Bohyně Gája může mít z ženevského autosalonu radost. Doznívající vliv bezhlavého environmentalismu přivedl na svět několik projektů, které stojí za bližší prozkoumání.
První kontrolní otázka: Jaké emise má trolejbus? Odpověď: Nulové. Na žádnou elektrárnu jsem se neptal.
Opel představil v Ženevě automobil, který dojede na 24l paliva 500km. To by odpovídalo spotřebě 4,8 litru paliva na 100km. Automobil „s technologií Voltec“ prý pracuje „na bázi lokomotivy“. Buď se jedná o nový revoluční systém platforem odkoukaný od VW, nebo se tím chce říci, že motor nepohání kola přímo, ale pohání generátor a ten zase pohání elektromotor vyvozující moment na kola. To by už reálný základ mělo. Ať je to jak chce, s podobnou spotřebou jezdí kdejaký současný turbodiesel, i zážehové motory si na takovou spotřebu občas sáhnou. Myslím, že z tohoto pohonného agregátu jde získat víc, ale ne u malých aut. Celkem bych to nazval jako leštěný prd.
Ovšem největší hukot a nadšení ekologů vyvolalo auto na vzduch od společnosti MDI. Nulové emise!
Funguje to takto: Autíčko připomínající hračku má v sobě tlakovou nádobu. Do ní se nafučí vzduch stlačený na 300 bar. Je ho tam asi 110kg. Auto má motor, který pracuje na tento stlačený vzduch. Zdrojem stlačeného vzduchu může být vzduchová čerpací stanice, nebo kompresor zapojený doma do zásuvky. V prvním případě je doba plnění nádrží řádově v minutách, v druhém případě to trvá několik hodin. Nádrže jsou z kompozitu, autíčko je z laminátu, výkon motoru je 30 koní a ujede to 100-240 km podle stylu jízdy, což ovšem nebylo předvedeno ani doloženo. Mělo by to stát asi 15.000 EUR a jedna nádrž by vyšla zhruba na 4 EUR. Poslední dva údaje vezměte s rezervou.
Mámo, pocem, auto na vzduch!
Řečeno takto to zní skvěle. Dokonce i na Nově říkali, že je to super. Ale je to skutečně tak? Ve skutečnosti není tato myšlenka ničím novým, podobné postupy jsou staré desítky let. Někteří možná pamatujeme modelářské motory na stlačený CO2, které používaly coby pracovní médium plyn ze sifonové bombičky. Na to, jak malý motor to byl, dodával přímo fantastický výkon. Jenže, na druhé straně, kdo chtěl lítat, musel pořád kupovat bombičky. A s autem je to podobné – někdo musí ten vzduch předtím stlačit a tato operace má nějakou energetickou účinnost. Vzduch se přitom zahřívá, což je fakt, který jsme asi zaznamenali každý, kdo jsme zkoušeli nafoukat kolo pumpičkou. Hadička byla teplá jako prasátko z Medvídka Pú. Spalovací motory se taky zahřívají – není to pouze proto, že se v nich spaluje, ale také proto, že se v nich stlačuje. Překvapení se nekoná – to pouze fáze komprese byla přesunuta mimo motor.
Druhá kontrolní otázka: Vzniká při plnění pračky teplou vodou úspora elektřiny? Odpověď: Ano, protože bojler je na plyn.
Pokud bychom nafukovali auto doma kompresorem zapojeným do zásuvky, můžeme počítat s účinností asi 65%. Kdyby existovaly nějaké plnící stanice, pak by se dala účinnost volbou vhodného kompresoru zvýšit někam k 75% a ještě navíc se nabízí možnost použít odpadní teplo například k vytápění budovy plnící stanice. Tento stlačený vzduch pak nafoukáme do toho ekomegaauta, kde jej opět s nějakou účinností spotřebujeme. Pasivní odpory, jako tření v motoru automobilu, energetické ztráty skrze aerodynamický odpor a valivý odpor musíme strpět tak jako tak, k tomu ještě navíc přistupují pasivní odpory v kompresoru, spotřeba energie na chlazení kompresoru (ventilátor), tlakové ztráty v rozvodu vzduchu ať již skrze netěsnosti nebo skrze tření a turbulence v sání kompresoru a výfuku. Podle wikipedie je systémová účinnost tohoto pohonu 34% (zatímco vznětový motor dosahuje asi 32% a zážehový 26%). Když uvážíme, že energetická ztráta auta z čekání na volnoběh v zácpách je asi 17% jen kvůli tomu, že města nedovedou uplatnit fungující dopravní koncepty, je nejnovější nafouknutý ekoprojekt pláčem na špatném hrobě.
Dále je třeba pouvažovat nad tím, jak toto vozítko vytápět. Zhruba od října do dubna je v našich podmínkách nutné v autě topit, aby cestující nezmrzli. U konvenčního auta je to snadné, protože produkuje spoustu odpadního tepla. V případě vzduchovozítka je odpadní teplo produkováno mimo auto a samo auto produkuje pouze odpadní zimu, protože vzduch při svém rozpínání bude naopak odebírat teplo z okolí. Bude tam asi nutné nainstalovat nezávislé topení. Sama konstrukce auta je nevhodná – jedná se totiž o laminátovou karosérii nasazenou na kovové kostře, podobně jako u Trabanta. Deformační chování takového vozu je nevyzpytatelné a pokud zákazník požaduje pět hvězdiček za ochranu posádky a nejméně tři za ochranu chodců, gayů a národnostních menšin, bude z tohoto produktu asi dost zklamaný. Dále musí zákazník vzít na vědomí fakt, že tlaková nádoba coby patrně druhá nejhodnotnější část vozidla hned po motoru má omezenou životnost a po několika letech je bude třeba vyhodit kvůli riziku únavových defektů. 300 bar není právě nízký tlak a ne každému bude připadat jako dostatečný odvaz sedět na něčem takovém v okamžiku srážky s jiným ekologickým nafukovacím interceptorem. Jen tak pro zajímavost, sifonová bombička disponuje tlakem 100 bar a co s ní můžete zažít za legraci… Dá se říci, že i konveční auto by bylo docela ekonomické, pokud by bylo tak malé a tak lehké jako nafukovací prdítko, jenže požadavky trhu a v neposlední řadě různé regulace neumožňují konstruovat auta právě takto, což spolehlivě zaručuje, že environmentálové budou moci vždy přijít s něčím zcela převratným. Ucíkneme si radostí ze záchrany světového klimatu, až nám dlouho do noci budou zleva i zprava vrnět kompresory ekologicky orientovaných sousedů nafukujících svá ekologická auta „na vzduch“.
Autíčko na vzduch vykazuje i pozitiva. Motor se sudým počtem válců lze navrhnout jako dvoutaktní, odpadá nepracovní zdvih. Pokud to má fungovat, musí být vzduch před, za kompresorem i před motorem filtrován. Pokud by se použily vhodné filtry, fungovala by to jako pračka vzduchu. Vzhledem k tomu, že expanze plynu v motoru nemá charakter exploze, bude možné motor vyrobit menší a lehčí. Protože se motor nezahřívá, lze k jeho mazání použít v podstatě cokoli, co nezamrzá, třeba rostlinný olej. Není třeba řešit ani startování, ani volnoběh. Vzhledem k jednoduché konstrukci vozíček lze snadno recyklovat nebo použít díly ze starého do nového. Je to celkově o něco lepší než jiná ikona zeleného mindfuckingu, totiž elektromobil. Autíčko na vzduch chápu jako výhodné řešení dopravy na letištích, golfových hřištích, uvnitř velkých areálů, možná po městě, kde se budou vozítka stále pohybovat kolem plnící stanice. Ale jako seriozní dopravní prostředek to nelze brát v úvahu.
Pekelnou joyride s tímto vozidlem, ne nepodobnou jízdě s tříválcem od Škody Auto, najdete zde.
Jsem čím dál tím víc fascinován těmito ekoprdítky, ale je to poněkud zvrácená forma fascinace. Zelený guru Al Gore ve své dvacetipokojové rezidenci spotřebovává energii ve výši mnohonásobku spotřeby běžné domácnosti, velkolepý bazén vytápěl teplý Al plynem. Naši lokální zelení papaláši se prohánějí tu ve Volvu, tu v Audi, někdy také Octavií nelegálně přestavěnou na alternativní palivo nebo Toyotami Prius, které ve skutečnosti spotřebovávají více zdrojů než běžné nehybridní auto. To jim však nebrání v tom, aby propagovali taková tristní vozidla a implementovali nástroje, které přinutí běžné lidi s tím cestovat. Trochu mi to připomíná jednu dávnou událost z motoristických dějin. Němcům docházel v roce 1944 benzín a aby mohli udržet alespoň nějaká vojenská auta v chodu, začali je konvertovat na dřevoplyn (civilní byla konvertována již předtím). Je to dnes vnímáno jako zoufalé východisko ze stavu totální nouze, protože problémy s tímto palivem byly neskutečné – vždyť byli ve válce. Ale oni sami to nejspíš tak neviděli, jim se zdálo, že je to prima nápad. My jsme taky ve válce. S věrolomnou politickou reprezentací.
(6x známkováno, průměr: 3,00 z 5)