Už asi měsíc se mi plete hlavou, že bych při nudných zimních večerech, kdy na moje oblíbené opravování a zvelebování aut je moc zima a na jejich provoz není chuť, mohl zase sepsat nějaký pamflet na tento web.
Povzbuzen nečekaným úspěchem zde kdysi publikovaného článku, v němž jsme testovali trolejbus, mě napadlo, že bych z toho mohl vytěžit a napsat druhý díl, ve kterém bychom otestovali něco modernějšího, co nemá přístrojovou jako bulharskej traktor a kde se při řízení dá volant držet i jednou rukou. Než však takový článek dám dohromady do takového stavu, aby to nebyl opakovaný vtip, rozhodl jsem se procvičit si prsty po klávesnici na něčem zcela jiném. A tak si dnes povíme o tom, jak se žije a jezdí v dnešní moderno-euro-ekodobě s něčím, co není nový, co není evropský a co není ekologický. Ano, zase amerika. Samozřejmě že psát o nějakém netypickém autě je ode mě ryzí vypočítavost. Píše se to líp, protože takových aut moc nejezdí, a když si budu vymýšlet nebo se vám snažit namluvit, že tomu rozumím, dá to míň práce.
Abych dodržel tradiční scénář takové průměrné auto recenze, jistě bude vhodné si nejprve stručně říci něco historických a základních údajů a voze, který si nyní prošmejdíme. Zopakujme si plný název celého automobilu – Lincoln Mark VII LSC 1988. No a do toho: takže zaprvé – co je to za značku. Vážení přátelé, otevřete kapotu, vlezete do přístrojovky, a všude na vás čumí logo Ford. Důvod je jednoduchý, Lincoln byla fabrika, založená v roce 1917, ale již v roce 1922 ji převzal koncern Ford a začal pod tímto názvem produkovat luxusní vozy. Ono těch koncernových fordích značek bylo více, třeba ještě Mercury a Edsel; ostatně podobně to bylo i pod hlavičkou General Motors (například zaniklá značka Pontiac); některé z těchto značek ale časem zhynuly na úbytě, což nebudeme rozebírat, neboť by to jistě vydalo na další, snad i zajímavý článek. Odnož Lincoln se udržela do dnešních dob, na ulicích lze zřídla potkat třeba obrovité SUV Navigator. Námi očumovaný Mark VII historicky vychází z modelu Continental z roku 1939. Už druhá generace Continentalu (1956) se však objevila s přídomkem „Mark“ a tímto vozem počínaje se označení různě mixuje, sám nevím jak, a z Continentalu a Marku se stávají odlišné modely. Generační číslování Marku, označené římskými číslicemi, se zastavilo na čísle osm, tady VIII; s předposlední sedmou generací se blíže seznámíme.
Lincoln se v naší rodině objevil nikoliv plánovitě, ale náhodou. Tedy, není to sice první starší americké vozidlo, které s bratrem opečovávám, způsob jeho pořízení byl ovšem zvláštní. Můj bratr byl zaúkolován svojí manželkou, aby zakoupil nějaké vozidlo na denní ježdění. Údajně to mělo být něco, co by bralo ohled na jejich dvě děti předškolního věku, bylo levné, nevýrazné, úsporné atd., no zkrátka, asi něco jako Fabia. Jenže to by můj brácha musel mít jiného koníčka než renovaci a starání se o starší ameriky, aby domů dovlekl něco rozumného. V inzerci objevil nějakou náhodou tento Lincoln, který měl zcela legální papíry, byl plně funkční, byl k mání za poloviční rozpočet té Fabie a navíc za účelem jeho prohlídky stačilo zajet do blízkého okresního města. Koupě proběhla v pořádku, nedalo se prý dělat nic jiného než to vzít, horší bylo tento fakt vysvětlit doma ženě. Po nějakých prvopočátečních incidentech bratr zvítězil, manželkou vrženým předmětům naštěstí uhnul, střepy zametl a flek na zdi zamaloval, a následně vozidlo podrobil „vylovení vysušení odbahnění“, auto se umylo a naleštilo, takže jednoho dne se jeho manželka přiznala, že se jí ten Lincoln vlastně líbí. Já osobně jsem byl ke vzhledu auta ze začátku poněkud skeptický, připadalo mi to jakési bachraté, nebo já vlastně nevím jaké, ale čím víc jsem okolo toho chodil, tím víc jsem musel říct – do háje, to je prostě amerika, ber nebo neber. Nyní, když jsem auto měl několikrát půjčené, několikrát jsem ho ručně umýval, několikrát různě spravoval a zveleboval, se musím přiznat, že tu káru prostě miluju a že tehdy brácha pořídil dobře. Ale pokud se vám to auto nelíbí, já se vůbec nedivím. Bylo by to ostatně na tomto světě smutné, kdyby se všem líbily stejný věci.
Nebudeme se dále zdržovat tím, jestli je to auto hezký nebo není, a přistupme k faktům. Jako nejdůležitější fakt bych uvedl, že tato generace Lincolnu se vyráběla od roku 1984 do roku 1992 a tento konkrétní kus je z roku 1988. Proto při obhlížení vozu musíme stále vzpomínat, co za vozidla okolo nás v toto roce jezdila. Nechci zde pět ódy na Ameriku, jen to nutí k zamyšlení, že to, co na některých autech považujeme za prvek luxusu dnes, na tomhle Lincolnu už 25 let je. Ledasco už napovídá logo LSC, použité na vozidle. Znamená to Luxusy Sport Coupe, cca ekvivalentem k tomu v našich končinách by mohlo být nějaké lépe vybavené kupé od BMW.
Protože se nacházíme v roce 1988, musíme si připomenout, že v této útlumové době by v USA nemělo moc šancí na prodej auto, které by bylo dlouhé jak ledoborec Lenin a široké jak letadlová loď. Mark VII je proto překvapivě kompaktní kupé, se kterým není výrazný problém zaparkovat na českém sídlišti. Není ani příliš nápadné, na první pohled zapadne mezi dnešní automobilovou konfekci a až na ten pohled druhý se spousta lidí na ulici otáčí, protože si všimnou, že „ty vole tady je něco divně“. Vůz je v maximální výbavě, která se dala pořídit, a v této souvislosti je pro mě zvláštní, jak se právě tohle auto dostalo do ČR; přičemž historii provozu moc neznám, ale ten vůz už se po českých silnicích prohání docela dlouho, řekněme 15 let.
Přistupme blíže. Zvenku vidíme tmavě vínovou metalízu a poměrně dost chromových (chromových, ne plastových) prvků. Kliky, zrcátka, lišty, maska chladiče. Dále na první pohled zaujme kufr, vytvarovaný do oblouku. Je to fake; rezervní kolo tam není, to je totiž v kufru na levé straně; je to to malé, dojezdové. Prolis na kufru je pouze designovým odkazem na starší modely Marků. Dále si všimneme poměrně vysoké světlosti vozu a mohutných, opět poctivě chromových nárazníků. Nemělo by nám také uniknout, že výfuky nejsou nijak zvýrazněny žádnými tuzingovými koncovkami, jakkoli pohonná jednotka, viz dále, by k tomu vyzývala. Vůz stojí na šestnáctipalcových litých kolech, jež mají efektní „límce“ v barvě neleštěného hliníku. Kdo si zvykne na tvary vozu jako takového, musí konstatovat, že se jedná o velice elegantní, barevně hezký vůz.
K odemčení vozu máme tři možnosti. Buď tam vlezeme klíčem, nebo máme v kapse vysílač na centrál (originální, nikoliv dodělávaný, a je to i s alarmem), nebo můžeme být za největší machry na světě a ke vstupu do auta použít klávesnici 0-9, která je nad klikou dveří řidiče. Zadává se pětimístný kód. Abychom na ťukání viděli i v noci, stačí za kliku zatáhnout nejprve jen tak zbůhdarma, klávesnice se poté prosvětlí. Po zadání kódu se nám odemčou dveře řidiče. Pro odemknutí dveří spolujezdce se zadává ještě jedno číslo navíc, dále ještě jiné číslo stejně tak pro odemknutí kufru. Kufr má odskok, zavírání je pak řešeno po americku, kdy stačí víko zaklapnout do západky a elektromotor poté víko přitáhne do plně zavřené pozice. Žádné mlácení. Jako takový detail bych vyzdvihl, že víko kufru má nesmrtelné „držení“, neboť místo dnes obvyklých plynových teleskopických vzpěr je zvedáno pomocí dvou zkrutných tyčí. No a když už do toho kufru čumíme, můžeme si povšimnout, že je v něm docela hodně místa. Složený kočárek bez problémů, hromada dřevotřískových desek, co jsem onehdá vezl do ekodvora, také. Věci delšího typu, třeba nedávno zakoupená dvoumetrová garnýž, problém. Opěradlo zadních sedadel nejde sklopit a kufr tedy není průchozí do interiéru.
Otevřme si kapotu, ať nejprve vidíme, co budeme za chvíli startovat. U kapoty si mimochodem rovněž povšimněme stejné absence plynových vzpěr – jsou zde neúnavné tažné pružiny a nám tedy pravděpodobně nespadne ta hromada plechu na kokos, když se budeme dívat, kolik máme oleje v motoru. Motor je zážehový Fordí osmiválec do V o objemu 5 litrů. Je to v podstatě klasický litinový ingot OHV s litinovými hlavami, dva ventily na válec, jedna vačka v bloku je poháněná ocelovým řetězem a ventily mají hydraulická zdvihátka. Ingot není osazen v USA tolik oblíbeným něurekom-komorovým karburátorem, kterej má hejblátek jak východoněmeckej kombajn, ale je zde vstřikování MPi. Motor je tedy přiměřeně elektronizován. Je označen jako HO – High Output, což mimojiné znamená, že pro dosažení těch cca 230 koní, které má, bylo použito laděných svodů a dále duálního výfukového potrubí; katalyzátory jsou dva, na každé rouře jeden. Žere to obyčejnej Natural 95, lít tam něco lepšího nemá smysl, nijak zásadně líp to nejede, protože už i tak to jede perfektně. Přístup okolo motoru je na americké zvyklosti horší, za což může nezvykle úzká kapota a samosebou velikost motoru plus třeba to že auto má klimatizaci a jiné prvky nadstandardní výbavy a tudíž spoustu dalších verků v motorovém prostoru nabastlených. Nicméně výměna svíček a podobné „domaopravy“ nejsou nemožné; výhodou jsou dlouhé prsty a tenké ruce.
Auto je zadohrab; tato koncepce, desetiletí v USA tvrdohlavě používaná, byla v roce 1988 již poměrně vyjímečná. Podélně uložený motor tedy pohání přes čtyřstupňovou automatickou převodovku AOD a kardan zadní tuhou nápravu, která má rovněž ne úplně samozřejmý samosvorný diferenciál. Tuhá náprava trpí samosebou všemi neduhy a duhy, s ní spojenými. V hrbolaté zatáčce auto pomalu odskáče do nejbližšího příkopu. Na druhou stranu zejména díky samosvoru a výkonu motoru se dají všechny kruháče projet přetáčivým smykem a není třeba tudíž zbytečně zatáčet předními koly jako všichni ostatní. Přední náprava je nezávislá, vůz má typicky americky rejd, kdy k otočení před supermarketem je potřeba asi tak dvacetkrát různě couvat a kroutit volantem stylem „naše-vaše“. Samosebou a naštěstí má vůz servo, dokonce bych pochválil toho někoho, kdo se při výrobě tohoto vozu konečně rozhodl, že servo nebude přeposilované jako to měla US auta ještě v sedmdesátých letech a řízení například ve vyjetých kolejích nebude tudíž vyžadovat osobní odvahu a dodržování bezpečného volného koridoru širokého asi tak deset metrů na každou stranu od takového auta. Odpružení vozu je vzduchové. U každého kola je pneumatický měch a auto má vepředu dva a vzadu jeden potenciometr pro udržování stále stejné výšky vozu. Praktické třeba při naložení těžkých věcí do kufru nebo lidí na zadní sedadla. K dotlakování je používán malý elektrický kompresorek v motorovém prostoru, který se automaticky spíná. Dělá trochu kravál, při nastartovaném autě ale slyšet není. Do všeho mluví nějaký sčot, který třeba umí tu chytrost, že pokud otevřeme dveře na straně řidiče, je právě na této straně zamezeno případnému vypouštění tlaku z měchů, to proto aby nám vůz ani o kousek nesedl dolů a nám se otevřené dveře nezarazily třeba o obrubník. Člověk by řekl, blbůstka, ale promyšlená. Nevýhodou vzduchového systému odpružení je samosebou jeho náchylnost na stárnutí pryžových měchů a nebo netěsnosti v rozvodech k nim. Jsou známy případy aut, kterým se měch prodřel třeba o kus ledu, tento konkrétní vůz trpí mírnou netěsností zadních měchů resp. jejich rozvodu, po cca týdnu stání „sedí na prdeli“. Po zapnutí klíčku do zapalování je však vůz cca za minutu dotlakován. Porucha kompresoru nebo pružení je signalizována oranžovou kontrolkou, zabudovanou v malé kapličce u stropu nad vnitřním zrcátkem. Zde je také kontrolka poruchy ABS (tehdy se ještě nejmenovalo ABS), v roce výroby tohoto vozu běžela na protiblokovací systém v USA čerstvá marketingová akce . Brzdy jsou všechny kotoučové, což muselo tehdy v USA vyvolat pozdvižení, protože do té doby se tam nebrzdilo buď vůbec, nebo podobně technicky dokonalými zařízeními, jako třeba takový ten gumový špalíček co drhnul zeshora o pneumatiku na tom jízdním kole zn. Perič, co měl můj děda. Ruční brzda se ovládá pedálem, který je úplně vlevo u dveří, tzn. že ruční brzdu zde vlastně nezatahujeme, ale zašlapáváme. K odjištění se použije buď páčka „brake release“, nebo stačí na voliči automatu navolit D a ručka se odjistí sama. Éto těchnyka. Posilovač brzd je elektrohydraulický, až se pokazí, budeme se muset s bráchem oběsit, protože je to tak složitý, že jsem to ani přes úporné studium originálního manuálu nepochopil. To je fuk, startujem a jedem.
První, co nás zaujme po nastartování, je ticho. Dokonce ani při otevřených oknech není slyšel výraznější kravál, jaký by člověk od ameriky s pětilitrem očekával. Ono je to ale logické, jinak by se v názvu auta neobjevovalo slovo „luxury“. Tlukot osmiválce je slyšet až někde mezi 3-4000 ot/min., lehce nad 4000 ot/min. je prakticky hranice, do které je vhodné motor točit. Reakce na plyn je mírně zpožděná, hlavně když si sem člověk sedne a jel před tím nějakým obyčejným autem. Motor je holt velký a není naladěn na nějaké šílené závodění. Dynamika provozu je ale jinak výborná. Než se ostatní okolo vás na křižovatce rozhodnou, kde mají jedničku a jak rychle můžou povolit spojku, aby jim ten jejich verk nezdechl, vy už jste dávno někde v kelu. Automat sází kvalty bez rozmýšlení, při plném rozjedu auto samosebou hrabe až dokud mu nepovolíte. Hlavně na mokru je problém se rozjet do kopce svižněji a bez hrábnutí. Nebezpečno může být také třeba v zatáčce, když se rozhodnete, že teď zrovna předjedete toho dědka, za kterým se vlečete už přes dvě vesnice. Pokud zmáčknete pedál plynu moc, zadáte do převodovky tzv „kickdown“ a v tu chvíli se díky podřazení stanete obětí na popravišti, kde katem je motor a zadní náprava, tohoto času již ve smyku. Žádnou kontrolu trakce Lincoln nemá, ASR tehdy ještě asi průmysl neznal, narozdíl od zmiňovaného ABS. Nejsou tu ani dnes populární tlačítka volby jízdního režimu „Sport“, „JZD“ nebo já nevim jaký. Máte prostě plynovej pedál a před vámi pod kapotou osmiválec na benzín s 230 koňmi a je na vás, jestli s ním pojedete na poklidný výlet nebo s tím vygumujete vodorovné dopravní značení. Auto je docela solidní „sleeper“, tady vzhledově vypadá jako že to je jenom nějakej ochromovanej šunt, ale přitom jede jako střelený, což řadě pubertálním výrostkům v Golfech s dveřmi popsanými nápisy Brembo a Sparco a poháněných mazutem, kteří budou mít tendenci s vámi závodit, udělá vrásky na čele a nebo díru v jejich přidřeným turbu.
Nyní, když jsme si zničili gumy neustálým hrabáním, máme chvíli čas se podívat do interiéru. Něco z výbavy a nebo to, že do auta lezeme přes kódový zámek na dveřích, jsme si již zmínili. A tak se posadíme do kožených sedadel. Na dveřním tapecu máme ovladač pro jejich polohování vpřed, vzad, nahoru dolů a sklon opěráku, vše motoricky. Na boku sedadla je ještě dvojité tlačítko pro přifukování bederní opěrky a pro úpravu šířky bočního vedení sedáku – jinými slovy tím si můžeme sevřít zadek víc nebo míň, podle toho, jak moc v první zatáčce vypadáváme na stranu. Polohovatelný je také volant, ovšem jen nahoru a dolů. Zatím jsem nezaregistroval, že by se někdo do tohohle auta posadil nějak nepohodlně. Všichni nechtěli vystoupit, jedinou oprávněnou stížnost jsem zaznamenal od přítelkyně, která v zimě hledala, kde se sedadla vyhřívají. Bohužel nikde. Zato je vyhřívané zadní okno a také zrcátka; ta jsou též elektricky ovládaná. Vytápění/klimatizace je zajištěno digitálně přes ovládací centrum na středovém panelu. Tlačítky se nastaví požadovaná teplota a dalšími tlačítky, jestli jde vzduch na okna nebo jinam. Směrování vzduchu umožňují krokové motorky, které tyto směrovací klapky různě ovládají. Auto topí skvěle, klimatizace dodnes funguje, komu by nevyhovovala, může si otevřít elektrický šíbr. Nad ovladačem topení je palubní počítač. Kromě hodin, budíku a podobných krávovin umí počítat spotřebu, dojezd atp., zajímavá je funkce miles/km, která přepne všechny údaje z mil do km a současně na ovladači topení změní zobrazení teploty ze °F na °C; rovněž tak obdobně změní zobrazení venkovní teploty, které je umístěno na displeji v horní kapličce nad zpětným zrcátkem. V této kapličce je ještě „navigace“, tedy řekněme spíše pravěký předchůdce. Je zde totiž kompas a pomocí údajů E, NW apod. nás informuje, kterým světovým směrem zrovna uháníme. Zobrazení kompasu a venkovní teploty lze tlačítkem vypnout, aby nás svit obou displejů v noci neoslňoval. Ve slunečních clonách jsou zrcadla, která mají osvětlení aktivované po otevření krytky zrcadla. Toto osvětlení má navíc jas měnitelný ve dvou úrovních. Blbůstka, na kterou čumí každej obdivovatel dnešních lépe vybavených aut.
Auto má dále elektrická okna, krásně veliký a podsvětlený popelník. U zadních sedadel (velmi pohodlných a na kupé i docela prostorných) jsou samostatné popelníky a také i zapalovače, celkem jsou tedy v autě tři. Konstruktér zřejmě počítal s tím, že v autě bude jezdit vícečlenný gang překupníků cigaret. Jelikož jsme v americe, musíme jako prvek nadstandardu uvést také nastavitelný cyklovač na stěrače. Na ramenech volantu jsou tlačítka nastavení tempomatu. Pak jsou na přístrojovce ovladače na nastavení automatického rozsvícení světel nebo na nastavení úrovně automatického ztlumování dálkových světel. Připomínám že jsme v roce 1988, Lincoln má také přisvětlování do zatáček, pomocí reflektorů vedle hlavních světlometů. Dnes je to na evropských vozech velký hit. Na spoustě dnešních vozů také určitě nenajdete kontrolky „rear lamp out“ a „head lamp out“, upozorňující na prasklé žárovky venkovního osvětlení.
V kapličce je přesný tachometr cejchovaný jak pro míle, tak pro km, počítadlo ujeté vzdálenosti je v mílích. Když se jede 50, tachec ukazuje 50 a ne 60 jako u dnešních aut. Dále otáčkoměr, teploměr chladící kapaliny, palivoměr. Palivoměr nemá kontrolku rezervy, jsme v americe, stejně tak jako vůz nemá zadní mlhovku, jež je v souladu s naší legislativou dodělávaná až v ČR. Přední mlhovky má naopak z výroby. Jiný kraj, jiný mrav. Rádio je kazeťák a autoreversem a umí např. vyhledávat začátek skladby, což u kazet nebyla vždy úplně obvyklá funkce. Zesilovač je externí, schovaný kdesi v kufru. Do ničeho se dodnes nehrabalo a vše funguje a basuje a hraje excelentně i s ohledem na to, že kazeta je dnes zapomenutou věcí. Nad rádiem jsou ještě různé kontrolky: nezapnuté pásy, mazání motoru, nízká hladina vody v chladiči, nízká hladina motorového oleje, nízká hladina vody v vstřikovačích, otevřené dveře, otevřený kufr, porucha brzd. Odkládací místa: ve dveřích žádné, před spolujezdcem velká přihrádka. V ní je navíc schováno tlačítko pro otevření kufru, trochu neprakticky ovšem funguje jenom pokud jsou klíče v zapalování. Ve středové loketní opěrce, která má dvě patra, je schován i výsuvný držák nápojů. Ve spodním, větším patře této opěrky, je schován čudlík na otevření víčka palivové nádrže. Ten už funguje i bez klíčků. No a tím se dostáváme konečně k té spotřebě, na kterou se všichni během celého článku ptáte. Jelikož vůz má palubní počítač, není problém se kdykoliv za jízdy vyděsit přepnutím do režimu „AVG LKM“, kde se většinou skýtá číslo od 15 – 18. Mimo město se dá rozumnou jízdou ale dostat i na 12. Kdo čekal víc, ne skutečně to nežere 30, kdo čekal míň, ano je to pětilitrovej americkej osmiválec s automatem. Občas je také potřeba dolít olej, motor není nový.
Auto má najeto cca 160 000 mil. Není nikde nijak zásadně rezavé. Loni jsem měnil obě koncové části duálních výfuků. V nedávné době vyměňoval bratr nějaké spotřební zboží na podvozku. Destičky, tlumič, rameno, silentbloky stabilizátoru apod. Pak také IAC ventil kvůli kolísajícímu volnoběhu. Tekl olej hřebenového řízení, patrně následkem tohoto vleklého problému začalo nepříjemně bzučet servočerpadlo. Vše se dá objednat přímo z USA z mnoha různých serverů, ceny nejsou přemrštěné u většiny dílů, vyjímky existují; velmi drahá bývají například jakákoliv gumová těsnění dveří apod. což trápí hodně provozovatelů amerických youngtimerů. Sehnat se dá skoro vše i na staré vozy, částečně také proto, že spousta věcí byla v rámci koncernu třeba i 20 let beze změny a daný díl pasuje na deset různých aut. Spoustu dílů vyrábějí náhradní výrobci nebo třeba i číňani, často překvapivě kvalitně.
Ze všech poruch, vynechám-li zdechlou baterku a podobné kraviny, za které auto nemůže, snad bych jmenoval jenom nefunkční šíbr (po odpojení baterie, nabití doma a připojení zpátky do auta se najednou zázračně rozjel), dále problém s nevhodně řešenými konektory ovladače topení a klimatizace, který díky tomu žil vlastním životem. Sedadlo řidiče nejde polohovat nahoru a dolů, něco tam drhne. Často nesvítí osvětlení kufru, spínač dobrej, kabeláž dobrá, patice žárovky dobrá, nevim a zařadil jsem to na seznam věcí, který budu řešit, až se mi bude moc chtít anebo taky až se bratr rozhodne auto zgenerálkovat, aby bylo zase nádherné. Lincoln má stále původní lak, který má samosebou spoustu defektů a vad, ale pokud se budeme dívat ze dvou metrů, stále vypadá krásně. Chromy jsou bez vad.
Auto mě samosebou v několika věcech sere. Třeba palivoměr je strašně náchylný na jakoukoliv změnu směru. Brzda, plyn, mírná zatáčka, ve všech případech klesá ručička k zemi jako raketoplán Buran. Řešením je natankovat plnou, pak dá na chvíli pokoj. Tato akce je však velmi drahá, vůz má nádrž 80l. To je další problém, to auto sice nežere jak důlní rypadlo, ale zadarmo taky nejezdí. Denní dojíždění do práce vám systematicky vyžere peněženku, hlavně proto, že nezahřátý auto žere násobně víc než provozně ohřátý, a ještě rád pojedete tramvají typu T3 z roku 1975. Dost mi vadí páčka blinkrů, vypíná se už při mírném pohybu volantem zpět, tzn asi třikrát během odbočování na křižovatce. Navíc bliká zpožděně, tzn po zapnutí blinkru je nejprve „mezera“ a pak „blik“, na což musíte myslet, pokud třeba přejíždíte z pruhu do pruhu, protože sice máte dojem, že jste blikli, ale přitom jste neudělali nic. O malém rejdu jsme již mluvili. Rádio jsem taky popisoval, sluší se však říci, že na něm lze díky americké normě naladit pouze liché desetiny FM. Dále nepoužívám alarm, protože po jeho aktivaci stačí, aby kolem auta projela Tatra s pískem a už vříská. Další poznatek je z benzinky – kromě peněženky je nutno si dát pozor na fakt, že hrdlo nádrže resp. spojovací trubka do nádrže má menší průměr a není možno zmáčknout pistoli naplno, takže tankování trvá cca dvakrát déle než u normálního auta. Nezvládá to ani starší stojany Adast, zkrátka mají v Americe asi menší průtoky při tankování. Nepraktické, ale poplatné době, jsou pásy vzadu, které jsou pouze přes břicho; problém je tedy s uchycením dětské autosedačky, která je tak fixována pouze ve spodní části a není to tedy kdoví co. Dcerce to ovšem zjevně nevadí a má Lincolna ráda.
A já to auto mám rád taky. Nádrž nikdy nevydrží dlouho plná, rejd to má jako Titanic. Pořád se na tom musí něco vyměňovat, vyměníte jednu věc a začne váš štvát druhá. Každej trotl s otuněnou feldou s váma chce závodit, každej se vás ptá na spotřebu, další strejc chce zase vidět motor, aby mě mohl rozčílit dotazem, jestli je to na naftu. Když do toho nakládáte dceru, dívají se na vás jako na vraha dětí. Na srazu amerických aut to bude jedno z těch zapomenutých aut, protože nevypadá nápadně a není tak strašně starý. A když do toho sednete po nějaké delší odmlce, budete znovu lamentovat, kterej čudlík je k čemu a jak se zapíná topení. Ale když tam vrazíte D jako drive a šlápnete na plyn, bude vám v tu chvíli všechno tohle jedno.
Příště si v přestávce během provozování youngtimerů opět otestujeme a zaměříme technický zrak na nějaký ten trolejbus.
(5x známkováno, průměr: 1,80 z 5)