Můj táta ho má menšího! (život s FIATem 500) - zpět na článek

Počet komentářů: 81

Přidat komentář
  1. no tak já nevím, jestli je Fiat 500 tak podivné auto…já mám Pandu 2010 a 2011 a obě se vyznačují tím, že naprosto nekompromisně brzdí. Problém je jen, když se zapne ABS, to ne chovají naopak naprosto nevyzpytatelně. Zkoušel jsem jezdit na 195/55 R15 plech z Fiatu 500 a bylo to divné, auto se chovalo nějak asi jak popisuje autor. By to špatný pokus, přešel jsem na 185/60 R15 a auto se zklidnilo a jezdí jako drak

  2. Na co v běžném provozu brzdy? To snad má smysl řešit jen pro okruhové ježdění, ne?
    Normální člověk snad v provozu nejezdí rallye a v podmínkách běžného provozu nejsou brzdy problém snad od dob Favorita.

    1. No šak to píše pán domáci, že po tej výmene originálnych kotúčov a platničiek za výrobok Brembo to začalo brzdiť ako ten Favorit. Netuším ako to brzdilo predtým…..
      Ja si zase myslím, že také brzdy sú na aute dôležitejšie ako pohonná jednotka.

    2. Radši bych jel do Chrovatska s přidřeným motorem, uchcávajícím olejem a nefunkční elektronikou než do Lidlu pro rohlíky se špatnýma brzdama

      1. Tak jako reálně v provozu brzdy skoro nejsou potřeba, když člověk trochu předvídá. Stylem brzda-plyn se jezdí rallye nebo na okruhu.
        Brzda v provozu je potřeba jednou za uherák, když tam člověku vjede nečekaně nějaká bába na kole z vedlejší nebo skočí před auto srnka.

        1. A to jsou přesně ty případy, kdy člověk ocení, že má brzdy cajk. A gumy.

  3. Auto mělo zvláštní kombinaci vlastností: přední destičky po 40 000 km sežrané, přitom motor nahoře líný („kdo s tím sakra jezdil“). Řízení na hovno, přední kola nastavená na rozbíhavost (to je normální?), auto po silnici poskakuje a rejdí.

    Ta vodní pumpa se podělala po kolika km?

    1. A konečne sa na tom pokazila prvá talianska vec za 12 rokov… LOL. Len tak z vrchu hlavy si spomínam na nejakú vyvaklanú páku prevodovky na staršej alfe, čo bola konštrukčne na dve veci a autor si to musel bastliť doma na kolene, aby vôbec mohol radiť. A kvôli tomu samozrejme rozobrať pol auta, ale ináč cajk.

        1. ANo, toto je skvělý návod od pana domáciho!! Tohle jsem absolvoval, rozebrání půlka auta je přehnané. od spodu to je jen sundat vyfuk a tu konzolu. V čem ale nepřehání je že to ti italové zkur*vili. zajímavé je že u AR 147 diesela se toto vůbec nemusí řešit. u benzínu to potká asi každé AR147.

      1. Tak nejaky drobnosti, jako rozsypane podvozkove dily, se u italskych vozu zrejme neberou za poruchu.

        https://dfens-cz.com/rameno-z-alfy-ii/

        1. U toho horního ramene to není kritická porucha – to auto hlavně začne vrzat jak stará kurva, takže o sobě tahle věc dá majiteli vědět dávno dopředu, než se to stane nebezpečná závada.

        2. Opotřebované gumové uložení je rozsypaný podvozek? V tom případě se podvozek sypala všem Fabiim a spol, než je po 6 letech výroby napadl hotfix silentblokem z Octavie

  4. vymeny naprav je vcelku zbytecne se bat (tedy u koncernu, ale necekal bych neco zasadne jineho). asi pred dvaceti lety jsme na Golfa 4 dali napravy z Octavie 1 RS. Kdyz jsem potom po par letech sedl do „obycejneho“ Golfa, az jsem se lekl toho rozdilu. Jen je problem pri nakupu dilu, treba tlumice

    1. trefovali snad natrikrat.

  5. nedávno, jsem se svezl vymazleným Favoritem z roku 89 v původním stavu a připadalo mi, že brzdí naprosto odpovídajícím způsobem.Je fakt, že stará 130 na čtyřpístkách byla jedovatější. Celkem příjemné svezení a 136 motor táhl pěkně. Žádná przda provozu.

    1. On ten Favorit, a i Felicie, zabrzdí, větší limit jsou pneumatiky. Ale stačí chvilka „ostřejší“ jízdy a už se z nich kouří. Zvlášť u těžší Felicie, nechápu, že tam nedali aspoň větrané kotouče – díky konstrukci by nemuseli nic vymýšlet, třmeny tam šly z dobových Fordů.

  6. Mě osobně se ta 500 prostě krutě nelíbí, prostě je to tak. Je mi jasný že k někomu se hodí a někomu se tohle konkrétní retro bude i líbit, mě ale ne…
    Ještě že existuje spousta podobných japonských nákupních tašek (s podobným ceživotním use-case), které k mému srdci přirostly mnohem víc.

  7. Dfensi, věnuji Vám za provoz tohoto webu a vtipné články sadu předních brzdových destiček ETF RM-400 Sport. jestli to s nima nebude šlajfovat na fleku, tak je to rozbitý.
    Ale musíte mi předem poslat WVA kód.
    magic@integrale.cz

    Jinak v článku je krásně vidět, že Fiaty kupují buď strojní inženýři, nebo se člověk strojním inženýrem musí stát, aby to udržel v provozuschopném stavu. To bude asi hlavní důvod, proč Fiaty už nikdo nekupuje.
    A u toho řízení autor velmi dobře ví sám, že tak drahý řízení, jaký měla AR 147 bylo pro lidi fakt škoda. F500 je pro berušky a ty potřebují, aby se jim neotřepily nehtíky při parkování.
    O víkendu jsem viděl vystupovat z červenýho Abartha 500 (se čtyřpístkama, takže lepší oodíl) krásnou černovlásku v bílých poloprůhledných šatečkách s červenou kabeličkou, červeným páskem a červenýma botičkama. A pak z kufru pustila dogu s červeným obojkem… moc pěkný pohled to byl!

    1. Akú dogu vypustila z toho kufra? Nemeckú? Argentínsku? Bordeauxskú? Dánsku? Tibetskú?

      Nepísal si tu ty raz niekde do príspevkov také pojednanie o brzdách z ktorého vyšlo najavo, že problémom môže byť aj kombinácia kotúč – platnička, lebo sa na základe rozdielnych materiálových vlastností do seba „nezahryznú“? Alebo som to čítal niekde inde?

      1. Tak to bohužel nemůžu sloužit. Ono Bůh ví, jestli to byla zrovna doga… asi jsem měl s ohledem na úroveň svých kynologických znalostí napsat hladkosrstý velký pes. Ale bylo to štíhý (tedy obě dvě), takže nejspíš německá.

        U těch brzd jde vždycky o poměr abrazivního a adherentního tření. Různí výrobci se snaží směsi namíchat podle různých kritérií – aby to nevydávalo skřípavé zvuky, aby to neprášilo, aby to brzdilo za studena, aby se to nepřehřívalo… takže třeba E.T.F. RM-400 Sport práší, občas po zahřátí při mírném dobržďování vydávají i pískavě-skřípavé pazvuky (záleží na mnoha faktorech, někdy vůbec, někdy je to až nepříjemné třeba v krytých garážích nákupáků; jednopístkové soustavy to dělají mnohem méně než vícepístkové), zabíhají se až třeba 350 km, ale unavit je brzděním je celkem slušný úkol. Mají brzd. součinitel 0,5, brzdí solidně za studena, výborně za tepla; ze všech, které znám, páchají nejméně cementitové stopy na kotoučích díky relativně nízké teplotě styčných ploch, atd. Takže opět – něco za něco. To, co prodává Brembo jako aftermarket brzdí sice hezky tiše za studena, moc to nepráší, ale rychle se to přehřeje a pak to přehřívá i kapalinu a součinitel tření se bude pohybovat max. někde kolem 0,36. Prostě život je kompromis.

        1. Takže bol si to ty. Ešte mi pamäť slúži.
          A teraz mám otázky. Dodávajú sa tie platničky E.T.F. RM-400 Sport aj pre japonské autá, alebo je to doména talianov? A dodávajú sa aj s krycími plechmi – medzi zadnú časť platničky a brzdový valček?

          1. Japonský sortiment je omezený jako u většiny velkých dodavatelů, takže taková ta masovka je obvykle pokryta.
            Je ale dobré objednávat destičky podle WVA kódu, neboť v tom výrobce má tradiční… řekněme zmatek.

            1. Teraz sa opýtam ako debil. Čo je WVA kód?

              1. WVA kód je číselné označení tvaru brzdové destičky (toho ocelového výlisku). Ten je napříč všemi výrobci stejný (např. pro ten Fiat 500 basic s brzdovou soustavou Bosch je WVA kód obvykle 21436).
                Když tento kód zadáte do vyhledavače např, LKQ, vyjede Vám nabídka brzdových destiček tohoto tvaru.
                Někteří výrobci pro aftermarket dokonce používají tot kódové označení už přímo v názvu (např. Textar).
                Při shodě tohoto kódu máte jistotu, že destičky můžete použít, ovšem nemáte úplně jisté, že destičky budou úplně shodné (může mít jinou tloušťku, jinou finalizaci – např, prořez uprotřed místo zkosených hran – a nejvíc se od sebe desky liší konektorem pro snímač opotřebení). Jedna destička tím pádem může mít třeba 5 WVA kódů, protože tvar má vždy stejný a rozdíly jsou v detailech. Nicméně vždy je zaručena funkční (nikoli komfortní) kompatibilita.

                1. Ještě k těm plechovým pružinkám: často jsou právě ty tvary protikmitových pružinek či plíšků pro upevnění v pístku jediný rozdíl v destičkách. Např. pro AR 166 V6, Giulietta QV/Veloce, Kappa 20vt, Mitsubishi Lancer Evo VI-IX, Impreza STi, Mégane RS, Focus RS… jsou desky tvarově zcela shodné, protože je použit stejný přední odlitek třmenu Brembo. Rozdíl je právě v těch plechách (např. pro Giuliettu jsou navařeny na každé desce dvě plechové pružiny pro zacvaknutí do pístků, které ostatní nemají), potom v hranách/prořezech a hlavně snímačích opotřebení. Desku pro AR 166 V6, které je zcela čistá, tedy můžete použít do všech těchto aut a brzdit bude vždy stejně, pasovat maximálně nebude snímač opotřebení (lze vyměnit/upálit, protože Lancery a STi často žádné nemají) nebo bude destička mít snahu třeba pískat/skřípat/hučet, protože zamezení těm pazvukům je nejčastější smysl těch plíšků.

                2. Integrale: Tyjo, díky za to info o WVA kódu, o tom jsem nevěděl, ačkoliv jsem trošku tušil, že ten tvar výlisku zřejmě musí mít nějaký kód.
                  Mám někdy problém sehnat na moje exotiky přesné destičky, tohle se mi bude na zahraničních tržištích možná hodit.

                  Teď mám trošku jiný problém se zadníma brzdama, mám tam Nissin, ale v ČR se nabízí jenom Akebono. Buď se chujovo sjíždí protože to tam přesně nesedí, nebo se to chujovo sjíždí, protože jsem poztrácel takové ocelové „pružinky“, které na nich byly :D ale zatím to brzdí, takže kutit nad tím budu někdy až bude spousta volného času.

                  1. BonfireCZ: Hele a chodí to volně? Ty zadní brzdy trpěj, vodící čepy bývají zarezlý, mechanismus ručky dtto, lanovody… a pružinky (ty ohnuté dráty, co roztahujou destičky od sebe) se daj koupit, například ADM548601 BLUE PRINT (to je na mazdu):

                    https://www.mroauto.cz/cs/katalog/detail-zbozi/sada-prislusenstvi-oblozeni-kotoucove-brzdy/blue-print/adm548601/1207480

                    1. Jo, IMHO je to až moc volný, protože jsem z toho sundával desky sjeté křivě pod úhlem. Zarezlý ani zatuhlý nemám nic, naštěstí jediná rez na celém autě je polétavá v laku.
                      A dík za tip na sadu, tam jsou přesně ty pružinky, co mi chybí… :) na můj model je právě v ČR na prodej trochu jiná sada na ten druhý systém s trochu jinýma pružinkama, budu muset pohledat něco co tam bude pasovat.

                    2. A byly sjeté obě stejně? Někdy se jedna destička sjíždí víc, což je podle mě taky špatně (= že se to nevrací a zůstává to přitažené k jedné straně).

                    3. Upřímně nevím, já je vyměnil a valil na okruh. Možná jsem si je nechal, ale to už bude stejně fuk, při příštím servisu se to budu snažit dostat do původního stavu.

      2. Jo to je pravda, pokud si kotouče a destičky „nerozumí“, tak to buď brzdí blbě, nebo to žere destičky, nebo naopak destičky žerou kotouče.

        Mnohé opravdu dobré destičky vydávají při brždění divné zvuky, což taky ocení málokdo, takže ve výsledku prioritou výrobců u mnoha produktů na trhu není brzdný účinek a nestlačitelnost, ale naopak nízká cena a ticho. Výsledek se dostaví – brzdí to potichu a nestojí to moc. On snad někdo chce něco jiného? :-)

        Šíře sortimentu je hezky vidět třeba u destiček EBC, které pro použití v běžném silničním provozu nabízí cca 5 různých materiálových řad.

        Brembo na tom může být podobně a hlavně lze čekat, že pro „levné“ auto budou většinou výrobců nabízeny hlavně „levné“ destičky. Pokud si pak člověk od slovutné značky koupí náhradu originálu, tak pochopitelně dostane levnou destičku (protože originál byl taky levný) – se vším co k tomu v této cenové hladině patří.

        To blbé brždění může být i stlačitelností materiálu destiček (nebo možná taky roztažností hadiček) – pak to sice třeba i brzdí, ale dost blbě se to dávkuje. Další záludnost je teplotní závislost materiálu destiček – s teplotou se radikálně mění koeficient tření během brždění a přesné dávkování je zase nemožné, protože auto pokaždé brzdí trochu jinak. Atd. Pan domácí nebyl příliš konkrétní v popisu toho jak se to chová.

        Aby toho nebylo málo, tak (aspoň dle mé omezené zkušenosti se služebáky) mnohá vozidla z VW group mají brzdy udělané tak, že se při sebeslabším pokusu je použít mají tendenci se jakoby zakousnout, což autem nehezky cukne (jerk). To není ani chyba, ani projev brzdového asistenta, ale marketingem chtěná vlastnost – vyvolává to (falešný a nebezpečný) pocit z toho, jak úžasně to brzdí. Reálně pak díky tomu mají mnozí řidiči od svých brzd hodně nerealistická očekávání.

        Na sedadle smrti byl pro mě nezapomenutelný zážitek, když šef (nalepený na zadek kamionu) a zvyklý na asi rozumné brzdy ve svém Peugeotu, blábolil něco o tom, jak ta Fábie (tehdy fabie 1 generace) úžasně brzdí.

        Zejména v dálničních rychlostech je tento falešný dojem dost záludný, protože „das auto“ brzdí stejně blbě, jako většina ostatních křápů okolo, ale ovladač za volantem má pocit, že to brzdí jako supersport.

        Mí drazí kolegové, kterým jsem půjčil svoje auto, měli pocit, že moje auto brzdí mizerně a to díky tomu, že jsou zvyklí, že to cukne. „Brzdí mizerně“ bylo subjektivní hodnocení auta, které mělo brzdy nejen velmi slušně dávkovatelné, ale především brzdilo opravdu velmi slušně díky kombinaci pneumatik se slušnou směsí, trochu lepších destiček (tehdy tam byly Ferodo DS2500) a trochu lepších tlumičů.

        1. Šíře sortimentu je hezky vidět třeba u destiček EBC, které pro použití v běžném silničním provozu nabízí cca 5 různých materiálových řad.
          Máte nějakou zkušenost s Yellowstuff na běžné jezdění?

          1. Marty… Jeste se mrknete na Hawky, zalezi, co od toho cekate. Pouzivam je na okruhu (radu z hlavy nevim) a je to parada. S autem se jezdi i v provozu a zadne „za studena nebrzdi“ jsem nezaznamenal, i kdyz pochopitelne zahrate brzdi jeste lip. Taky zalezi, misto ceho a na jak tezkem a v serii brzdicim aute to bude.

          2. S Yellowstuff už pár let jezdím – mám je právě kvůli dálničnímu použití. Jsou poměrně komfortní -nehlučí, jsou nezáludné, mají pro běžné použití značnou tepelnou rezervu. Nejsou zábavné, protože díky materiálovému složení jsou mírně stlačitelné a tedy dávkování brzdného účinku má k dokonalosti daleko. Ale v ničem nejsou horší, než OEM destičky a naopak v mnohém je to upgrade.
            Ta tepelná rezerva se hodí na dálnici (zejména pokud člověku hrozí nutnost brzdit z vysokých rychlostí), při jízdě s přívěsem, při přejízdění Alp, nebo při dynamické jízdě.

            Na zkrácení brzdné dráhy z vysokých rychlostí destičky vliv mají, ale v tomto celkem zřetelně dominují pneumatiky (a stav tlumičů).

            Kdyby mě nevadila cena, tak nejvíc mi sedly ty DS2500.

            Hawky zmiňované níže, jsem na autě nikdy neměl, nicméně Hawk je jen značka a má, podobně jakjo EBC několik produktových řad: http://www.premiove-autodily.cz/hawk-performance-brzdove-desticky

            1. -nehlučí, jsou nezáludné, mají pro běžné použití značnou tepelnou rezervu.
              Díky, ano šlo mi o tu záludnost, aby s tím mohl jezdit i ostatní členové rodiny. Řeší EBC u základních kotoučů korozi nástřikem nebo něčím jiným?

              1. Nevím, musel bych kotouče vybalit a nemám je po ruce. Měnili to – nyní jsou tuším černé, takže nějaká antikorozní úprava tam určitě je.

        2. Ona chyba to je, příčinou je malá plocha destičky. Dáte-li větší třmen s větší deskou, dělat to přestane. Ale bude to stát víc ve výrobních nákladech. A to je rozhodující, u Němců nemůžete očekávat velkorysost, tuto vlastnost neznají.

          Bohužel Ferodo DS2500 je chováním srovnatelé s tím aftermarketem od Bremba, ale za neadekvátní cenu. Reklama holt něco stojí. DS3000 v nízkých teplotách je úplně mrtvá, mezi 500-650 °C se něco jakž takž děje a nad to se přehřeje. Ferodo má samozřejmě i špičkové řady (končící na .12), ale ty jsou jen pro skutečně sportovní použití.
          EBC YellowStuff jsou pro normální ježdění super, od nižších teplot je to celkem v pohodě, nad 600 °C začnou slábnout. Na běžný ježdění s občasným sportovním vyžitím vynikající volba, předvídatelný chování a žádná překvapení. Červený jsou lepší pro sport, za studena jsou slabší, se zahřátím brzdí lépe a lépe. Ale na dálnici nejsou nejvhodnější, tam jsou lepší žluté.
          Doporučit mohu ještě TarOx, vynikající značka, která dělá také několik řad, přičemž pro běžné ježdění s občaným sportovním vyžitím je výborná řada 501 Rally+, opět spolehlivé, předvídatelné, bez jakýchkoli překvapení – jsou ale dražší.
          Dřív jsme hodně jezdili Pagidy, ale celá Hella má poslední dobou velké a nepříjemné kvalitativní výkyvy, takže dnes bych už byl asi opatrnější. Ono to ale bude platit asi pro většinu eurounijních korporací.

          1. Ty Feroda DS2500 jsem kdysi ulovil za velmi přijatelnou cenu, nicméně kvůli ceně jsem nakonec skončil u EBC yellowstuff. Oproti yellow se DS2500 citelně lépe dávkovaly (menší stlačitelnost destiček) a tím dělaly auto zábavnější na řízení. Ale ta cena začala být poněkud absurdní.

            Teď už několik let používám EBC yellow – teplotní rezerva pro mě víc než dostatečná, za studena brzdí jako normální destičky, po zahřátí je to ještě o chlup lepší.
            Jednou jsem měl i EBC Green a pro moje použití to bylo v pohodě (připadalo mi, že jsou méně teplotně závislé, než yellow), ale yellow nabízí větší teplotní rezervu a cena za kteoru jsem je pořídil byla jen o něco málo vyšší.

            K Brembům je těžké dohledat nějaké rozumné technické informace. Nerad kupuji kočku v pytli. EBC je pro mě tak trochu sázka na jistotu – udělal jsme si zásobu za rozumnou cenu ještě těsně před brexitem.

            1. Ony všechny informace jsou právě jenom informativní. Jediný, co skutečně funguje, je osobní zkušenost a možnost srovnání, což je docela problém, neboť výrobci občas samozřejmě své produkty inovují (často spíš jen marketingově, než fyzicky) a co platilo před pěti lety dneska neplatí, protože třeba Feroda 2.11 už nekoupíte.
              A pokud děláte nějaké velké srovnávací testy, tak to leze šíleně do peněz a za pár let závěry stejně neplatí.
              A hlavně každý máme trochu jinak nastavená kritéria a co jednomu vyhovuje, druhý zhejtuje.

          2. „Ferodo DS2500 je chováním srovnatelé s tím aftermarketem od Bremba“

            Brembo má minimálně tři materiálové řady destiček (1x OEM replacement a 2x „Upgrade“). Na moje auta nabízí pouze OEM replacement a ty celkem určitě těm DS2500 konkurovat nebudou. Navíc už se na moje auta nedělají ani ty DS2500, takže jsem odsouzen zůstat u EBC Yellow (a nebo nastudovat směsi u Hawku).

    2. Včera mi youtube nabídl video, jak vyrábí brzdové čelisti do motorek – https://www.youtube.com/watch?v=GlNB5QFJCFU

      A jak tak na něj koukám, napadlo mě, že toto je asi způsob výroby, ke kterému nás chce dovézt vlastizrádce Fiala (btw asi přesmyčka od slova FAIL). Benefit pro nás: budeme nosit tekutý hliník v pantoflích a nebude nám to divné. A uvidíme víc svoje děti, někdy i celý den. Protože budou makat ve stejný fabrice jako my.

      1. Náhodou paráda.
        To naučí tých rozmaznaných frackov robiť – ako deti tak aj kadejaké netáhla čo oxidujú v mama-hoteli. Naučí ťa to jemnej motorike a veľkej opatrnosti. Dokonca si zlepšíš aj koordináciu pohybov – posledné brúsenie. Zrejme nájdu uplatnenie aj umelci s výborným sluchom – viď. výstupná kontrola. A navyše po desiatich rokoch v tej fabrike nabudeš zaťažovať dôchodkový systém, lebo sa dôchodku ani nedožiješ.
        Ďalší benefit je obrovský podiel ručnej práce – minimálna až nulová nezamestnanosť.

      2. To video je fantastické. Rozšířilo to moje obzory ohledně termínu „rodinný podnik“. Byť určité rozšíření v tomto ohledu u mě už udělaly vietnamské večerky.
        Zvlášť vzduch tam musí v té hale být skvělý. Kam se hrabe naše dušení dětí v rouškách.
        A v neposlední řadě předpokládám standardizovanou kvalitu slitiny. Zhruba ve stylu „socialistický hliníkový příbor ze závodní jídelny“.
        Jen jsem tam nikde neviděl profesionální metalurgickou laboratoř co by dělala chemické a fyzikální analýzy kvůli konstantním parametrům slitiny.

        Nalévání hliníku do lisu pro tlakové lití velkým „šufanem“ bylo rovněž fascinující. Jakožto i kvalita a množství otřepů.

      3. To je přeci ten Vánoční monolog:
        „Největší radost má člověk z dárku, který mu vyrobily děti vlastníma rukama.
        Proto tak zbožňuji pod stromečkem vždy zcela nový iPhone…“

        Ale upřímně, na jedné straně je fajn, že nová turba stojí třetinu ve srovnání s přelomem 80. a 90. let, ale když si člověk uvědomí, že to v tom Mexiku vyrábějí děti a tahají to rozžhavený v teplejch, tak se mu zvedá kufr.

        1. To je pravda. Ale kdo z našinců si může dovolit „fair trade“ náhradní díly přímo od nenažraných automobilek, vyráběné v EU a prodávané za přemrštěnou cenu?
          Je obecně známo, že prodej dílů je velmi významným příjmem automobilky, a že na samotných autech ta marže není až tak velká, jak vás potom oholí na dílech.
          Takže kurvítka jsou naprojektovaná už od výroby. Aby vás oholili na náhradních dílech.

          1. V EU už se toho fyzicky vyrábí velmi málo. Železo většinou fyzicky pochází z Asie, protože tam jsou dostupnější suroviny, levnější energie, levný transport a přijatelné ekologické podmínky podnikání. Nevýhodou jsou nutné politické vazby, což dělá z toho podnikání trochu morální špínu. Většinou je to jen o tom, jestli se pod ten produkt někdo podepsal a jestli mu na něčem záleží. V BMW M4 máte agregáty z Číny a asi to nikomu nevadí….
            Během Covidové hysterie se v Itálii a Francii položilo několik menších výrobců, kteří vyráběli sice za vyšší ceny než Asiaté, ale člověk měl alespoň ten pocit osobní odpovědnosti za produkt. Třeba u výfuků CSC Marmitte to ale byla pozitivní změna: původní majitelka totiž před lety prodala značku i továrnu nějakým Arabům a teď ji celkem levně koupila zpět a snaží se znovu nastolit bývalé standardy výroby. Nevýhodu to má v tom, že některé produkty jsou dlouhodobě nedostupné, ale to je teď v automotive tak nějak všeobecný trend.

          2. Je obecně známo, že prodej dílů je velmi významným příjmem automobilky, a že na samotných autech ta marže není až tak velká, jak vás potom oholí na dílech.
            Pokud je člověk operátor řízení, tak jsou originální díly dobrá volba. Navíc funkčnost jejich dílu namontováného v autorizovaném servisu je jejich problém.

            Samozřejmě pokud se vyznáte, tak může být aftermaket, když je zvolený ve stejné nebo vyšší kvalitě než originální díl, dobrou volbou.

            Ale kdo z našinců si může dovolit „fair trade“ náhradní díly přímo od nenažraných automobilek
            Jo, z východní mezd v ČR se blbě platí západní ceny. Jediní, kdo to můžou změnit jsou Česi (jako celek) sami. Dokud budete šoupat nohama (celá země), tak budete takhle fňukat.

  8. majkl ví: „Můj táta ho má menšího, ale bolí to stejně.“

  9. Nejhorší brzdy jsem zažil v Lexusu. Dvoutunovej sedan a málem jsem ho na první křižovatce nabořil, jsa zvyklý na běžné brždění běžných verglů od pana Forda z Německa. I Favorit proti tomu brzdil skvěle, ale to zas byla mrcha nedotáčivá, takže se stejně probrzdil někam úplně do prdele.

    1. Nevim kterej sedan myslite,ale ve vsech LSech byl 4 pist a I v Gsech byli vetsi brzdy ja Sam tam mam 305mm pred 295? Zadu a I pres curackej vzorek to brzdi decentne…takze bych to videl na mizerii Stavu kusu

      1. Bylo to GéeSo.

        1. Co to bylo za motor a rok? 350 AWD s cca 1750 kg z roku 2014 brzdilo velmi dobre, v serii drazkovane kotouce a dalo se s tim dokonce jet velmi sportovne (v ramci dane tridy auta).

          1. Nějaká ta GS třístovka s V8.

            1. Ono u Japonců víc záleží na trhu určení, než na modelu, protože ty brzdy se montují podle trhu určení. Pro EU jsou tam velmi často evropské brzdové soustavy. V Japonsku běžně potkáte Lancery Evo s jednopístkama Sumitomo, Imprezy STi s jednopístky Akebono stejně, jako třeba Nisany 350 Z. Některé tyto modely se sem dostaly i z US trhu, který má jiné nároky, než EU trh (širší sedadla, větší nádrže, robustnější uložení, výkonnější ventilaci, samopoutací pásy…).
              Mimochodem, skutečnost, že japonská auta zásadně nebrzdí (s výjimkou vybraných modelů pro EU trh) je něco, co jsem nikdy nepochopil. Vzhledem k japonským komunikacím bych tipoval, že Japonci budou na brzdy nároční. Ale opak je pravdou. Možná mi to někdy někdo vysvětlí.

              I u těch čtyřpístků záleží na tom, čím je to osazeno; např. Imprezy GC STi 99 pro EU měly čtyřpístky Sumitomo a byla to zoufalost, GD ve verzích WRX a STi pro EU měly standardní stotřicítky Bremba a rozdíl byl astronomický.
              Ono když dva dělají totéž, často to fakt není totéž.

              1. Integrale: nevím o tom, že by „japonská auta zásadně nebrzdila“, to je neskutečný blábol. Rozhodně se to netýká těch, které jsou v EU a problém jsem nezaznamenal ani s běžnou konfekcí v USA. Paradoxně nic moc brzdy mělo základní Zetko, zatímco Bremba byla v Evropě standard, v USA to bylo jen ve vyšších verzích. Ale obyč auto jako třeba Camry z půjčovny nebo nějaké běžné SUV (Nissan Xterra) brzdí úplně normálně.

                Pokud jde o auta pro JDM, tak stačí do Japonska na pár dní zajet a bude to jasné. Zaprvé drtivá většina provozu se odehrává ve směšných rychlostech (metropolitní oblast Tokya je zhruba tak velká jako jižní Morava, žije tam 3x tolik lidí než v celé ČR a zdaleka to nekončí na hranici „města“), zadruhé okresky jsou s ohledem na geografii klikaté a úzké, běžně s limitem 60 km-h a zatřetí, na většině dálnic je limit 80 km-h. Japonec při první cestě do Evropy obvykle cestou z letiště na firmu zažívá hrůzu, cože se to kolem něj na dálnici děje. Zatímco 550 km cesta z Tokya do Kjóta trvá cca 2:30 vlakem, autem je to nějakých 8-12 hodin autem (takže to nikdo nejezdí, dálnice spolehlivě zahltí příměstký provoz, natož pak tranzit) a když se tedy Japonec pohybuje po dálnici, je zvyklý na pořádný traffic jam a o rychlostech, jakými tady jezdíme se mu ani nezdá. Tomu odpovídá potřeba brzdného účinku:-)

                1. Integrale to napsal naprosto přesně. V USA jsme před nějakou dobou viděl Lexus LS, který měl vzadu bubny. Při vstupu Lexusu na evropský trh sem zkusili importovat modely pro americký trh, což němečtí motorističtí novináři vzali jako výzvu na otestování brzd.

                  Postavili vedle sebe Lexus, BMW a Merčcedes podobné třídy. A zkusili sjet z Grossglockneru. Lexus nedokončil, protože americké brzdy shořely na uhel. Ostuda jako hrom. Lexus se poučil a do Evropy přestali strkat americké brzdy.

                  Pokud si i dnes někdo doveze auto z USA, tak brzdy jsou často americké. Měl jsem v USA půjčené auto, jel jsem napříč pohořím Sierra Nevada. Brzdy jsme s vědomím, že mám americké auto s americkýma brzdama, šetřil jak se dalo, ale i tak to málem nedaly. Dostaly se do stavu, do kterého jsem v Evropě dostal pouze brzdy na služebním Hyundai SantaFe po té, co jsem jel hodinu po okreskách stylem brzda-plyn.

                  1. Shi: no vidíte a já s Váma nesouhlasím, protože moje zkušenosti jsou jiné. Projel jsem výšky na úrovni 10-13k FT s plečkou jménem Jeep Patriot a za těch několik tisíc km žádný problém. Měl jsem z půjčovny i mnohem větší vraždy (Geo Metro), jezdil jsem s US Accordem, Camry z roku raz-dva, Neonem nebo třeba Mercury Sable. Nic z toho nebyl žádný zázrak, ale nikde jsem to nerozbil a nepamatuju, že bych měl jakýkoliv problém. Věřím, že některá auta mají US specifikace skutečně mizerné (zmíněné Zetko), nicméně na to, aby měl Integrale pravdu je to poněkud málo (stejně jako Vaše zobecňování jednoho modelu jedné automobilky).

                    Když nad tím tak přemýšlím, jediné, co skutečně brzdilo o ničem byl nějaký Pontiac z 80. let, ale to mi tehdy nepřišlo nijak divné, protože jsem v té době sedlal Š120 a ta na tom byla stejně.

                    1. Ne že by americká auta nebrzdila, ona pouze velmi často mají oproti stejným modelům v Evropě poddimenzované brzdy. Což se projeví tak, že se přehřejí kotouče, což pak při brždění cuká s volantem, protože se kotouče kroutí. Ppokud člověk ví co dělá, tak se to po vychlazení klidnou jízdou vrátí k normálu a jede se dál bez trvalých následků na brzdách.

                      Vámi zmíněný Jeep Patriot mi jako plečka zrovna nepřijde, navíc auta do terénu nebo u kterých se čeká, že budou tahat náklad i v USA mají lepší brzdy, než je místní standard. Zkuste nějaký běžný sedan v základní výbavě.

                      Jedna z amerických katastrof, kteoru jsem měl tu čest řídit, byl Chevrolet Cavalier. Z venku něco jako Oktávka, sedačky mnohem lepší než oktávka, jinak totální katastrofa – řízení mi připomnělo jak se asi musel cítit pilot japonského Zera – chovalo se to na silnici jako člun a otáčky motoru se promítaly do stability v zatáčce. Neskutečné. S tím jsem jezdil jen po rovině, takže s brzdami jsem problém neměl.

                      Pokud jste jezdil v USA, musel jste si všimnout, že překvapivě často mívaly obyčejné sedany vzadu bubnové brzdy a kotouče vzadu nebykly standard. Vidět Lexus LS 400 s bubny, to byl zážitek. Podobně tam byly k vidění bubnové brzdy i na osobních mercedesech (E-classe), na což jsem jako evropan dost třešitl oči.

                      Měnit se to začalo asi až s masivním nástupem ESP systémů,takže možná už je to nyní v USA lepší – už jsem tam pár let zase nebyl.

                    2. Shi: jak píšu, s tímto tvrzením jsem se setkal mockrát, ale v USA na silnici se mi to v provozu nijak nepotvrdilo a to ani v horském terénu. Věřím tomu pisateli, co sem dával test Chargeru, že to má v některých specifikacích brzdy na houby, stejně tak u Zetka nebo jiných. Nicméně je jaksi nutné věci posuzovat v kontextu a na tom, že auto „normálně brzdí“ zátěžové testy (nemluvě o Integraleho chimérách) nic nezmění. Klidně je možné (a myslím si to taky), že ta Camry nebo Sable by při opakovaném brždění ze 130 km-h dopadly dost blbě. Jenže taková situace nenastala, primárně proto, že neměla kde a jak nastat. V rámci běžného USA provozu to prostě brzdilo tak, jak jsem potřeboval a že je to poddimenzované na naše podmínky? No a?

                      Kritizovat brzdy na USDM nebo JDM autě mi přijde jako kdyby tady Američan z Texasu kritizoval běžnou konfekci, že má na hovno klimatizaci. No jasně, že má, klimatizace pro modely do Texasu jsou typicky posílené, takže co, ty neposílené jsou sračka, protože (Joe Retard á lá Integrale) „když to nevychladí z 60 stupňů interiér na 15 během minuty a půl, tak je to krám“? Koho to tady zajímá? Máme tady snad takové podmínky? Mám „jinou představu o tom, co je to „klima chladí“, protože při místních teplotách nemám problém?

                      Cavalier znám jen od pohledu, ale čekal bych, že to bude stejná plečka jako Neon, se kterým to podle mě bylo ve stejné třídě. Ani s tím jsem neměl problém a naopak když jsem to půjčil kamarádovi a ten, nezvyklý na automaty v asi 70 km-h „sešlápl spojku“, tak jsem slušně letěl k oknu. Že by to při 5. pokusu ze 130 na nulu nebrzdilo považuji za téměř jisté (a s trochou nadsázky kdo ví, jestli by se to po páté na tu rychlost vůbec rozjelo), ale to je opět v kontextu použití auta irelevantní. Myslím, že v okolí 50 km se to nemohlo rozjet na víc než 80 a po Interstate to jelo tak možná 100 (Massachusetts, Philadelphia) a to ještě v noci, kdy nebyl provoz.

                    3. Prestan si honit pero vo brzdach zoufalce. I’ve been driving for ages, all over the fucking world, and I’ve never ever experienced any braking insufficiency in any of the vehicles I’ve driven. That included total pieces of shit. It’s not about brakes, it’s about being a total fucking asshole.

                    4. Při přejezdu Sierra Nevada jsem se opravdu nejen hodně krotil, ale vysloveně jsem auto šetřil. Stejně jsem směrem nahoru málem uvařil motor (radši jsem si dal pauzu – nebyl jsem si jistý při kolika fahrenheitech vlastně vře voda a rafička v poloze blízko 220 F mi nepřipadala úplně normální). Cestou dolů se zvlnily kotouče a to jsem motorem brzdil jak automatická převodovka dovolovala. To, že teplota venkovního vzduchu byla celkem šílená (kolem 40C), věci moc nepomáhalo.

                      Jinak jsem v americkém provozu problémy samozřejmě neměl, proč taky. A na „spojku“ jsme šlápnul několikrát, po návratu jsem zase měl tendenci řadit bez šlapání spojku.

                    5. Blížila k 220°F, to je cca 100°C, ať už ti to přidá divné, tak považ, že to je tak nějak normální teplota chladící kapaliny i u nás třeba v zimě, natož když je venku vedro. Dokonce i 110-115°C je v pohodě v rámci teplotního rozsahu, třeba na 15 let starém Subaru Forester se otevírá termostat až v 90°C, tedy do té doby to vůbec nepustí vodu do chladícího okruhu, tzn. že to třeba ani netopí. Těch tvých 220° je tak přibližně teplota kolem které se +- spouští sahara.

                    6. Jo, jenomže zkus během řízení spočítat kolik stupňů Celsia je 220 F, když jediný, co si pamatuješ je, je že 32F = 0C, 28 C = 82F a 1 F je 1.8C.
                      Já tu jednoduchou lineární extrapolaci za volnatem bez tužky a papíru fakt nedal. :-D

                    7. I kdybych si nepamatoval, kolik je bod varu, tak kromě červeného pole na budíku mají auta na přehřátí kontrolku. Takový ten teploměr na vlnkach v červené barvě.

                    8. Tím, že kromě budíku s červeným polem je tam vždy nějaká další kontrolka, bych si u cizího auta jistý nebyl, ale asi máte pravdu a bude tam.

                2. Asi máte jinou představu co je to „auto brzdí“, než mám já.
                  Jak jsem psal, jedná se o čistě subjektivní záležitost.

                  Auto, které ze 130 km/n nezastaví opakovaně (min. 10x) pod 70 m podle mého prostě nebrzdí.
                  Auto, které ze 130 km/h zastaví opakovaně (min. 10x) mezi 60–70 m brzdí.
                  Auto, kteé ze 130 km/h opakovaně (min. 10x) zastaví do 60 m brzdí fakt dobře.
                  Kolik aut brzdí dobře?*

                  *pro kalibraci: Fabia Combi 1.4 16v, když byla nová, zastavila ze 130 km/h kolem 87 m do 5 pokusů, pak vzdálenost začala růst i přes 90 m.

                  1. Já jsem podstatně skromnější – moje představa byla 5x za sebou zastavit ze 160 km/h a významně nezvadnout (stop & go vlny na německé dálnici). Váš požadavek na 10 pokusů ze 130 km/h je ješte o třetinu náročnější, chudák fabie :-)

                  2. Ze 130 km/h zastavit na 70 metrech opakovaně? I kdybych počítal 70m od aktivace brzd, tak to je sakra výkon. Dát jen 2x zasebou bude mít problém i Octavia RS.
                    Já jsem jednou ve Fobii 2 Combi ve třech lidech šel ze 140 na nulu a když jsem to opětovně rozkejhal zpět na 130, tak jsem musel náš plánovaný sjezd z dálnice jaksi oželet, protože jsem nemohl zpomalit tak, abych mohl dálnici bezpečně opustit (kolama dolů) a tak jsem pokračoval k dalšímu sjezdu.

                    1. Panek, toto sa mi nejako nezdá.
                      Ja tak bežne na mojej mazde 6 zabehávam brzdy, že brzdím zo 140 na skoro 0 (10-20) a robím to 5x po sebe, plné brzdy. Nikdy som nezaznamenal žiadnu stratu účinku. Aj keď som raz mal „roztrasené“ kotúče, tak takýmto postupom som ich „vyleštil“, aby netriasli. Že by to fobia nezvládla 2x po sebe, sa mi nezdá.

                    2. Kolik procent z těch osobních aut, která jezdí po dálnici, to pod 70 metrů nedá ani napoprvé …

                      Mimochodem, u těch opakovaných pokusů nemusí na vině být jen destičky, ale hlavně pneumatiky, které to tepelně přestanou zvládat.

                      To jsem vám takhle jednoho teplého jarného dne dupl na brzdu v 80 km/h a ty zimní pneumatiky moc hezky brzdily – celou první sekundu. Pak to citelně cuklo a brzdný účinek přehřáté směsi skokově klesl. Najednou jako bych nebrzdil na suchu, ale na mokru. Pamatuji si to dodnes.

                    3. Ze 130 km/h zastavit na 70 metrech opakovaně? I kdybych počítal 70m od aktivace brzd, tak to je sakra výkon. Dát jen 2x zasebou bude mít problém i Octavia RS.
                      RS má výhodu chlazených kotoučů i vzadu. Z vyvoněných dácií s RS zkušenost nemám, ale normální služební OIII 1.6 TDI obsazená dvěma osobami a lehkými osobními zavazadly po dvou až třech brzdění ze 180 na 80 na kamionem začínala mít dost.

                      Moc si dokokážu představit, že bych měl něco naloženo. Imho skutečná Dacie mi přijde jako lepší investice než tahle naleštěná bída. Aspoň si na nic nehraje.

                  3. Integrale: Vy jste fakt komik. Můžete mi aspoň naznačit, jak vypadá Vaše cesta třeba do práce nebo na dovolenou? Dovedete si to v kontextu USA nebo Japonska aspoň představit? Mě se teda ani u nás ještě nestalo, že bych „min 10x opakovaně“ zastavoval ze 130 na nulu, natož v USA, kde je problém vůbec najít místo, kde se dá těch 130 jet a v Japonsku takové místo pokud vím neexistuje.

                    Takže Vaše subjektivní a z pohledu běžného provozu zcela nesmyslné teorie nejsou s tím, co píšu, nijak ve sporu, ani to jakkoliv nevyvrací. Běží jaksi ve zcela jiném prostoru.

                    Jinak pokud jde o okruhové brždění, tak moje kritérium je takové, že brzdy během celého dne nezačnou vadnout. Vaše kritéria jsou de facto mimo i tam, protože nároky jsou opět úplně jinde než „ze 130 na nulu“. Tak jsem brzdil možná párkrát kvůli nějakému problému na trati, ale konkrétní situaci, kdy bych vyloženě zastavil, si nepamatuju. A nikdy ne opakovaně, cílem jaksi není se na okruhu zastavit, ale naopak ztratit rychlosti co nejméně.

                    1. Bavíme se snad primárně o evropském provozu.

                      Při rychlostech celkem běžných na naší D1 jsou brzdové destičky na stejném autě schopné způsobit rodíl v brzdné dráze o víc než 15 metrů. Pokud máte trochu představu o tom, jak se (ne)dobdržují potřebné odstupy mezi auty, tak asi tušíte, že mít 15 až 20 metrů navíc není k zahození. A to je rozdíl mezi novými destičkami, co teprve když do srovnání přihodíme destičky nebo kotouče na konci životnosti.

                      Když si zajedete do Alp a vidíte, jak někteří ovladači při sjezdu dolů zkouší co jejich brzdy snesou, tak je vám jasné, že jakékoliv následné nouzové brzdění i v rychlosti kolem 80 km/h může být docela problematické.

                    2. No neviem, raz som sa troska odviazal cestou z Muranskej Huty na Muran na Slovensku, dolu kopcom s VW Touran, to nie je ziadna stihacka takze odviazanie aj rychlost tomu zodpovedali, bolo to tak 10 zakrut kde bolo treba spomalit a musel som ubrat pretoze prestal brzdit. A to ze poriadne, brzdy zvadli tak, ze brzdna draha sa mozno zdvojnasobila. Takze nie je to az taky problem ani u nas ustvat brzdy bezneho auta.

Napsat komentář

D-FENS © 2017