V recenzích se obvykle na začátku dozvíte, o jaký typ vozidla se jedná. Tato recenze bude pojata jinak a vše se dozvíte až na konci.
Dnes se budeme věnovat vozidlu, které nebylo vyráběno ve statisícových sériích, přesto bylo celkem běžně vidět na silnicích. Vozidlo bylo vyvíjeno v 60. letech minulého století a vyrábělo se od konce 60. let až do roku 1981.
Během této doby bylo vyrobeno necelých 27 tisíc vozidel. Z toho vyplývá, že se rozhodně nejednalo o vozidlo, které by si mohl pořídit běžný zaměstnanec.
A teď už k samotnému vozidlu. Jedná se o velké dvoudveřové vozidlo s velkými převisy vpředu i vzadu. Zajíždění do podzemních garáží s velkým zlomem vozovky se nedoporučuje, protože zejména zadní převis má tendenci v těchto případech škrtat o zem. Vozidlo svými rozměry vzbuzuje respekt a i současné limuzíny nejvyšší třídy vedle něj vypadají jako malé kompakty.
V 60. letech svět opouští rámovou konstrukci automobilů a přechází na samonosné karosérie. Také výrobce mého vozidla podlehl tomuto trendu, ale tak trochu ustrnul v půli cesty. Vozidlo je vybaveno polosamonosnou karosérií. Přední náprava je nezávisle zavěšená, zadní náprava je klasické tuhé konstrukce a je prostřednictvím pomocného rámu upevněna do karosérie. Proto polosamonosná konstrukce. Karosérie je odpružena vzduchovým odpružením se samočinným vyrovnáváním světlé výšky včetně vyrovnávání náklonu v podélném i příčném směru! Kdo z Vás má takové vybavení ve svém vozidle dnes? Nutno říct, že i v dnešní době je jízda příjemná a vzduchové odpružení funguje bezvadně.
Přesuňme se do interiéru. Do vozidla se nastupuje dvojicí luxusně velkých dveří a nečiní to problémy ani lidem se sníženou pohyblivostí. Nástupní prostor je vybaven automatickým osvětlením. Místo řidiče je vybaveno velmi pohodlnou sedačkou, nicméně s téměř nulovým bočním vedením. Volant má velký průměr, řízení je doplněno hydraulickým posilovačem. Účinek posilovače řízení je příjemný, manipulace s vozidlem při parkování je snadná a ani za jízdy řidič neztrácí kontakt s vozovkou.
Přístrojová deska je mimo jiné vybavena rychloměrem s počitadlem kilometrů, tlakoměrem motorového oleje, teploměrem chladicí kapaliny a palivoměrem. Dále na ní najdete i dnes běžné kontrolky. Z těch méně běžných zmíním červené kontrolky otevření dveří, zvlášť pro každé dveře. Dále zde najdete červenou kontrolku teploty chladicí kapaliny, která signalizuje jak přehřátí motoru, tak jeho nedostatečnou teplotu! Výrobce neekologicky doporučuje nechat motor zahřát na volnoběh a vyčkat než kontrolka teploty zhasne. Zcela neobvyklá je oranžová kontrolka zařazení zpátečky. Ovládací prvky jsou umístěny na přístrojové desce, nikoliv na sloupku řízení. Přepínač dálkových a tlumených světel je řešen nožním spínačem umístěným vedle spojkového pedálu, což někteří z Vás znají například z Octavie.
Vozidlo je bohatě proskleno, výhled ve všech směrech je vynikající a sloupky karosérie rozhodně neskryjí člověka na přechodu pro chodce. V zrcátcích máte dokonalý přehled o situaci za sebou a couvání s vozidlem je i přes jeho rozměry snadné.
Oproti velmi pohodlnému sedadlu řidiče nejsou sedadla spolucestujících příliš pohodlná a dokonce ani přes velikost vozidla nenabízí dostatek místa pro nohy. Naopak výborně vyřešená je ventilace dvěma náporovými vdechy a dvěma střešními okny. I za největších veder je ve vozidle příjemné klima a cestující tak nepostrádají chybějící klimatizaci. Vytápění vozidla je řešeno dvojicí teplovodních závislých topení, přičemž jeden výměník je určen k odmrazování čelního skla a druhý výměník vytápí prostor pro cestující. Vše je navíc doplněno „bufíkem“! Jak vidno, na dosažení příjemného klima ve vozidle se nešetřilo. Bufík puštěný na plný výkon spotřebuje 2,5 litru paliva za hodinu a svým zvukovým projevem připomíná kotel na koks. Pokud jste někdy slyšeli, jak hučí takový kotel „rozfajrovaný“ doběla, dovedete si ten zvuk představit.
A nyní se přesuneme k srdci vozidla. Motor je vodou chlazený řadový 6válec s výkonem 192 koní a je umístěn uprostřed vozidla. Koncepce řadového 6válce je již z principu prostá vibrací, ale konstruktéři jakoby při navrhování vozidla zcela pominuli odhlučnění. Motor je velmi hlučný. Už několikrát jsem absolvoval dlouhé trasy cca 270 km a vždy jsem byl rád, že už jsem v cíli cesty a je konečně ticho. I přes výkon motoru není dynamika vozidla nijak oslnivá. Na kvílící gumy a raketové starty z křižovatky v každém případě zapomeňte. Vše je směřováno ke klidné jízdě rychlostí cca 80 km/h. Maximum točivého momentu motor dosahuje už při 1400 ot/min a celková charakteristika motoru nabádá k využívání otáček v rozsahu 1000 až 2000 ot/min.
Na motor navazuje 5stupňová převodovka. Druhý až pátý převodový stupeň jsou synchronizovány, přesto se při řazení „dolů“ doporučuje pomoci převodovce lehkým meziplynem. Jednička ani zpátečka synchronizovány nejsou a jejich zařazení vyžaduje jistou trpělivost. Na začátku výroby se do luxusního provedení se záclonkami montovaly dokonce 6stupňové převodovky (mluvíme o roce 1968!), ale výrobce je z finančních důvodů přestal montovat (záclonky zůstaly). Vozů s 6stupňovou převodovkou bylo vyrobeno pouze 100 kusů a dnes jsou ceněným a velmi žádaným zbožím.
K hluku motoru se za jízdy přidává ještě hlučnější zadní poháněná náprava. Myslel jsem, že zadní náprava má problém. Ale na dotaz u dalších majitelů mi bylo řečeno, že se jedná o standardní vlastnost a již při schvalovacích zkouškách vozidla bylo na hlučnost nápravy poukazováno. Jeden kamarád se vyjádřil, že zadní náprava „zpívá“. Faktem je, že při změně zatížení se mění i „tón“ nápravy, ale Karel Gott to rozhodně není. Hovor se spolucestujícími je za jízdy obtížný a to také zřejmě vysvětluje skutečnost, že autorádio nebylo nabízeno ani za příplatek. Do mého vozidla jej sice předchozí majitel namontoval, ale hned při první jízdě jsem se přesvědčil, že je úplně zbytečné.
Co naopak je vynikající, jsou jízdní vlastnosti. Díky koncepci vše uprostřed má vozidlo ideální rozložení hmotnosti a i v mezních situacích se chová naprosto neutrálně. Překvapivě dobré jsou brzdy, byť jsou na všech kolech bubnové.
Mnozí z Vás se určitě zeptají na provozní náklady. Náhradní díly jsou i dnes relativně snadno dostupné a laciné. Bez problémů se dají sehnat nové díly v podstatě na celé vozidlo, jen s karosářskými díly je to trochu horší. Ale při troše sledování aukčních a inzertních webů seženete i je. Naopak spotřeba paliva atakuje 30 l/100 km a „dorovnává“ lacinou údržbu.
Můj vůz byl vyroben v roce 1980. Výrobci tehdy ještě nepodléhali dnešní módě, kdy se do poloviny výrobního cyklu vychytávají slabiny, a v druhé půlce cyklu se hledá, na čem by se mohlo ušetřit. Takže proběhlo pouze vychytání much a pak už se výrobce držel hesla „když to funguje, tak není důvod to měnit“. Koupil jsem jej od druhého majitele, který ho nechal 10 let odstavený v areálu své firmy. Vůz stál celou dobu venku a dost se to na něm podepsalo. Po odkoupení pak proběhly roční renovační práce, při kterých byl opraven motor, brzdy, karosérie. Vyměněny byly i všechny hadice chladicí soustavy (tady se konstruktéři vyřádili a umístili hadice tak, aby byly pokud možno co nejhůře dostupné). Také interiér bylo nutné uvést do původního stavu. Vozidlo prošlo testací historického vozidla i STK a dnes jezdí na veteránských značkách.
Tak to je vše o mém koníčku, i když podle rozměrů se jedná spíš o pořádného koně. Poznali jste? Pokud ne, malou nápovědu najdete zde.
(Zatím nikdo nehlasoval)