Včera jsme si z pera D-FENSe přečetli následující text: „musím říci, že bych raději jezdil na kole, než bych si koupil japonské auto„. Zkusím dnes jazyk vah (veřejného mínění) postrčit opačným směrem. Je nutno začít tím, že narozdíl od něj jsem v branži automotive user, nikoliv insider. Zkusím i přesto napsat pár postřehů o japonských automobilech.
Takto vypadá seznam výrobců, pod jejichž hlavičkou se v Japonsku vyráběla nebo vyrábějí auta. Historie japonské výroby sahá do roku 1907 (parní motory nechávám stranou), kdy byl sestrojen Takuri, vůz s benzinovým motorem. Dalším zajímavým milníkem jsou poválečná léta a masivní výroba tzv. kei cars, kdy byly japonské automobilky nuceny jít cestou malinkých aut, z důvodu tehdejšího odstupňování silničního výpalného. Speciální daň i sazba povinného ručení se odvíjela od zdvihového objemu motoru a souvisela s regulační snahou vlády omezit už tehdy silnou závislost na importu ropy, který limituje Japonskou ekonomiku rozhodně i dnes (pravdou však je, že dnes je naopak v tomto konkrétním případě situace jiná, benzin není nijak zlodějsky daněn a je pro průměrného Japonce dostupnou komoditou; nejdražší benzin jsem googlem nalezl za 30kč/L, nutno připomenout že medián čistého přijmu v Japonsku je v přepočtu kolem 55tkč měsíčně). Jelikož bylo podmínkou pouze „splnit objem“ a vlézt se tak do co nejnižší sazby, nastartovalo to v Japonsku éru vývoje pokročilých technologií v automobilovém průmyslu.
Když jsem výše psal o cenách benzinu a nikoli „pohonných hmot“, reagoval jsem na fakt, že dieselových motorů je v kategorii osobních aut v Japonsku zaregistrovaných méně než 1%. Teprve 21. století, bohužel, přineslo do japonských vozů (v rámci poevropštění japonské výroby, o kterém se ještě zmíním) motory, které se tam předtím sto let používaly dle mého názoru správně: v zemědělské technice a autobusech.
Pokročilými technologiemi mám na mysli především dnes běžné přeplňování (dalo by se zjednodušeně říci, že „japonská“ cesta je ryzím protikladem cesty „americké“, kde požadavek na objem motoru u osobních aut celá desetiletí neexistoval a vývoj byl tam také zaměřen na zcela jiné fíčury, než ždímat z trpaslíka výkon obra), vývoj automatické a CVT převodovky a například i all-wheel drive pohon, což je jistě také způsob jak zpružnit chování auta, které musí mít, děj se co děj, malý motor.
Tolik k nudné historii. Nyní bych rád něco napsal o dvou autech, která mám rád.
Mitsubishi Lancer Evolution je sportovní provedení Lanceru, který automobilka postavila na základech klasického Galantu. Vyráběl se od roku 1992 a byl postaven pro normy třídy World rallye car. Motor 4G63 o zdvihovém objemu 1997 ccm disponoval okolo 6.000 rpm 182 kW, aby splnil omezení WRC specifikace třídy A. Oproti ostatním autům se ta japonská vymezovala svojí spolehlivostí, která je při závodech rallye tou nejpodstatnější vlasností (což jistě není úplně intuitivní, nicméně je to tak). Zajímavá je historie importu Eva do Evropy. Jelikož auto bylo oficiálně prodáváno pouze pro japonský trh, Evo se sem dost složitě pašovalo – až do roku 1998, kdy se začalo oficiálně prodávat i do Evropy.
Evo sedlal čtyřnásobný vítěz World Rallye Championshipu Mäkinen a všechna čtyři vítězství patří Evu III-VI. Dva roky v něm závodil Richard Burns, tři roky Freddy Loix. Okolo roku 2002 se po změnách WRC rules Evo odebralo do kategorie N. V České rallye (IRC) je Evo dosud nejvyhledávanějším autem. Jezdí v něm Pech, Arazim, Landa, jezdil v něm i Kresta. Přestože nezasvěcenému při pohledu na sestřih WRC připadá, že Škoda Fabia II v S2000 je nejméně stejně dobré auto, je nutné vědět, že posledních deset let je všechno trochu jinak a profesionální stáje vybírají svoje auta více podle toho, která automobilka poskytne nejen techniku, ale i penízky do kapsy, protože je to pro ni slušný způsob propagace. Automobilové závody jsou dnes čím dál tím více komerční show-off, ale dříve tomu tak nebývalo.
Subaru Impreza je osobní auto vyráběné Fuji Heavy Industries od roku 1993, postavené na základech Leone. Impreza byla jednoznačně nejúspěšnějším vozem rallye soutěží devadesátých let. Hlavní pilot Subaru World Rallye Teamu byl v letech 1993-1998 Colin McRae. Impreza soutěžila v třídě A a McRae se s ní nikdy v mistrovství světa neumístil celkově níže, než na páté místo. V roce 1995, na vrcholu své kariéry, zvítězil, potom byl dvakrát druhý a a jednou třetí (vždy vyhrálo Mäkinenovo Evo). S Imprezou získal titul v r. 2001 i Burns. Stále sloužící Petter Solberg s ní vyhrál v r. 2003. Dnes, stejně jako Evo, Imprezu najdeme v kategorii N. Nemohu zapomenout ani na Gymkhanu Kena Blocka, který také na Impreze něco vidí.
Obě auta se dodnes těší oblibě v „civilních“ verzích petrolheady pro svoji spolehlivost. Jeremy Clarkson, který rozhodně jel už v lecčems, rád srovnává na okruhu Evo a Imprezu. Na tomto videu projíždí Evo X a Imprezu WRC STi. O Evu řekne například toto:
It is genuinely incredible. There is no car that handles like this one.
A nyní zpátky k úvodnímu problému. Když se zeptáte v hospodě, zda si máte koupit japonské auto, dostane se vám odpovědi: „japonec – nakonec“ případně „hrnec na rejži vole„. Povšimněte si ale, že ani hospodské pořekadlo nepraví, že se japonci furt serou. Jejich kvalita a spolehlivost středního segmentu se totiž v devadesátých letech dala srovnat s vyšším segmentem evropských aut. Klady máme, co objektivní zápory? Proč ne.
– Japonsko je daleko a tak se import prodraží. To se týká především problematiky dílů. Aftermarket síť dílů na japonská auta papírově existuje, reálně je lépe s ní vůbec nepočítat. Zde dochází k mírnému promrdání peněz. Uživatelé japonských aut jsou ale nuceni sahat k výměnám nespotřebního materiálu většinou poměrně sporadicky, což jim samozřejmě nemusíte věřit.
– Autorizovaná servisní síť v ČR je špatná a kvalitativně neodpovídá. Na západ od nás tento problém ovšem neexistuje.
– japonská auta jsou většinou škaredá. Mnoho lidí preferuje vnější design před motorem. Tento obrovský segment japonské vozy neuspokojí. „Nová“ japonská auta jsou navíc ještě hnusnější, než zlatá devadesátá éra.
– ze skupiny je potřeba vyčlenit jednu automobilku, a tou je Toyota. Tato se rozhodla kolonizovat Evropu. Bohužel.
Spojení japonského know-how, japonské preciznosti na straně jedné a eurosoc dělníka na té druhé, dopadlo (a dodnes dopadá) obrovským fiaskem. Jednání s Japonci je navíc pro Evropana jako rozhovor s hluchým vepřem (umí se chovat opravdu otřesně) a vyšší menežment automotive to samozřejmě nemá šanci vydejchat. Cituji z článku D-FENSe, píše se rok 2005:
Protože se zde zabýváme zmrdologií, můžeme rovnou napsat, že za horší kvalitou evropských aut stojí zmrdismus a vohnoutismus, který Toyota svým systémem řízení dovedla snad ne přímo eliminovat, ale přinejmenším omezit, zatímco evropský systém jej provozuje a krmí.
Jiná metoda, která do evropského průmyslu dorazila jako TPM neboli Total productive maintenance, je založena na tom, že stroj nejlépe zná ten, kdo jej obsluhuje. Pokud tedy zaznamená něco nestandardního na jeho fungování, tak na to nemrdá, ale sám zorganizuje opravu. Pokud ví, že jeho stroj vyžaduje některé servisní zásahy pravidelně, provede je sám ještě předtím, než vyvstane jejich reálná potřeba. Další metoda původem z Toyoty spočívá v natažení červeného provázku přes celou výrobní linku. V případě, že kdokoli z personálu zaznamená kvalitativní nebo bezpečnostní odchylku od normálu, za provázek zatáhne. Toto právo má každý a nemusí se nikoho dovolovat. Na jeho konci je vypínač. Linka je tím odstavena a na stole nějaké odpovědné osoby se rozsvítí světlo. Poplach je možno negovat, až když je chyba napravena. V evropských podmínkách cosi takového znamená skoro sociologický problém, s ohledem na mentalitu „nikoho moc nenasrat“, ale ve své podstatě maximálně rozumné opatření vycházející z přirozeného poznatku, že chybu má největší šanci odhalit ten, kdo má výrobek právě v ruce a ne nějaký kontrolor v šedém plášti za kancelářským stolem.
Vůbec vnímání chyby je u Toyoty jiné. Pokud někde nastane chyba, chápou ji jako podnět ke zlepšení, nikoli jako fakt, za který je třeba někoho vyplísnit, jak je v evropských podmínkách zvykem.
Pokud šikmooká delegace dorazí k dodavateli, jedna z jejich prvních otázek zpravidla nesměřuje k tomu, kolik a jakých certifikátů má, ale kolik kusů technicky obdobného výrobku se už prodalo a jaké s ním byly u jiných odběratelů problémy.
Mám za to, že evropské automobilky boj s japonskou konkurencí nemají šanci vyhrát. Japonské myšlení ve stylu „denně udělej něco pro firmu“, mnohdy až fanaticky a násilně následované, je v příliš velkém rozporu se socialistickým „denně něco vomrdej a užívej si pohodlí“. Muselo by se změnit strašně moc věcí i mimo sféru průmyslu.
A mnohem více zde. Dnes je realitou to, co D-FENS předpovídal; Toyoty vyrobené v Evropě patří k vozům, u kterých si nemůžete být jisti, zda vás v pořádku dovezou domů (a například plynový pedál bude dělat to, co chcete vy). Fúze se nepovedla a Toyota se kvalitativně dá porovnat s leckterou rumunskou Dacií. Stejně tak se daří Toyotám a Lexusům v USA.
Před týdnem jsem zcela náhodou krátce navštívil autosalon Nissan a prohlédl si současné modely této kdysi fantastické automobilky. Je to k pláči. Tamty oteklé kulaté obludy, některé navíc v turbodehtu, neberu vůbec v úvahu. Stále je pro mě benzinový sedan z devadesátých let Nissan Primera autem, které si hodlám časem koupit, dokud jich pár ještě jezdí.
Tedy závěrem: co vy, jezdili byste raději na kole, nebo si koupili japonské auto? Pozor, stojí všechna za hovno. Ale mějte na paměti, že tomu tak nebývalo vždy. K japonským automotive výrobcům se kromě v textu uvedených řadí například ještě Honda, Suzuki, Mazda, Kawasaki, nebo Yamaha. V motocyklovém odvětví dodnes (snad kromě chopperů a motorek na dlouhé cesty) nemají japonské silniční motorky prakticky žádnou konkurenci.
Následující text napsal id Integrale do komentářů jako reakci na předešlý článek. Se svolením přetiskuji. Díky, S.
Článek obsahuje obrovskou, skutečně obrovskou spoustu zavádějících, polopravdivých nebo rovnou nepravdivých informací.
Orientace na reálné podmínky, tedy rallye, v nichž mezi produkčními automobily dnes jednoznačně dominují Subaru a Mitsubishi, je principiálně správné. Nikdo jiný neumí postavit za ty peníze cokoli, co by se těmto dvěma výrobkům postavilo a dalo označit za konkurenceschopné. To je 100% pravda…ALE… NENÍ TO VÝSLEDKEM POSTUPŮ, KTERÉ UVÁDÍ AUTOR.
Přenesme se do 50. let minulého století: japonská auta jsou typická generika. Zpravidla se jedná o vozy, které mají nějaké evropské předky, u nichž jsou složitější technická a technologická řešení nahrazena jednoduššími a levnějšími. V motoristickém sportu jsou japonské automobily směšné.
60. leta: Japonské automobilky rozjíždějí vlastní vývoj, již nejsou tupými kopírovateli evropských výrobků, byť stále ještě většina dílů, postupů a konstrukčních řešení pochází z Evropy.
70. léta: obrovský rozvoj Japonského exportu díky ropné krizi. Malá, lehká a maloobjemová lidová vozítka přestávají být trapnými outsidery na světovém (zejména americkém) trhu, ale znamenají výrazně nižší spotřebu drahocenného benzinu. Evropa začíná znovu experimentovat s přeplňováním a opět japoncům nakládá. V motoristickém sportu se tu a tam na dálkových soutěžích, jejichž nosnou dominantou není rychlost, ale spolehlivost, vyskytnou i některá japonská auta. Tam, kde jde o rychlost jsou japonci stále trapní, ale pracují na společných projektech s Brity a Italy.
80. léta: Japonský automobilový průmysl zúročuje svůj obrovský finanční kopanec daný ropnou krizí. Do vývoje tečou velké peníze, a to začíná nést své ovoce. Japonská auta platí za spolehlivá a velmi oblíbená na trzích USA i Evropy. Japonci začínají budovat filiálky v Evropě i USA. Ve sportu již pravidelně patří mezi favority soutěží v Africe či dálném východě díky spolehlivosti, avšak srovnání s Evropou v tomto směru nesnesou. Navíc nově vypsané třídy FIA jim moc neumožňují využít jejich klasických výhod.
90. léta: lídři ve výrobě sportovních a soutěžních automobilů čile exportují do Japonska celé série svých výrobků, které jsou následně Japonci rozebírány a činěny jejich rozbory za účelem nakopnutí vlastního vývoje. Ukončení éry soutěžních vozů sk. B nad 1600 ccm hodlá využít Mazda, Mitsubishi i Toyota k etablování se na světových rallye, protože se to v této době zdá jako otevřená cesta k dobývání evropských trhů. Mazda v této roli nastupuje do sezony 1987 v roli favorita (konstrukce jejího vozu a konkurenční Lancie Delty HF 4WD však zdaleka není pouze náhodná), avšak ještě je příliš brzy a úspěchy se dostavují spíše ojediněle. Přesto se již jedná o plnohotnotný projekt, auto (323 Familia 4WD) občas funguje a občas umí být i velmi rychlé. Bohužel agregátově je stále poddimenzované, zaostává kvalita a chybí vývoj.
Toyota vstupuje na kolbiště mnohem lépe připravena v roce 1988 s vozem prakticky obdobné konstrukce (motor však je skloněn vzad pro lepší rozložení hmotnosti) na Korsice, avšak stále ještě jí chybí výkon, auto je neklidné a ztrácí. O pár měsíců později představuje své auto sk. A8 i Mitsubishi, ale zatím nestíhá ani Toyotu, Lancer VR-4 vypiplaný britským RalliArtem je neohrabaný, těžký a chybí mu také výkon, zejména ve spodním spektru otáček. Již o 2 roky později dokáže Toyota Team Europe (tedy auta stavěná v Německu) zle zavařit i do té doby suverénní Lancii. V roce 1990 se Carlos Sainz na Toyotě dokonce stává mistrem světa v automobilových soutěžích, což zopakuje i v roce 1992. A zlatá éra japonců pod vedením Evropy (neboť i Subaru WRT „bydlí“ v Británii, u týmu Prodrive, který předtím velmi dobře a úspěšně piplal tovární BMW M3 E30) startuje….
Trvalo asi 35 let, než se Japonci dostali do té pozice, v níž jsou. A dostali se tam zejména tak, že přebírali nebo dokonce opovrženíhodně kopírovali Evropská řešení, a ta dále rozvíjeli opět v součinnosti s evropskými odborníky. Největší předností Japonců byla flexibilita, s jakou dokázali tato řešení uvádět do sériových automobilů a v jaké míře je dokázali obratem využívat i mimo svět rallye.
Pokud se podíváme na podvozky, motory, převodovky, diferenciály… to vše zde již bylo, Evropa tyto fíčury používala dávno před Japonci. Jenomže v Evropě se vývoj téměř zastavil, začala „jiná forma prodeje“, zákazníci již nechtějí kupovat auta, která vyhrávají rallye. Prodeje již jsou založeny na zcela jiných principech a benefitech nezdá se, že by dominance na poli rallye ve skupině produkčních vozů nějak eskalovala Subaru či Mitsubishi do role lídrů trhu. Honda zažila poslední drtivé úspěchy ve formuli 1 počátkem 90. let jako dodavatel turbomotorů a Toyota skončila s aktivním soutěžním programem v roce 2001, kdy se soustředila na závody F1 a odkud se vzápětí stahla pro trvalé neúspěchy… přesto nezaznamenala z důvodu opuštění automobilového sportu žádné mimořádné ztráty.
Osobně Subaru a Mitsubishi velmi fandím. Vlastně Mitsubishi už asi ne, protože Evo X se rychle jezdit zatím nenaučilo a Mitsubishi Motors končí s tímto projektem. Stejně jako Evropané, i Japonci pochopili, že dnes již nevede cesta k prodejnímu úspěchu přes úspěchy v rallye.
Ač tedy se závěrěm článku, že není nejmenší důvod, proč nekupovat japonská auta, a ač nechci ani v nejmenším popírat úspěchy Japonců v rallye, ba právě naopak – pro mne je Lancer Evo Ix stále nejlepší auto na světě (a velmi rád bych jej jednou zařadil do své garáže) – musím k formě článku zaujmout velmi nesouhlasné stanovisko. Všechny popsané úspěchy Japonských automobilek jsou více či méně závoslé na evropských konstrukcích. U Mitsubishi dokonce můžeme hovořit o čistém vykrádání Lancie. nemyslím si, že to je něco špatného, pokud nejde o křížení zájmů. Ale opatrně s tím hodnocením a zejména s tím vztahem k historii. Současné úspěchy japonských sportovních automobilů jsou důsledkem plagiátorství. Abych nevynechal ještě Hondu – včetně variabilního časování ventoilových rozvodů nebo sacího traktu (první velkosériově vyráběné auto s variabilním časováním sacích ventilů byl Fiat 128 Rally v roce 1969 – kdepak byla v té době nějaká Honda?). Většina skutečně japonských vynálezů se totiž neujala (aktivní natáčení zadních kol, valivá ložiska klikového hřídele, apod.). A až Japonci dostanou do ruky Fiaťácké řešení plnění zvané Triflux z roku 1986…. to budeme všichni teprv čumět…
(6x známkováno, průměr: 2,50 z 5)