Korigujeme Svět motorů: Škoda Favorit a jeho motorizace - zpět na článek
Počet komentářů: 141
Přidat komentářNapsat komentář
Musíte se přihlásit, pokud chcete komentovat.
D-FENS © 2017
Musíte se přihlásit, pokud chcete komentovat.
Mel jsem BlackLine v kombajnu, jednoho z prvnich, co sjel z linky. Vcetne porodnich bolesti. Ale vzpominam na nej rad. Nekdy pred patnacti lety jsem koupil Magorita fplynu, jako priblizovadlo na stavbu. Neuveritelny vozidlo, co si nechalo vsechno libit a tech patnact litru, co jsem za nej dal, si na sebe vydelal behe pul roku, coz jen tak o nejakem aute nelze rict. Dokonce jsem s nim jednou byl i ve Svajcu u zakaznika, kdyz jine auto z nejruznejsich duvodu nebylo zrovna k dispozici. Svycari valili oci, jako kdybych prijel v Bentley.
Nejdříve jsem jezdil 105s ale bylo to auto které bylo vybrané z letištní plochy tamním „zřízencem. :-) Docela brko které naprášilo i stodvaciny, favorit jsem poznal až po rapiďáku a samozřejmě že po přesném a strmém hřebenovém řízení nadával na kruť volant a neseděl mi proti 130 na silnici. Ovšem zhlédl jsem i závodní německé ereso kdy profik na vyšší kubatuře hačal z jízdy, bodejť. To byla jízda a hudba laděná s koníkem. A rád vzpomínám na relyy e. Dalo se vychutnávat. Proti 5-7? ježděnými postrky ale „chutná mi touran čím dál víc.
https://www.youtube.com/watch?v=djL24771ABk&list=RDdjL24771ABk&start_radio=1
1* starý dobrý DF, něco jako starý dobrý Favorit, zázrak z bolševických osmdesátek.
Koho zajímá se pitvat v minulosti s nějakýma Favoritama? Sice to bylo první auto u kterého jsem při pohybu v před točil volantem strejdovi, který nebyl pedofil na klíně a co jako?
Je to hisotrie, zapomeň na to, teď už se jede na zelenou elektřinu.
Pitomost. Dodnes existuje něco okolo 30 tisíc kusů Favoritů, mnohdy stále na běžné ježdění, já budiž příkladem. Tyhle auta mají reálnej potenciál přežít všechny elektromoderny, tudíž je zcela namístě se o ně zajímat a stále a stále objevovat nové informace o nich.
Dokud vás koroze nerozdělí…
Jo, i když jsem s ním jezdil jenom v autoškole (nepamatuju si, že by byl nějak hlučný, zvuk motoru spíš připomínal šustění nebo šoupání), tak je to jedno z mála „malých“ aut, které neurazí ani vzhledem, ani vlastnostmi. V socialismu zjevení srovnatelné minimálně s VW Golf, ale stál 2x tolik než 120.
Favorit byl natolik pokrokový, že existují i verze na elektřinu.
Favorit byl zásadní přelom v socialistickém hospodářství.
Když soudruzi na ÚV v roce 1983 zjistili, že celá ekonomika je v hluboké krizi a řešení prakticky neexistuje, zahrnuli tehdy započatý vývoj (počátek se většinou datuje na přelom let 1982 a 1983) jako vládní úkol (to znamnalo, že vše ostatní jde stranou a nebude možná výmluva na „objektivní potíže“ jako obvykle) a vyčlenili na něj v jejich pohledu „obrovské“ spousty deviz. Důvod byl jednoduchý: chtěli prodávat Š781 v západní Evropě hluboko pod cenou srovnatelných automobilů („nové auto za cenu ojetého“), a tím zajistit příliv deviz do krachujícího národního hospodářství.
Karoserii vytvořili a spočítali soudruzi u Bertoneho za podmínek, za nichž by to ještě rok předtím nebylo vůbec myslitelné, protože Bertone byl přímo posedlý pomstou vůči Fiatu, který mu doprznil (z jeho pohledu) nejen Uno, ale hlavně Tipo a Tempru. Šílený Ital tedy souhlasil s něčím, nad čím by dva roky předtím ani nezdvihl zrak a udělal dokonce na dluh rámcový návrh podle světla ze Samary a zadání. ČSSR tak získala projekt celkem obvyklé karoserie, která v té době představovala běžné moderní auto daného segmentu trhu, tedy česky: poprvé od r. 1960 jsme přestali být outsidery a Škodovka mohla být běžným dobovým autem.
Jenže Š781 měla reálný socialismus zachránit, ale zároveň ho vyčerpala, protože při TPV (technická příprava výroby) se ukázalo, že těch deviz bylo uvolněno moc málo, a že jsou ještě potřeba tam a tam, a že auta mají lepená skla a my nemáme lepidlo, mají tvrované dveřní výplně, což my nevyrobíme atd atp. Takže lepidlo na skla se dováželo „za tvrdý“ a soudruzi i ten jejich reálný socialismus trpěli.
Po předání moci, když už i skalní komunisté pochopili, že to prostě nedaj, o Škodovku projevili zájem zahraniční investoři, protože by do rukou dostali nejen celkem normální fabriku za pár šupů, ale taky obrovskou část trhu, protože Češi prostě Škodovky kupovali. Pithartova vláda naštěstí prodala AZNP koncernu VW, čímž zajistila této zemi na dlouhou dobu cca 10 % HDP. Což je z dnešního pohledu husarský kousek.
Proto je pro mnohé, zejména technicky orientované Čechy, Favorit symbolem konce jedné, neúspěšné éry a nástupu éry nové, kdy jsme se mohli za Škodovku přestat stydět. Když v roce 1991 přijel kolega do Mnichova s Favoritem, běžní Němci nevěřili, že se jedná o české auto (zaostalý tříložiskový OHV motor je až tak nezajímal – nebyl vidět; navíc tam vlastně ani neměl původně být, ale práce na 1,5 OHC skončily tak rychle, jak začaly).
něco z roku 2025/2026 bys tam neměl? Lapače prachu z brzdovýho obložení, kdy a kde nabíjet nejlevněji abych nezpůsobil blackout, popřípadně kdy bude zavedena samoříditelná Škodovka?
jak zabili tatrofku je neodpustitelný
To OHC byla 1.6, škodovka ještě nedávno měla vystaveného Formana s tímhle motorem.
1.5 jsem viděl ranný prototyp – pořád OHV, odvozeny od 1.3, ale s 5x uloženou klikou, na bloku ještě byly zavařená místa.
Jinak při vývoji se prý i uvažovalo o nákupu licence od VW, ale náklady na uvedení do výroby by nebyly daleko od nového motoru. Aspon se podařilo ten motor vylepšit natolik, aby plnil emise a požadavky na životnost. A ve výsledku aspoň nezral olej jak olejničky od VW.
Krása. Na Favoritu jsem se učil jezdit v autoškole začatkem devadesátek. Ve srovnání s Žigulem to bylo neuvěřitelné auto. Jediný stres jsem měl s páčkami blinkrů. Mírné prohnutí a podivné křupnutí při aktivaci. Vždy jsem měl hrůzu, že to ulomím a učitel mě požene ulicemi neznámo kam…
Bůh ví, jak by se mi dnes jízda s Favoritem líbila. Asi před dvěma lety jsem řídil Felicii a z toho auta šel strach. Děsně to řvalo uz pri stokilometrové rychlosti. Otřesné jízdní vlastnosti. Zatáčky, aby clovek projížděl jako důchodce. Pohodlí toho to auto moc nepobralo.
Jednou jsem v tom sestřenky jel a pravda očistec a čiré utrpení.
Tak já jsem jedno srovnání se Žigulem zažil a nebylo to moc příjemné – Forman na šrot, Žigul s lehkými odřeninami.
A kdybyste dal do Fáva motor z toho Žigula…
Bratr meho dedy jednou nedal zatacku a pristal i s autem v korune slivone, ktera byla pod urovni silnice ve svahu.
Oktavii sundali jerabem a on s ni zase odjel. Pry krome umyti vetsi opravy nepotrebovala. A taky sla natocit na tri ploche baterky stazene zavarovackou.
Bylo to koncem 60. let.
135Le měl můj otec a pak jsem to „podědil“ já. Oproti Š100 co jsme měli předtím to byl pokrok. Na dálnici to dalo 150 km na tachometru, což stačilo. Nicméně když to bylo „moje“ tak jsem nechal nějaké plechy na tom vyvařit asi 20 km od domova a jel jsem si pro to novou Fábií HTP 47 kW. Po pár minutách jsem tedy jel za tou Fábií stejnou trasu zpět. Prvních pár minut jsem hledal kde mám v tom Favoritu zataženou ruční brzdu nebo něco podobného a proč mě ta Fábie tak ujíždí. Prostě i ta obyčejná Fabie byla technicky zas o slušný kus dál.
Mám drobnou pochybnost o tom řídicím procesoru, 8 bit ok, ale 50 MHz v roce 1991 zní hodně nepravděpodobně. V roce 1993, když jsem končil FEL, byl běžný dobrý počítač PC 32 bit, 66MHz dx2, 420 Mbyte harddisk…Už si houby pamatuju specifikace ZX Spectrum, ale do auta muselo jít něco ještě slabšího…
ZX Spectrum měl procesor Zilog Z80, taktovaný tuším na 4 MHz. Tohle byl snad jeden z nejlepších osmibitových procesorů, dvě sady instrukcí, pokročilé možnosti práce s registry, docela zajímavý čip to byl. Osobně jsem ale žil v domnění, že řídicí jednotky v automotive jsou spíš PLC, nebo lépe řečeno jednočipové počítače s vlastními I/O piny, analogovými branami a pekelně rychlým kmitočtem, aby stíhaly sledovat a řídit hlavně průběhy spalování paliva v motoru a všeho okolo toho.
Mne osobně zajímá, jak se vlastně programují řídicí jednotky aut. Co se na to používá za software, jakým jazykem se to programuje… neměl by k tomu někdo víc info?
Asi nejlepsi HW, co jsem tehdy videl na bazi Zilogu byl C128, kde na stejnych ROM/RAM visel 6502 a Z80 pres sbernicove oddelovace. Pri zapnuti si clovek stiskem tlachadla vybral, ktery kernel se kterym procesorem ma bootovat. Uzasne reseni, umelo to i CP/M.
Stran toho programovani ridicich jednotek… dneska uz je to zrejme dost unifikovany, mam v tymu kluka, SW vyvojar, prisel z automotive a kompletve vsechno v C a CANbus. Knihovny, lepeni skladacek, zadny velky programovani a honi se to procakem na stovkach MHz, aby ten kram jel.
Reseni, jako jsem treba videl v ridici jednotce Citrona pred triceti lety, postavene na asm a 4 MHz, kde kody z DO byly v seriovy EEPROMce (japa se asi daly smazat kody DO u ukradeneho auta…;-)), uz se zrejme dneska nenosi.
Osmibitový assembler měl výhodu, že byl skladný a daly se v něm napsat docela mocné prográmky, kterým přesto stačily i velice malé paměti. Pamatuju ještě z dob ze začátku devadesátek, kdy jsem assembler pro tehdejší jednočipové hvězdy drobné automatizace řady 8048/ 8052 používal na časté bázi ve škole i následně po absolvování školy, jak jsem kolikrát počítal délku instrukcí i s jejich argumenty a řešil jejich skladbu, abych se vešel do tehdejších mrňavých pamětí. V tom byl assembler cool, ale psát v tom nějaké větší projekty s paralelně probíhajícími vlákny a složitější logickou strukturou byl z principu nepřehledný očistec a kvalitní komentování řádků to moc nezlepšilo – na byl tehdy assembler moc přímočarý a omezený.
Ale jsem rád, že jsem tu dobu zažil, protože tomu dneska už nikdo mladší ani neuvěří :). Byly doby, kdy jsem v hlavě nosil celou tabulku kódů instrukcí pro 8052, menší programy jsem nepsal v jazyce instrukcí, ale ale rovnou přeložený z hlavy do hexa kódů, bylo to jednodušší a rychlejší. To jsem byl ještě mladý a tohle mě strašně bavilo, kde ty časy jsou :).
Ve triadevadesatym delal Philips mikrocip (dil40, hahaha… ‚mikrocip‘) na bazi 8031, kterej jel na 20 MHz. Musis uvazovat smerem k uC, ne uP. Kdyz jsem v Agrozetu v ’86 delal na cidlech naklonu, jelo to na japonskych 8bitech s EEPROM devizovy zbozi a honili jsme to na 12 MHz. Takze si umim predstavit cipset na 8bitu uC. Jen netusim, co to mohlo byt, protoze Motoroly se tou dobou motaly okolo 2 MHz, Intel 12 MHz, NXP 8 MHz… mozna uvazujeme uplne mimo a bylo to PLA.
Kazdopadne tech 50 MHz vidim taky jako docela dost, protoze tou dobou tohle umely ECL, coz bylo drahy a zralo to jak jaderna elektrarna. xMOS byly v plinkach a na TTL by to snad nikdo rozumnej do auta nedal.
Bylo by fajn, kdyby pan domaci pustil info.
Tenkrát byla motorola na 4mhz čip si nepomatuju ale vyhrabal bych bych ve skladu asi origo ecu pamět byla 27c128 a moc to neumělo pak přišli nové verze co měly stejnej mcu a paměť byla 27c256 a k tomu 24c16 eeprom a to mělo aj immo který šlo vypnout to byl svět ještě ready dneska je to samej tricore a aurix a z 256kb je to to 4MB fw a pořád stejný sračky stejně jdou vypnout libovolný funkce včetně immo na základu A2l info. Tož asi tak.
Firma NXP tehdá neezistovala, Na čipech byl krásný znak Philips. To byla doba, kdy každá větší elektrofabrika v Evropě měla polovodičovou divizi. Kde jsou ty časy
Sry, myslel jsem NEC.
Kazdopadne se tehdy veci delaly ciste. Jak hw, tak sw.
Dneska je to jen lepeni hotovych bloku do skladacky a v okamziku, kdy je to velky jak rakovina, taxe musi pridat vykon, aby to vubec jelo. Jen blby Winblows dneska zaberou ctvrt giga jen to hvizdne. A bude hur.
On nas Cinan vyskoli. Ted jsem si instaloval do karavanu prutokovej ohrivac. Vnitrek komplet med, prutokove cidlo jak na plyn, tak na vodu, displej na kabelu, elektronika zalita do pruhledne gumy, naprosto cista prace a to vsechno za ani ne sest tisic korun. Za ty prachy neumi Siemens ani blbej konvertor pro SPS.
Ctvrt tera, kurva drat.
asi by se neco na hodn Mhz naslo od „dallasu“ uz v ty dobe. nechce se mi to hledat, ale na pude bude nekde v krabici emulator od ComApu + nejaky pody. Kupoval jsem onehda na amperu nejakou zakladni zlevnenou verzi snad za 33kkc :-)
tk.
To vypadá na překlep. Jako reálnou hodnotu vzhledem k technice té doby považuji 5 MHz.
Souhlas: taky mě to zarazilo, ale nevím, co je pravda.
Každopádně vrcholné auto té doby – Lancia Delta HF integrale – měla ŘJ řady P.8 (IAW WH4E) postavenou na procáku Motorola 68k s frekvencí 33 MHz (původně pro Mac Quadra, ale bez mat. koprocesoru), což bylo tehdy někde ve sférách sci-fi.
Ale nevím, zda je uvedený údaj skutečně chyba. Přiznávám, že Favorit mě přestal zajímat 18. 11. 1989…
A hele takhle se sekyrou neumím, však když jsem se chtěl dostat po delší době do rychlodraka a nenašel klíček že ho zprovozním tak na první úder do bočního okénka mne brněli ruce a když jsem to osolil tak mi 5. kilový kalach metrové násady vylítnul z pazour a spadnul na nohu, jau. Krumpáč to dal ale klíčky jsem tam v kaslíku nezabouchl, sakra. :-)))
Taky sci -fi, teď na to čumím a schopný ale jak dal superkategorie S. Lem jsou pravdivější běžných pojetí a jak politika a … výchova? Ohóó
https://webshare.cz/#/file/7NtoSyL1n2/abraham-lincoln-lovec-upiru-cz-2012-avi
https://www.youtube.com/watch?v=fkm5D9iFgXk&list=RDfkm5D9iFgXk&start_radio=1
Jo jo, ten elektronickej favorit, Meli jsme ho v rodine, dovezeny z Nemecka, ze pry na vyvoz do Nemecka sly „ty lepsi!“ :D
Bylo to auto nahodnych zastaveni, vzdycky nekde zastavil, tam zustal nejaky nahodny pocet hodin, dnu, tydnu stat… A pak zase bez problemu nastartoval a jel dal.
Automechanici ho nenavideli, my jsme ho nenavideli, bylo to nejhorsi auto jake jsme v rodine asi meli, mozna z vyjimkou olcita.
Jinak jsme meli ruzne formany a ty jezdily doslova dokud se nerozpadli rzi ale tenhle dovezenej z nemecka to bylo zlo, ono to ani neslo moc dobre prodat protoze to proste bylo nespolehlive.
Naše 135Le byla taky dovezená z Německa. Motor taky občas zlobil, ale příčina byla nakonec úplně jinde. Totálně ucpané sítko v nádrži, kterým benzín spíš prosakoval než protékal. A pokud se vzala plná nádrž, tak se to trochu promíchalo a pročistilo a cca půl nádrže to jelo bez problémů než se to začalo znovu ucpávat. Trvalo dlouho tuto prkotinu najít.
Tak to já mam zkušenosti naopak, Felicie r.v. 2000 50 kw naprosto spolehlivý auto. Jediný co se jednou stalo, že se musely vyměnit cívky, točil startér, ale neškrtlo to…taky se to hledalo dýl, asi 2x na laně do servisu.. :/ Favorita jsme měli 1.3. 40 kw a sice to nejelo, ale bylo to vcelku spolehlivý..ale teda nepohodlný…Za to Olcita pamatuju a to byl totální střep – s tím se člověk dál než po městě bál. Ale zase táhnul, jak měl vcelku silnej motor a krátký kvalty. Rozhodně jel líp než to fako, to bylo líný jak veš.