Nechť laskavé čtenářstvo, které zajisté již z obsahu dílu prvního seznalo, že předmětem naší statě je nikoli vozidlo, ale plavidlo, dovolí přikročiti k vyprávění o dalších jeho specifických systémech.
Jedním z téměř kuriosních jest systém řízení. Na rozdíl od automobilu, kdy kýženým efektem činnosti celého mechanismu bývá natočení kol alespoň jedné nápravy v ose více či méně svislé, zde se jeví býti předmětem rotační snahy osa kormidla. Jedná se o masivní trubku z nerezové oceli na které je vně lodi navařen rám a nalaminováno tělo kormidla. Tato trubka prochází vertikálně pod čarou ponoru trupem plavidla v jeho ose podélné. To jest terminálním bodem podobnosti naší lodě s běžnými plavidly podobného určení a rozměrů, tedy námořních jachet. Ty mají v drtivé většině propojené kormidlo s kormidelním kolem mechanickým systémem. Většinou se jedná o převod síly prostřednictvím lan či řetězů.
V našem případě je uvnitř trupu, konkrétně pod postelí v záďové kajutě na ose kolmo připevněno dvojité rameno, kterým pohybují dva hydraulické písty. Do těch je vháněn hydraulický olej buď manuálně, otáčením kormidel, nebo automaticky, pumpou na základě pokynů autopilota. V systému je předvídavě zapojen i olejový filtr. Na ose kormidla je téměř inteligentně umístěna i maznice, kterou se vhání tajemnými cestami speciální tuhá vazelína k uložení kormidla. Kontrola, zdali je natlačeno dostatečné množství bývá prováděna opticky, na hladině vody kolem zádě plavidla. Jakmile se objeví mastné fleky, je zřejmé, že proces byl proveden kvantitativně dostatečně. Nelze též nezmínit, že i po téměř 40 letech provozu vykazuje celý systém absenci jakýchkoli úniků hydraulické kapaliny.
 |
 |
zdroj: archiv autora
Úhel natočení kormidla odečítá čidlo připojené mechanicky k ovládanému rameni a elektronicky k systému autopilota. Vzhledem ke skutečnosti, že hydraulické řízení má nulový feedback a na kormidelním kole nelze vnímat působení hydrodynamických sil, je ukazatel natočení kormidla velmi důležitým údajem na displeji autopilota Raymarine Autohelm ST6001+. Na něm lze krom samotné funkce sledování nastaveného kursu též nastavit intenzitu odezvy na odchylky od kursu, tzv. response či jas displeje, případně celý systém kalibrovat. Jedná se o starší přístroj s jednoduchou obsluhou a především bez dotykové obrazovky, kterou většina příčetných uživatelů ze srdce nenávidí.
 |
 |
Manuální ovládání kormidla je řešeno u obou kormidelních kol, tedy ve vnitřní kormidelně i vnějším cockpitu připojením osy kola na hydraulické čerpadlo Capilano. Celý systém je propojen tak, že změnu kursu provedenou jedním kormidelním kolem lze dále změnit kormidelním kolem druhým. Teoreticky lze oběma koly točit na různé strany s tím, že se pohyby vyruší. To však návod k použití nedoporučuje. Na čerpadle kormidelního kola v kokpitu, tedy toho umístěného výše, na palubě lodi je otvor k doplňování kapaliny.
 |
 |
Capilano Engineering Ltd. se sídlem ve Vancouveru byla až do roku 1974 malou manufakturou, nebo spíše dílnou zaměřenou na vývoj a výrobu hydraulických řídících systémů pro lodě. Po tomto datu se stala akvizicí společnosti Teleflex Canada, a aktuálně je součástí koncernu Dometic. Pod původní značkou Capilano jsou však i nadále produkovány komponenty hydraulického řízení. Obdobně propojený systém slouží i k ovládání motoru a převodovky sdruženými pákami, umístěnými logicky v blízkosti každého z kormidelních kol, tentokrát prostřednictvím bowdenů, které se střetávají na propojovací desce s pákovým systémem, který opět umožňuje střídat oba ovládací prvky.
Jako každá slušná domácnost je i předmětné plavidlo vybaveno systémy rozvodu a ohřevu vody, a dvěma manuálně ovládanými (ruční pumpou přivádějící systémem s dvojitým klapkovým ventilem do mísy mořskou vodu a odvádějící nežádoucí obsah) toaletami zavedené značky Jabsco.
 |
 |
Značka Jabsco má svůj původ v roce 1938 v Burbanku v Californii, kdy Jack Streeter a Arthur M. Briggs novátorsky učinili součástí konstrukce své pumpy pružný impeller. Původním účelem jejich pump bylo odsávání kondenzované vody z klimatizačních zařízení. Úspěch konstrukce nepochybně předčil původní očekávání a impellerové pumpy se staly nedílnou součástí řady agregátů a strojů. V roce 1956 se společnost přestěhovala do Velké Británie a o deset let později se stala akvizicí ITT. Od roku 2011 je součástí koncernu Xylem. Jakým způsobem se dostaly do sortimentu lodní toalety nepodařilo se mi dopátrati.
Jednotlivé modely těchto toalet produkované v průběhu posledních dekád se vždy tradičně rozlišovaly podle barvy držadla pumpy. Pohříchu však v postindustriálním věku nejspíše nebylo možno se vyhnout neblahému trendu, kdy dva zdaleka nejčastěji výměnu vyžadující díly, tedy ocelová pružinka a samotný dvojitý ventil – tzv. flap valve není u novějších verzí možno koupit samostatně, ale pouze jako součást servisní sady obsahující zcela nesmyslně hromadu plastových dílů opotřebení téměř nepodléhající. Cena servisní sady samozřejmě běžně atakuje cenovou hranici 100 Eur. Pečlivě střeženým tajemstvím je možnost instalace dílů ze starších verzí do některých novějších. Nejčastější závady pak spočívají v nepříjemném skřípání pístu pumpy, které lze odstranit vržením skleničky stolního oleje do mísy, a v horším případě pak v ucpání systému, resultujícím z ignorování zásady, že do lodní toalety patří pouze voda a materiál opustivší přirozeným způsobem lidský organismus.
Samozřejmě lze s toaletními systémy zažít i veselé příhody. Před více než 10 lety se autor účastnil tzv. delivery, tedy plavby za účelem přepravy lodi „po ose“ na místo určení. Jednalo se o zbrusu nový, úžasný, pekelně rychlý a nadstandardně vybavený katamarán Catana 47 v ceně přesahující 850 tisíc Eur, tedy loď u které by příčetný jedinec očekával absenci trapných závad.
Během první etapy plavby z loděnice v Canet en Roussillon (středomořské pobřeží blízko francouzsko-španělské hranice) na Martinik došlo kdesi v prostoru Atlanického oceánu k nepříjemnému zjištění, že toalety v levém plováku neodčerpávají. Dalším vyšetřováním se potvrdilo podezření, že mnohasetlitrová nádrž na odpadní kapaliny umístěná za stěnou chodbičky v levém plováku je plná, ačkoli se výpustní ventil nachází v poloze „ouvrir“. Pátrání v útrobách lodi nevedlo ke kýženému výsledku a přečerpávat obsah nádrže z vrchního uzávěru hrozilo fatálním znečištěním interiéru lodě, na které jsem měl strávit ještě několik měsíců. Byly tedy skasány plachty a do vln vyslán dobrovolník vybavený drátem, aby sondoval průchodnost roury zvenčí. Po chvíli snažení začaly příslušný otvor opouštět kusy montážní pěny. To podnítilo dobrovolníka k ještě intenzivnější činnosti. Než mu však mohlo být doporučeno, aby se raději nesnažil do otvoru zvědavě nakukovat, vylétl zbytek PUR pěny a za ním celý obsah natlakované nádrže. Celá posádka až na samotného dobrovolníka považovala událost za povedenou taškařici. Příčinu jsme pochopitelně spatřovali v již tenkrát multikulturním složení dílenského personálu loděnice. To se potvrdilo též okolností, že pumpa pro vyčerpávání vody z jednoho ze sprchových koutů byla namontována opačně navzdory výraznému nápisu IN/OUT a nepřehlédnutelné červené šipce.
Vrátíme-li se k našemu, koncepčně poněkud odlišnému plavidlu, nalezneme dále v sanitárním systému dvě nerezové nádrže na pitnou vodu s celkovým obsahem 700 litrů vody vybavené čidly hladiny a umístěné pod podlahou příďové kajuty a kuchyně, Ty zásobují jednak koupelny integrované s toaletami (příďová a záďová) a dále sprchu na zadní části paluby a kuchyň. Čerpadlo pitné vody je možno vypnout na centrálním ovládacím panelu, což přichází v úvahu i v případech, kdy si nepoučené osoby přestávají uvědomovat, že loď za plavby nebývá napojena na vodovodní řad. V kuchyni je dále ve dřezu umístěn malý kohoutek s přívodem mořské vody na předmývání nádobí a s pohonem nožní šlapací pumpičkou. Odpadní systém se vyznačuje přímým výstupem do moře, krom záďové toalety, kde je možno volit dvoucestným ventilem i ukládání do tzv. waste tanku, tedy odpadní nádrže, ze které lze pak obsah na volném moři vyčerpat ruční pumpou. Z toalet vedou z bezpečnostních důvodů odpadní roury obloukem s funkcí sifonu vysoko nad čarou ponoru, aby v případě většího náklonu nevedlo užití záchodu k zaplavení interiéru. Netřeba připomínat, že veškeré vstupy a výstupy jsou vybaveny uzavíracími ventily, tzv. seacocky, jejichž dlouhodobé nepoužívání téměř s jistotou vede k disfunkci.
Nedílnou součástí vybavení lodi bývá nafukovací člun, tzv. dinghy. Ve většině případů jsou plavidla určená pro zábavu, resp. námořní jachty vybaveny nafukovacími čluny buď s pevným dnem (Rigid Inflatable Boat – RIB) nebo bez pevné konstrukce dna. Výhoda prvního typu spočívá především v podstatně lepších plavebních vlastnostech, výhoda druhého typu v možnosti celý člun vypustit a napchat do relativně skladného balíku, nebo jiného zavazadla. Samozřejmě existují lodě, které jsou vybaveny čluny, tzv. tendry pro dopravu osob na palubu a zpět, které svými rozměry přesahují většinu námořních jachet, přičemž totéž se týká ceny. Náš člun je Zodiac typu Cadet 325 FR, sériového čísla Z11419 a kategorie C (tedy pro samostatné provozování v pásmu do 20 Nm od pobřežní linie). Hmotnost člunu je 45 kg, délka 3,25 m a je určený pro max. zátěž 490 kg. Plnit by se měl na tlak 0,24 baru. Reálně se v něm pohodlně sveze šest lidí a je vybaven uzamykací schránkou, pevným zrcadlem pro připevnění motoru a relativně příjemným systémem upevnění vesel. Je však třeba přiznat, že pro manipulaci na palubě ve dvou lidech je poněkud těžký a pro skladování rozměrný. Na třináctimetrové lodi zabírá téměř celou příď od hlavního stěžně ke kotevnímu vrátku. Kupodivu historie i natolik banálního předmětu jako je nafukovací člun může vykazovat prvky dramatické a neobvyklé.
Pro plavidla, jejichž vznášivost na vodní hladině jest zajištěna vzduchem jatým ve vacích platí heslo Nihil sub sole novum. Pochopitelně až do doby objevu vulkanizace se jednalo především o sešité zvířecí kůže. V podstatě bezprostředně poté, co Charles Goodyear proces vulkanizace podrobí patentnímu řízení a ještě před vyřešením soudních sporů vedených jím proti britskému vědci Thomasu Hancockovi, který zcela nezávisle dospěl k totožnému řešení stabilizace a zpevnění gumového materiálu, přicházejí návrhy k využití materiálu ke stavbě člunů. Anglický námořní důstojník Peter Halkett pak v roce 1845 vyprodukuje dva typy člunů z gumou impregnovaného plátna, které zamýšlí používat při arktických expedicích.
Vzhledem k obecně známé konzervativnosti námořnictva, spojené s nechutí k novotám jej s jeho báječným nápadem Lord Herbert, první tajemník britské Admirality zdvořile, ale rozhodně odmítne. Inovátor ale naopak uspěje u Johna Franklina, který si jeden člun pro svojí neblaze proslulou expedici pořídí. V roce 1866 pak dojde k realizaci zcela mimořádně výstředního nápadu a skupina čtyř dobrodruhů podnikne na raftu jménem Nonpareil, složeném z tří gumových válců plavbu z New Yorku do Velké Británie. Zcela signifikantně se můžeme o této poněkud suicidální eskapádě dočíst v knize Williama Longyarda pojmenované výstižně Epické cesty na nejméně pravděpodobných plavidlech.
Francouzská společnost Zodiac má též poměrně dobrodružnou minulost. Může být považována za přímého pokračovatele společnosti Société Mallet, Mélandri et Pitray, založené vzduchoplavcem Mauricem Malletem v roce 1896, s cílem vyrábět sportovní a turistické plynové balony a provozovat balony pro Všeobecnou výstavu – Exposition universelle v roce 1900, resp. pro druhé olympijské hry, které byly součástí výstavy a na kterých bylo balonové létání jednou z disciplín. Díky objednávkám Aero-Club de France měla činnost společnosti i trvalejší ekonomický smysl. Posléze se Mallet začal věnovat ve spolupráci s Victorem Tatinem konstrukci řiditelné vzducholodě La Ville de Paris. Mezi akcionáře jeho společnosti patřil v té době krom jiných celebrit i Henri Auerbach, ředitel automobilky Delahaye. V roce 1911 se změnil název společnosti na Société Zodiac, anciens Établissements aéronautiques Maurice Mallet. Společnost pokračovala v konstrukci aeroplánů a vzducholodí, především na objednávku francouzského Námořního balonového letectva. Jednou ze zajímavých konstrukcí byla v roce 1913 vzducholoď Spiess, podobná Zeppelinu, avšak používající duté dřevěné konstrukce namísto hliníkových. S délkou 113 m, objemem 16.400 m3 a motory o výkonu 200 hp dosahovala rychlosti 65 km/h.
Do 30. let 20. století postavil Zodiac 63 vzducholodí. Hlavní inženýr společnosti Pierre Debroutelle pak v roce 1930 začal s výzkumem a konstrukcí nafukovacích člunů.
Za druhé světové války se pro armádu i námořnictvo gumové nafukovací čluny plně osvědčily v mnoha různorodých rolích. V poválečném období vstupuje do hry rozporuplná postava akčního francouzského lékaře Alaina Bombarda. Ten absolvoval v roce 1952 na svém 4,5 metru dlouhém nafukovacím člunu Zodiac Mark III nazvaném l´Hérétique plavbu nejprve po pobřeží Afriky a Kanárských ostrovech a poté i napříč Atlantikem. Sebou měl jen sextant a téměř žádné zásoby. Měl totiž v úmyslu prokázat svoji teorii, že za plavby může být člověk živ z toho co vyloví z moře a že lze úspěšně popíjet mořskou vodu, minimálně za účelem odkladu smrti žízní. Vyrazil na cestu 19. října a 23. prosince dorazil na Barbados o 25 kg lehčí a ve značně zbědovaném stavu. Jeho cesta a vyprávění inspirovaly francouzské a taiwanské námořnictvo k nehumánním pokusům na svých ke všemu ochotných příslušnících a německého lékaře Hannese Lindemanna ke zpochybnění pravdivosti Bombardových vyprávěnek. Tak či onak však jeho cesta byla pro Zodiac v průběhu příštích dekád fantastickou reklamou. Další osobností užívající téměř výhradně čluny Zodiac byl proslulý oceánograf, mořeplavec, dobrodruh a z dnešního hlediska i poněkud ilegální sběratel Jacques Cousteau. O výzkumných plavbách s bývalou minolovkou Calypso natočil řadu filmů a napsal několik knih. K jeho tvůrčímu vzepětí nepochybně přispěl i fakt, že kromě tradičních nádrží na naftu a na vodu byla Calypso vybavena i nerezovým tankem na víno. Takto extrémně pojatý marketing se nemohl minout úspěchem. Přesto trpěl Zodiac v průběhu 70. let finančními problémy. Ty se nakonec vyřešily soustředěním výroby na nafukovací čluny a opuštěním dramatických aktivit spojených se vzduchoplavbou, resp. jejich vydělením do samostatného subjektu.
Motorizace dinghy bývá v drtivé většině případů řešena přívěsným motorem, v našem případě značky Mercury, ke které se opět váže příběh talentovaného muže působícího v dobách, kdy svět byl ještě téměř normální. Elmer Carl Kiekhaefer se narodil v roce 1906 v Mequonu ve Wisconsinu. Vzdělání elektroinženýra získal na Milwaukee School of Engineering a University of Wisconsin. V roce 1927 pracoval přechodně jako kreslič pro jiného proslulého producenta přívěsných motorů, společnost Evinrude Motors. Záhy však byl jeho pracovní poměr ukončen pro „neposlušnost, časté, rušivé a drzé hádky týkající se konstrukce a vývoje produktů“. Bezprostředně po absolutoriu obdržel první ze svých více než 200 patentů. V roce 1939 pak shodou okolností získal rozhodující podíl ve společnosti zabývající se výrobou přívěsných motorů v Cedarburgu ve Wisconsinu. Původně měl sice v úmyslu vyrábět pro místní mlékařský průmysl magnetické separátory. Společnost však měla na skladě 300 vadných přívěsných motorů, které odmítl převzít významný zásilkový prodejce Montgomery Ward. Carl vnímal tuto neblahou okolnost naopak jako příležitost, jak své podnikání podpořit přísunem hotovosti. Vadné motory radikálně přestavěl a vylepšil jejich spolehlivost a odolnost. V zásilkovém prodeji zaznamenaly jednoznačný úspěch. Motory nazval Mercury podle římského boha obchodu. Spokojení zákazníci i další zájemci se ozývali i poté co původní motory došly a takto došlo k založení Kiekhaefer Corporation – pozdější Mercury Marine. Krom toho Carl obdržel i jinou zakázku na design a výrobu dvouválcového přívěsného motoru. Na New York Boat Show v roce 1940 pak přijal objednávky na více než 16 tisíc motorů.
Přívěsné motory – outboardy rozhodně nebyly v dané době novinkou. Popusťme opět poněkud uzdu zabíhavosti a vězme, že prvním známým použitelným outboardem byl kupodivu malý elektrický agregát francouze Gustava Trouvého. Ten v roce 1880 zvýšil účinnost elektromotoru společnosti Siemens a doplnil jej tehdejší žhavou novinkou – dobíjecí baterií. Nejprve využil celou sestavu v tříkolovém vozidle, a poté co utrpěl neúspěch v patentovém řízení, ji přebudoval do přenosné verze ve tvaru a uspořádání vhodném pro pohon plavidla. Lodička jménem Le Téléphone pak o rok později dosáhla při plavbě proti proudu Seiny s jeho pohonem úžasnou rychlosti 3,6 km/h. Následoval úspěch na výstavě Exposition internationale d´Electricité v Palais de l´Industrie, a poté i kýžené vyznamenání Légion d´Honneur – známá Čestná Legie.
V roce 1903 pokračoval v průkopnickém díle již se spalovacím motorem společnosti Caille Motor Company z Detroitu jistý Cameron Waterman. Komplexní a trvalý úspěch však zaznamenal až američan norského původu Ole Evinrude, který představil svůj první přívěsný motor v roce 1909, a v jehož společnosti Carl Kiekhaefer velmi přechodně působil, jak jsme uvedli výše.
Ole zemřel předčasně ve věku 57 let v roce 1934 a nemohl být tedy svědkem úžasné události, když se evoluční nástupce jeho produktu oklikou stal stěžejní součástí bombasticky radikální přestavby jiného skandinávského výrobku. Řeč je o automobilu Volvo Rudezon, resp. o výstřední zábavě zvané extreme engine swap. V daném případě byl do skeletu elegantního Volva Amazon vestavěn zběsilý dvoutaktní osmiválec Evinrude právě z přívěsného motoru. Za plynem chodí způsobem téměř popírajícím fyzikální zákony.
Zpět k tématu a k panu Kiekhaeferovi, který nepochybně disponoval vzácnou kombinací schopností technika i flexibilního podnikatele, který je schopen využít kdekteré obchodní příležitosti. Za druhé světové války vyráběl Carl malé dvouválce pro bezpilotní letadélka sloužící jako cvičné terče protiletadlových dělostřelců.
Krom toho se agilně a především s finančním úspěchem zhostil vládního kontraktu na výrobu dvoumužných motorových pil. Jeho produkt byl schopen přeříznout 60 cm kládu za 17 sekund. V poválečné Americe pak krom předvídavosti ohledně vzrůstu popularity vodního motorismu prokázal i schopnost rozhazovat peníze vkusným způsobem. Spojil příjemné s užitečným, a vrhl se do oboru automobilových závodů. Své závodní vozy pochopitelně používal jako reklamní plochu. V roce 1954 vyhrál se svým Chryslerem New Yorker a s piloty Tonym Bettenhausenem a Frankem Mundym všechny tři závody Milwaukee Mile pořádané organizací American Automobile Association. Poté jeho závodní stáj přepřáhla na báječný vůz Chrysler 300, aby se prosadila v sezoně 1955 v závodech NASCAR. Chrysler C-300 byl vozem prodávaným právě pro homologační účely s motorem OHV 5,4 litru a polokulovými spalovacími prostory – dodnes proslulým Hemi, saturovaným dvěma čtyřkomorovými karburátory, vybaveným závodní vačkovou hřídelí, zesílenými zdvihátky, tvrdším odpružením a laděným výfukem. To vše pospolu dovolilo stroji expedovat na výstupní hřídeli 355 hp, tedy ještě o něco vyšší výkon než téhož roku produkované Ferrari 410 Superamerica. Zvláště obrázek pilotního prostoru napovídá, že ovládání Chrysleru s maximální rychlostí přes 200 km/h bylo výzvou pro opravdové muže.
Carl v oné době disponoval velmi solidním kapitálem a mohl si tedy dovolit ve svém týmu nákladné výstřelky mimo tehdejší zvyklosti. Na závod Daytona Beach Road Course v roce 1955 dorazil s vozem bez pilota a až těsně před závodem přesvědčil Tima Flocka, aby ve svých jednatřiceti ještě odložil odchod do penze a za prémii 40.000 USD (dnešních cca 400 tisíc) v závodě za jeho tým nastoupil. Výhru sice uzmul závodník Fireball Roberts, avšak poté, co techničtí inspektoři NASCAR zjistili, že délka zdvihátek jeho motoru přesahuje o 0,41 mm povolený limit, byl diskvalifikován. Pohár poté putoval právě k Timu Flockovi a týmu pana Kiekhaefera. S celkovým počtem 18 vyhraných závodů z 38 se právě Tim stal šampionem sezony 1955. Celkově disponoval tým šesti jezdci, kteří za sezonu nasbírali 22 vítězství a zajistili týmu výraznou dominanci. Ta pokračovala i v sezoně 1956, kdy za tým Kiekhaefer závodil Buck Baker, pozdější šampion se 14 výhrami z 44 závodů. Krom něj měl vynikající výsledky i Alfred Bruce „Speedy“ Thompson. Po obvinění z obcházení předpisů Kiekhaefer z Nascaru v roce 1957 odstoupil, aniž by bylo prokázáno jakékoli nedodržení technických omezení.
Jako inovátor byl Kiekhaefer prvním kdo ve svém týmu používal papírové vzduchové filtry, podroboval použitý motorový olej testům i rozborům a krom toho byl též jedním z prvních národních sponzorů NASCAR. Jako podnikatel odhadl velmi přesně rozvoj rekreační plavby, resp. vodního motorismu ve Spojených Státech v poválečném období. V roce 1947 představil na NY Boat Show 10 hp dvouválec se zdvihovým objemem 324 ccm a s obchodním označením Lightning, nebo Super 10. V roce 1951 podstoupil tento motor rozsáhlou modernizaci, po které vykazoval výkon 16 hp. O rok později byl vylepšen o převodovku a ovládání otočnou rukojetí.
V roce 1949 byl uveden na trh první větší přívěsný motor – outboard s označením Thunderbolt, čtyřválec s objemem 655 ccm s výkonem 25 hp. Brzy se objevila verze H s vyššími otáčkami a výkonem 40 hp. Motor dále podstupoval inovace a vylepšení a později se stal základem pro konstrukci motorů Mark 40, Mark 50 a Mark 55 z druhé poloviny padesátých let.
Pro vyplnění výkonové mezery mezi oběma výše zmíněnými motory vznikl v roce 1956 čtyřválec Mark 30. Stejně jako u ostatních motorů vznikla i verze H. Proč označení motorů Mercury nikoli vždy zcela odpovídalo výkonům či zdvihovým objemům zůstává tajemstvím. Za ideového a výkonového předchůdce motoru, který máme k dispozici my lze považovat Super 5
Mercury Super 5
V roce 1957 krom angažmá v NASCAR zahájil Carl utajované testování motorových člunů na jezeře Florida. Výsledkem vývoje byl krom jiného i motor Mark 75, řadový šestiválec o objemu 983 ccm a výkonu 45 kW. Stejně jako u dvouválců a čtyřválců byly součástí konstrukce tzv. reed valves – jazýčkové ventily. Dvojice těchto motorů stanovila fantastický rekord, když jimi vybavený člun po dobu 34 dní, 11 hodin, 47 minut a 5.4 sekundy ujel nonstop 25.000 mil průměrnou rychlostí 30,3 míle za hodinu.
V roce 1961 se spojuje Kiekhaefer Marine s Brunswick Corporation a téhož roku je zkonstruován i za použití zkušeností z NASCAR lodní motor MerCruiser o výkonu 100 hp a s koncepcí Stern Drive, tedy s pohonnou jednotkou uvnitř lodi a převodovým ústrojím a lodním šroubem vně trupu. V roce 1962 pak přichází outboard s řadovým šestiválcem s výkonem 100 hp a obchodním jménem Phantom Black. Ve té době se na svoji koncepci jedná o pohonnou jednotku mimořádného výkonu.
Začátkem sedmdesátých let překonal člun vybavený závodním motorem Mercury Twister II rychlostní rekord výkonem 219,484 km/h a v lámání rekordů se u Mercury pokračovalo. V roce 1975 s novým motorem Mariner Outboard na trase mezi Sydney a Brisbane urazili vzdálenost 546 mil za 18 hodin a o rok později tři čluny poháněné týmiž motory napluly proti proudu Mississipi z New Orleansu do Chicaga celkem 4500 mil.
https://www.youtube.com/watch?v=YkX2ye-7i8Y&ab_channel=baldad45
Mezitím v roce 1972 Carl Kiekhaefer rezignuje na funkci prezidenta společnosti a ta se o dva roky později přejmenuje na Mercury Marine. V době moderní pak přichází doba čtyřdobých motorů, automatických trimů, elektronického řízení, jet trysek a dalších vymožeností.
Náš motor, nebo spíše motůrek má seriové číslo OP197507, rok výroby 2002, označení 5MH, maximální otáčky 5500, hmotnost 21 kg a štítek tvrdí, že byl vyroben v Belgii, v Marine Power Europe Inc. 4800 Verviers. Je to prajednoduchý vodou chlazený dvoudobý motor s jedním vodorovně uloženým válcem o objemu 102 ccm. Výkon odpovídá 3,73 kW při 4500-5500 RPM, volnoběh je nastaven na 850 – 1000 RPM. Jako palivo je doporučen automobilový benzín s minimálním oktanovým číslem 90 a 2% oleje. Kupodivu se nedoporučuje palivo s obsahem alkoholu a manuál uvádí různé negativní účinky na palivovou soustavu i vnitřní části motoru. Doporučeným olejem je Mercury nebo Quicksilver Premium 2-cycle TC-W3 Outboard Oil. Údržba spočívá v podstatě pouze v udržování čistoty, kontrole úniků paliva (vzhledem ke stáří motoru), v mazání tří maznic a občasné výměně oleje a protikorozní anody.
Odpoutejme se konečně od příběhů dílčích agregátů, věnujme se samotnému plavidlu a soustřeďme se na osobnost můzami nikoli jen letmo políbenou, ale snad až divoce osouloženou. Osobnost, která měla významný podíl na konstrukci našeho plavidla. V roce 1908 se v New Yorku narodil pozdější geniální lodní architekt a konstruktér Olin Stephens. V pobřežních vodách Nové Anglie se se svým bratrem již od dětství věnoval jachtingu. Zájem o plavbu a lodě mu vydržel celý život. Stěžejní úlohu pro rozvoj jeho schopností mělo nepochybně i studium na proslulém MIT (Massachusetts Institut of Technology). V roce 1928 pracoval v loděnicích Nevins shipyard jako kreslič a projektant velkých motorových člunů. V témže roce se seznámil s Drakem Sparkmanem, který se v oné době úspěšně věnoval obchodování s loděmi.
Můžeme se jen dohadovat, nakolik jeden v druhém vnímali osobnosti talentované ve vzájemně se doplňující harmonii, ale již následující rok spolu se svými bratry Rodem Stephensem a Jamesem Stephensem otevřeli vlastní designérské studio. Dalším svým působením pak Olin dále úspěšně uplatňoval své skvělé nadání pro navrhování jachet.
Ještě v roce 1929 Olin vypracoval plány 52 ft (16 m) oceánské závodní jachty pojmenované Dorade. V oné době nezvyklé uspořádání yawl, s druhým stěžněm posunutým daleko na záď, užší profil trupu a nižší výtlak byly zpočátku kritikou přijímány rozpačitě. To změnil až triumf při závodech Fastnet a Trans Pac v roce 1931. Ty byly následovány řadou dalších drtivých vítězství Dorade v různých prestižních regatách, naposledy v závodě Transpacific Race v roce 2013. Olin tak nastolil trend, který postupně ukončil dominanci šalupového gaffového oplachtění.
https://en.wikipedia.org/wiki/Dorade_(yacht)
V roce 1934 následovala úžasná Stormy Weather, opět s uspořádáním yawl a opět dominující v prestižních regatách jako Transatlantic Race, Newport Bermuda Race nebo Fastnet. Stormy Weather ještě v roce 1995 skončila v závodě Fastnet na šestém místě. Krása se v případě Olinových výtvorů snoubila s funkčností a skvělými plavebními vlastnostmi. Klíčem k úspěchu v lodním designu bylo zavádění vědeckých metod práce v oboru navrhování lodních trupů, které však nadále zůstávalo především uměním.
Dramatické ztvárnění plavby Stormy Weather od Johna Mercaye
Zcela nevyhnutelně se Olin po několika letech dostal k absolutní špičce lodního stavitelstvi, navrhování závodních lodí pro America´s Cup. Již v té době se jednalo o jednu z nejstarších, nejcennějších a nejikoničtějších sportovních trofejí, která se dostala do USA díky vítězství schooneru America na soutěži britského Royal Yachting Clubu v roce 1851. V dnešní době je America´s Cup bezkonkurenčně absolutním vrcholem sportovního jachtingu. Dokonce i pětinásobný olympijský vítěz Ben Ainsley si musel počkat sedm let na funkci skippera. Náklady týmu na sezonu se počítají v desítkách až stovkách milionů dolarů a hlavní cenou je více než metr vysoký a 14 kg vážící pohár z ryzího stříbra vyrobený v roce 1848 londýnským královským klenotnictvím Robert Garrad. V roce 1934 byl Olin Stephens členem posádky neúspěšného obhajitele poháru Weetamoe. V roce 1936 jej zapojil do svého teamu designérů Harold Wanderbilt. Rivalita s kolegou W. Starlingem Burgessem, dalším z řady vynikajících amerických designérů jachet vybičovala oba k životnímu výkonu, jeho výsledkem byl J-class Ranger a vítězství v America´s Cupu v roce 1937.
J-class Ranger, 41,2 m celkové délky, 50 m vysoký duralový stěžeň, 166 tun výtlaku
 |
 |
Mimo této činnosti se Olin v průběhu 30. let stihl věnovat i rozvoji designu menších sportovních lodí šestimetrové třídy, z nichž Llanoria se v letech 1948 a 1952 ověnčila vítězstvím na olympijských hrách. Navrhl i řadu plachetnic třídy 12 metrů a v neposlední řadě báječné sportovní cruisery jako např. Zeearend nebo Brilliant, který je v současné době ozdobou Muzea Mystic Seaport.
Schooner Brilliant
Po druhé světové válce pak lodě stavěné podle jeho plánů pokračovaly ve sbírání trofejí a vyhrávaly regaty na obou stranách Atlantického oceánu, včetně těch nejprestižnějších.V roce 1967 si zopakoval triumf v Poháru Ameriky s jachtou Intrepid. Ta měla oproti tehdejším zvyklostem kormidlo oddělené od kýlové plochy, což zlepšilo manévrovací schopnosti a snížilo podíl plochy pod vodoryskou (wetted surface).
V plodných šedesátých letech se Olin podílel i na tvorbě nových soutěžních pravidel pro Cruising Club of America, známých jako International Offshore Rule. Později působil ji jako tajemník Mezinárodní technické komise. Při navrhování lodí vždy úzkostlivě dbal na zachování plavebních schopností i v nepříznivých podmínkách. V roce1979, kdy došlo k tragédii při regatě Fastnet, která si vyžádala životy patnácti účastníků se vyjádřil velmi nevybíravě o designu některých moderních plavidel.
V průběhu šedesátých let se Olin zaměřil i na spolupráci s evropskými, resp. severskými loděnicemi Nautor a Halberg Rassy. Tato spolupráce vyústila v roce 1973 v navržení Swan 65, která ve své době byla s délkou trupu téměř 20 m největší produkční laminátovou jachtou a byla podle shora zmíněných pravidel IOR vyráběna až do roku 1989. Její kvality se prokázaly v prvním závodě kolem světa – Whitbread Round the World Race v letech 1973 – 74, kdy mexický obchodník s ledničkami a pračkami Ramon Carlin se svojí Swan 65 nazvanou Sayula II vypálil rybník světové jachtařské elitě, a závod oproti všem očekáváním jako debutant vyhrál. V rozporu s běžnými zvyklostmi jako jediný účastník s profesionálním kuchařem na palubě a se zásobami archivních vín.
V roce 1976 pak byla v loděnici Swan poprvé spuštěna na vodu podstatně menší, ale opět velmi povedená jachta Nautor 43. Když pak fenomenální finský stavitel lodí (o němž budiž pojednáno dále) rozjímal začátkem osmdesátých let nad tím, jak poněkud pozměnit dosavadní koncepci svých motorsailerů směrem k nadále bezpečným, ale výkonným trupům, bylo využití designu Nautoru logickým krokem.
Kariéru Olina Stephense je nutno považovat za doslova galaktickou. Jím navržené lodě od roku 1937 do roku 1980 vyhrály Pohár Ameriky celkem devětkrát, což je zcela mimořádná bilance. Krom toho byl schopen sloučit technické a estetické požadavky na stavbu lodí do svébytného stylu, který obstojí ve srovnání s moderními loděmi i v dnešní době. Do roku 1978, kdy odešel do důchodu, vytvořil design více než 2000 jachet. Stal se autorem řady odborných publikací a ještě v roce 2007, rok předtím, že odešel ve věku 100 let do jachtařského nebe se aktivně účastnil závodů v Argentariu.
Po druhé světové válce se otevírají další osudy, tentokrát hlavního hrdiny jménem Pentti Siltala. Stavbě lodí věnoval celý svůj produktivní život. V padesátých letech jako jeden z prvních v oboru ve Finsku experimentoval s laminátem. V roce 1961 ve své dílně v Riihikoski, v jižním Finsku, blízko Turku úspěšně rozjel výrobu trupů menších plavidel pod tehdy ještě neznámou firmou Siltala Yachts Oy. V roce 1965 se k Siltalovi připojil návrhář Viljo Aarnipalo, podle jehož designu a Siltalových metod se o rok později na základě poptávky několika místních jachtařů začal stavět legendární plachetnice s kormidelnou – Nauticat 33.
 |
 |
Nauticat vynikal tvary tradičními pro plavbu v nehostinném prostředí Baltu a Severního moře, krytou kormidelnou (pilot house), extrémně masivní, odolnou a trvanlivou konstrukcí, účelným vnitřním uspořádáním a skvělou kvalitou dílenského zpracování. Tohoto bestselleru se prodalo v průběhu následujících dekád přes 1300 kusů. Aarnipalo pak vytvořil návrhy dalších ikonických modelů Nauticat 44 a 36 s typickými tvary pilot housu s bočními posuvnými vstupy. Od poloviny sedmdesátých let byla zahájena oboustranně přínosná spolupráce se Sparkman & Stephens, jejímž produktem byl Nauticat 38, který naznačil alternativu k dosud typickému uspořádání širokého trupu s dlouhým kýlem.
Nauticat 52
Začátkem osmdesátých let doplnil modelovou řadu skvělý Nauticat 52, elegantní dvoustěžník s pohodlným interiérem a bohatou výbavou s konstrukcí trupu vymykající se taktéž dosavadnímu tradičnímu pojetí Nauticatu a s cenou poněkud mimo možnosti běžných smrtelníků. Autorem jeho trupu byl taktéž již zmíněný fenomenální designér Olin Stephens. Ten v oné době spolupracoval s neméně legendární loděnicí Swan, pro kterou navrhl mimo jiné i menší, avšak obdobně tvarovaný a skvělými plavebními vlastnostmi oplývající design Nautor Swan 43. Kooperace a snaha přinést na trh koncepčně obdobné, ale o něco menší a levnější plavidlo tak nevyhnutelně vyústila v implementování do důsledků promyšleného interiéru s třemi kajutami a prostorným salonem, resp. pilot housem na Stephensův trup se skvělými nautickými vlastnostmi, s ploutvovým kýlem a kormidlem na skegu, odděleném závěsu. Vše opět v pověstné kvalitě a trvanlivosti – takto vznikl Nauticat 43, o kterém vlastně náš článek celou dobu pojednává.
V roce 1986 přichází k Siltalovi talentovaný konstruktér Kaj Gustafsson, který se postupně stal šéfem konstrukce a v roce 1991 i generálním ředitelem a majitelem společnosti. Do vedení společnosti pak nastoupili Patrik a Martin, jeho synové a posléze i společníci. Společnost dále pokračovala v inovativní výrobní politice a pravidelně přicházela s novými modely. V roce 2005 se společnost přejmenovala na Nauticat Yachts Oy. Od svého založení společnost vyrobila a prodala více než 3000 báječných lodí. Ještě v roce 2012 měla loděnice 64 zaměstnanců a obrat se počítal v milionech eur. To už byla značka Nauticat dávno legendou a etalonem lodí pro dlouhé cesty a trvalé obývání. Navzdory všemu nakonec dne 16.5.2018 vyhlásil soud provincie Varsinais-Suomi na společnost konkurs. Několik let vše nasvědčovalo tomu, že emblém s nahrbenou černou kočkou před červeným písmenem N do budoucna zůstane než další legendou našeho starého dobrého mizejícího světa. Aktuálně se však proslýchá, že práv ke značce a ochoty pokračovat ve výrobě se chopila jistá litevská skupina.
https://sailboatdata.com/sailboat?filter%5Bname%5D=nauticat&paginate=25&units=imperial&sort=name
Nauticat 43
Jak vznikla naše loď? V Riihiikoski začátkem osmdesátých letech zjednodušeně řečeno vzali trup Nautoru, vložili do něj namísto původního motoru o výkonu 50 HP řadový šestiválec Ford Lehman o objemu 6,5 litru a výkonu 90, případně 135 HP dle verze, přeorganizovali interiér lodi a přidali famozní pilot house, tedy nástavbu s vnitřním kormidelním postem a komfortní sedací soupravou. Pod kormidelnu umístili motorový prostor. Přesunem záďové toalety na pravobok – starboard vznikl prostor pro další malou kajutu s palandami. Dvoustěžňové uspořádání typu ketch – tedy s menším stěžněm na zádi, umístěným před svislou osou kormidla zůstalo zachováno.
pohled na loď z přídě
V lodi s celkovou délkou 13 m tak najdeme tři kajuty. V příďové kajutě najdeme krom standardního lůžka trojúhelníkového tvaru i množství úložných prostor, šuplíků a ve většině exemplářů i palandu, která je většinou používána jako skladovací prostor. Odkryjeme-li matrace a krycí panely, nalezneme pod postelí několik přihrádek. V nich se nachází krom nejrůznějších krámů a náhradních dílů baterie k pohonu příďového propelleru, samotný mechanismus propelleru a dva relikty doby minulé. Jednak dnes už vzácný kompas původního autopilota firmy Neco Marine, se standardní růžicí v lihové lázni a v gimbalu, s kabelem čidla, sledujícího změny směrování lodi. Na protější straně je produkt o mnoho mladší a dlužno podotknout i podstatně kvalitativně tragičtější, elektronický kompas Simrad, nyní vyřazený z provozu a nahrazený obdobným produktem Raymarine. Jedná se ve skutečnosti o několik centimetrů velký kousek pertinaxu s drobnými díly elektroniky a bublinou z vodováhy obklopenou koncentricky měděnými civkami – to vše v plastovém kastlíčku válcového tvaru. Umístěn by měl být alespoň dva metry od čehokoli železného, resp. magnetického, což je na daném typu dopravního prostředku téměř nesplnitelný úkol. Do příďové kajuty mohou občas zavítat i hosté. Prostor pro hosty je přitom od prostoru pro uživatele oddělen v mezích prostorových možností zcela maximálně. K tomu přispívají i úložné prostory a toaleta přiléhající k příďové kajutě.
příďová kajuta
Lodní kuchyňka, neboli správně galley se nachází před pilothousem vlevo. Je vybavena výkyvným plynovým sporákem se dvěma hořáky a troubou a dále spoustou důmyslných úložných prostor pro potraviny, nádobí a jiné kuchyňské předměty. Přiměřeně inteligentní je řešení skříňky na talíře. Umyté talíře byvše uloženy svisle do drátěných přihrádek, odkapávají skrze absentující dno skříňky do dvojitého nerezového dřezu. Kupodivu útulná kuchyňka bez problémů pojme výbavu pro šest osob. Před sporákem se pod koberečkem skrývá poklop pod nímž je možno provádět inspekci stavu změti různých hadic a především přepínat mezi oběma nádržemi na pitnou vodu.
Na jedné straně sporáku se logicky nachází lednička, na druhé straně předimenzovaný kompresor a další technické příslušenství, které krom občasných výpadků generuje úžasný kvíz pro návštěvníky, kteří byť se holedbají hlubokými znalostmi, ještě nikdy nezodpověděli správně otázku, jak je možné, že předmětný kompresor ledničky přinutí vzápětí po zapnutí termostatem zcela nesouvisející ukazatel tlaku oleje v převodovce signalizovat maximum – avšak pozor – pouze při připojení na vnější síť 220 V. Obecné odpovědi typu „to jsou myší proudy“ samozřejmě nejsou akceptovány. Experimenty profesionálů s usměrňovacími diodami dopadly v lepších případech neúspěšně.
Naproti kuchyňce se nachází útulná jídelnička, obklopená opět inteligentně navrženými úložnými prostory, které se nacházejí i pod sedáky. Stůl je možné demontovat ze standardní polohy, vložit jej mezi sedačky, doplnit k tomu určenými polstry a celý prostor užít jako nouzovou ložnici. Celý prostor je pak možno oddělit závěsem.
Vnitřní prostor pilot housu – kormidelny je pod stropními panely vpředu vybaven navigačními přístroji, ukazateli stavu paliva jednotlivých nádrží, voltmetrem startovací baterie, ukazatelem tlaku oleje v motoru a v převodovce, teploty v motoru. Skupině ukazatelů vévodí macatý otáčkoměr a skupinu doplňují nefunkční aparáty Simrad. Dále pak je vlevo umístěn triumvirát přístrojů Wempe. Teploměr s vlhkoměrem, hodiny a barometr.
Za kormidelním kolem se nachází hlavní vypínač osvětlení prostoru pilot housu, přepínač dobíjení s polohami Shore (napájení 220 V z vnějšího zdroje)/Off/Generator. Pod kormidelním kolem jsou hlavní spínače elektrických okruhů a sada pojistek. Nad kormidelním kolem se naproti tomu nachází mapový pultík zmrzačený namontovaným plotterem GPS navigace. Po pravé straně je páka ovládání převodovky a plynu. Vedle vpravo se nachází hlavní ovládací panel se spínači hledáčku, stěračů, osvětlení (navigační, motorové a kotevní světla, palubní osvětlení atd.), jednotlivých přístrojových okruhů (autopilot, plotter atd.) čerpadel bilgů, sladké a slané vody a další.
Nad ovládacím panelem nalezneme pultík s ovládáním již výše popsaného generátoru Fischer Panda, resp. s podsvětlenými tlačítek Start, Stop, počitadlem motohodin a světelnou signalizace různých poruchových stavů. Hned vedle se nachází báječná a též již výše zmíněná HF radiostanice Icom. Její hlavní estetickou výhodou je již zmíněná přítomnost bakelitového slucháta s krouceným kabelem. V těsné blízkosti pak je malý panel s displejem a ovládáním jednoduchého autopilotu Raymarine. Na obsluhu HF stanice by měl být skipper vybaven tzv. průkazem LRC (long range), pro který v ČR nikdo nepořádá praktický kurs, jehož absolvování je spolu se složením zkoušek u ČTU podmínkou vydání průkazu.
 |
 |
Na levé straně pilot housu se nachází příjemná sedací souprava doplněná stolkem s rozkládací deskou a úložnými prostory. Pod sedáky se nachází nezávislé topení a za opěradly rozsáhlé úložné prostory zcela naplněné náhradními díly a různými nezbytnostmi, mezi nimiž se nacházejí i předměty, jejichž identita a účel zůstávají skryty.
Ve vtipně řešených prostorech pod schůdky z pilothouse směrem vpřed i vzad se nacházejí prostory pro uložení všemožného nářadí, kleští, šroubováků, pilníků, vrtáků, stahovacích pásek, pořadačů se spojovacím materiálem a podobně.
Záďová kajuta se dodávala ve variantách s užší postelí a sadou skříněk a sezením na bocích, případně se širší postelí bez skříněk na bocích, což je varianta, kterou máme k dispozici a rozměry odpovídá lůžku tzv. king-size. Existují i verze s výklopnou sedačkou a malým kancelářským prostorem. Celková dispozice vnitřního prostoru jako kdyby počítala s tím, že loď bude užívat partnerský pár, který si na omezeném prostoru občas leze na nervy a potřebuje si odpočinout od společné ložnice. Se záďovou kajutou sousedí toaleta se sprchou a dětská kajuta, která je navzdory poněkud stísněnému prostoru překvapivě pohodlná na spaní.
Dopravní prostředek je vybaven alternativním, zdánlivě ekologickým pohonným systémem v podobě dvou stěžňů(hlavní stěžeň a menší tzv. bezanový stěžěň na zádi) s celkem čtyřmi plachtami – odzadu bezanovou, hlavní, stěhovkou a kosatkou. V případě snížené příčetnosti lze na hlavní stěžěň instalovat ještě gennaker – lehkou plachtu na plavbu ve slabším zadobočním, či zadním větru. Plachty jsou ovládané soustavou výtahů, refovacích lan, otěží, kickingů a na hlavním stěžni k tomu všemu přistupují tzv. running backstays, tedy pohyblivé výztuhy stěžně. Ty vedou v pasivním stavu od horní části stěžně k jeho patě a v aktivním stavu, tedy při vytažené hlavní plachtě, na straně ze které vane vítr, k oku v palubě přibližně v úrovni bezanového stěžně.
Stěhovka a kosatka jsou naštěstí vybaveny rollery a tedy se dají ovládat pomocí otěží a ovládacích lan rollerů. Kosatku je třeba vzhledem k postavení těsně před stěhovkou vždy před přehozením přiměřeně zarolovat, což samozřejmě značně snižuje index pohodlnosti ovládání.
Zcela konzervativně řešeno je i kotevní zařízení. V prostoru pro řetěz jsou poličky pro plynové lahve. Ukotvení kotevního vrátku skrze věkem znavený laminát bylo upgradováno masivním nerezovým L profilem prošroubovaným skrze palubu. Ve standby pozici je vytažená kotva jištěna ocelovým lankem s šeklem na uchycení řetězu. Kotva je typu CQR a skrze otvor v podlážce bowspritu je nutno jí při spouštění pomáhat, aby se nezasekla o vodní vant – tedy ocelové lano držící čelen směrem dolů. Ovládání vrátku je na krouceném kabelu se zapojením do konektoru umístěného v palubě v těsné blízkosti vrátku. Estetické hodnoty čelenu – bowspritu jsou negovány faktem, že v neklidném počasí se při kotvení řetěz o vodní vant otírá, kterýžto proces působí zvuky rezonující nepříjemně interiérem lodi. Tomu se dá dopomoci snubberem, hákem na řetěz uvázaným lanem na obě strany přídě a popuštěním řetězu, aby se napětí přeneslo na lana uvázaná na příďových rohatinkách. Takto není namáhán kotevní vrátek a lze redukovat i styk lan s vodním vantem. Samotný bowsprit – čelen je vyroben ze silných nerezových trubek, vybaven podlážkou, zábradlím a především ukotvením kosatky s rolovacím zařízením.
Co je na Nauticatu zvláštní? Jaké jsou rozdíly oproti „bavárce“ z charteru?
V rámci užívání najatých lodí je relativně komplikované dostat se k jiným lodím, než s tradičním Aft-Cockpit designem, kde jsou záďové kajuty prostorově velmi omezené a téměř veškerý provoz probíhá nad hlavami jejich obyvatel. Nadto mívá prostor salonu omezené možnosti výhledu ven a není možno řídit loď zevnitř, pomineme-li ovládání autopilota. Veškeré dění v kokpitu během stání u mola je pak otevřeno veřejnosti. Většina lodí, které se dají půjčovat jsou produkty společností Bavaria, Jeanneau, Beneteau a Dufour, hovoříme-li o jednotrupých plachetnicích.
 |
 |
Uspořádání s centrálním kokpitem, případně pilothousem (tedy v podstatě se zastřešeným centrálním kokpitem) tedy mnohem logičtěji odpovídá potřebám uživatelů lodí s tendencemi k pohodlnosti. Oproti většině běžných lodí je krytá kormidelna s pohodlnou sedací soupravou a stolkem s rozkládací deskou a bohatě dimenzovanými úložnými prostory deklasující výhodou v nepříznivém počasí. V situacích, kdy na normální lodi v nepřízni počasí stojí u kormidla vystaven nepřízni počasí hrdinný skipper v nepromokavé soupravě a gumovkách, zaléván ledovými vlnami a oslepován vichrem, je v pilot housu jen s velmi mírnou nadsázkou možno srkat gin s tonicem, dlít v šortkách, s puštěným nezávislým topením, motorem o přibližně dvojnásobném výkonu oproti jachtám obdobných rozměrů a stěžovat si maximálně na vrčení stěračových motorků.
Společnost uzavřená v pilot housu se též může bavit do pozdních večerních hodin, aniž by nad míru rušila kolegy z okolních lodí. Výhled z kormidelny je omezen pouze reverzibilně – sestavou záclonek.
Rozdíly mezi hromadně vyráběným dřevotřískovým nábytkem s olaminovanými hranami jako z paneláku do charterových lodí a pečlivě zpracovaným teakovým interiérem se zaoblenými rohy, bronzovými kováními a panty na dveřích jsou viditelné na první pohled. Léta opotřebení na Nauticatu zanechávají až na drobné výjimky pouze romantickou patinu.
Skořepina trupu běžné charterové plachetnice je vyráběna především s ohledem na redukci nákladů a na průměrnou životnost takové lodi, která mnohdy, zvláště je-li provozována v Chorvatsku, nepřesahuje délku provozního cyklu pinčla. Proto bývá i průsvitná. Takový stav u Nauticatu nehrozí. V nejslabších místech je tloušťka laminátu min. 2 cm. V exponovaných místech pak ještě podstatně více. Výplňové sendviče, nebo voštinové panely neexistují. Vše je z plného, ručně laminovaného materiálu. Držák lodního šroubu, tzv. šavle je vyrobena z masivního bronzu, stejně jako uchycení kormidla na skegu.
I proto má třináctimetrová jachta hmotnost 16 tun, tj. o 6 tun více než o něco větší Bavaria 44. Zcela propastný rozdíl vykazuje oplachtění Nauticatu oproti běžné charterové lodi. Dvoustěžník má logicky níže položené těžiště oplachtění a toto těžiště je možno podstatně účinněji přesunovat horizontálně, resp. ovlivňovat návětrnost či závětrnost lodi, tedy její tendenci stáčet se proti větru či po větru. Hlavní a bezanová (na zadním stěžni) plachta se nerolují dovnitř stěžňů, ale jsou zavěšeny v kolejnicích stěžňů na jezdcích a spouštějí se na vratipně (nesprávně ráhna). Zde je třeba bez mučení přiznat, že turistický systém rolování plachet do stěžně je na rozdíl od systému našeho krajně pohodlný, pohotový a podstatně jednodušší.
Na rozdíl od běžných lodí nemá Nauticat v kýlu litinovou nebo ocelovou zátěž, ale téměř šest tun olova. Celý kýl je tedy podstatně menší. Keel bolty, tedy závitnice uchycení kýlu jsou zalaminovány v masivním tělesu trupu a nejsou přístupné běžné inspekci. Koluje i příběh o tom, jak byl nejmenovanému kolegovi zvedán z vody Nauticat 52, který se chybou obsluhy jeřábu svezl ze zavěšení a dopadl přímo kýlem na molo. K překvapení všech účastníků pak ani ultrazvuková a rentgenová diagnostika neodhalila jakékoli poškození.
naše loď na portálovém jeřábu
Pochopitelně má předmětné plavidlo i nejrůznější nevýhody, problémy a kritické momenty. O nich si však autor dovolí cudně pomlčet, krom jiného i v zájmu vlastní duševní svěžesti. Autor též pevně doufá, že se mu podařilo vystříhat se alespoň částečně nadměrnému užívání odborných termínů, a že stupeň znudění nad textem a obrázky nepřesáhl u většiny čtenářů únosnou mez.
Co vše vedlo autora k tomu, aby přinutil svoji rodinu k užívání ausgerechnet tohoto dnes již téměř antikvárního plavidla? Co sebou přináší vedení domácnosti a vůbec život na lodi? Pokud by se snad v obecenstvu vyskytl další zájem o toto téma, potažmo o vyprávění o dobrodružných plavbách, Poháru Ameriky, Ramonu Carlinovi či jiných strhujících příbězích mužů moře, budiž tento prosím projeven.
06.11.2022 sypejte ptáčkům
Související články:
(113x známkováno, průměr: 1,24 z 5)