Aneb jak to udělat, aby se dálnice postavily a státní kasu to nezatížilo.
Naše země se nalézá uprostřed Evropy. Od nepaměti bylo naše uzemí využíváno při přesunu osob a zboží z jednoho konce Evropy na druhý. Tento trend pokračuje a s rostoucím množstvím přepravovaného zboží dále sílí. Komunikační síť v této zemi je pro takové přepravní požadavky zcela nedostačující a nové komunikace se staví, jako v naší zemi už tradičně (s výjimkou období let 1939 – 1942), hlemýždím tempem. Hlavním důvodem je, že stát nemá dostatek peněz pro výstavbu nových komunikací ve větším měřítku (resp. on je má, ale rozhází je jinde). Přitom dálniční síť v řadě zemí a to jak evropských, tak i exotičtějších, stát nevlastní, ani neprovozuje. Ano, můžete namítnout, že často vlastní výrazný podíl ve společnosti, která dálnici postavila a provozuje, to je v řadě případů pravda. Příkladem budiž Rakousko (ASFINAG), Slovinsko (DARS) a dokonce i Slovensko (NDS). V některých zemích provozuje dálnice více různých společností (Francie, Itálie, Španělsko, Chorvatsko), kdy v některých společnostech má stát větší podíl, v jiných podíl menší a v dalších nemusí mít žádný majetkový podíl.
Převést dálniční síť ze státu na státem založenou firmu není technicky ani finančně žádný problém. Na Slovensku to tak udělali a Národná diaľničná spoločnosť má příjem z dálničních známek (a také dostává dotace na výstavbu dalších úseků). Toto řešení je samozřejmě lepší, než když peníze z prodeje dálničních známek tečou přímo do státního rozpočtu, protože žádného populistického politika nemůže napadnout, že peníze, získané prodejem dálničních známek, utratí třeba tak, že zvýší dotace do zemědělství nebo podpory v nezaměstnanosti. Ale pořád to není ono – pořád stát výrazně přispívá na výstavbu nových úseků. Pokud by na ně nepřispíval, tak by společnost neměla za co nové úseky stavět. Jak to tedy udělat, aby na ně přispívat nemusel?
Ŕešení se samozřejmě nabízí – privatizovat dálniční síť. Já vím, většina občanů slyší slovo privatizace a už jim naskakují pupínky, co že to zase bude za podvod. Debata na téma, zda koupě čehokoli od státu smrdí či nesmrdí podvodem, by zabrala diskutujícím zajisté mnoho času a úsilí a je možné, že by se beztak k ničemu nedobrali. Takže jak dálniční síť privatizovat? Metodu divoké privatizace, kdy si každý vykolíkuje svých padesát metrů, na nich postaví závoru a začne vybírat mýtné, samozřejmě předem zavrhneme. Důležité jsou dva požadavky – jednak ten, aby privatizace dálnice proběhla maximálně regulérním a efektnivním způsobem a dále ten, aby nám zde privatizací dálniční sítě nevznikl nový monopol. Dále aby se předešlo různým nežádoucím „přechodovým jevům“, je vhodné, aby nějakou dobu byla výstavba a provoz dálnic regulována.
Teď se samozřejmě nabízí otázka, kdo si dálnice koupí a bude do jejich rozvoje dále investovat. Hledání kupce, budeme-li dálnice prodávat tak, jak stojí, a následné vyjednávání s ním se může protáhnout na desetiletí a během této doby budou investice do dálniční sítě pochopitelně značně omezeny. V okamžiku, kdy budou dálnice prodány, ztratí bývalý vlastník možnost ovlivňovat poskytování služeb, ceny atd., pokud na to neudělá zákon, čímž by zase snížil cenu, za kterou může dálniční síť prodat. Obojí je pravý opak toho, co chceme. Další věc pochopitelně je, že pokud stát prodá dálnice, utrží za ně jednorázově nějaké peníze, o které bude mít investor méně na výstavbu nových úseků (a stát s nimi zase nebude schopen efektivně hospodařit).
Jak to tedy vyřešit? Způsob pochopitelně existuje. Nejprve převedeme vlastnictví dálniční sítě na za tím účelem založený subjekt, zatím ve vlastnictví státu. Nechceme, aby vznikl na dálnicích monopol, tedy na dva subjekty. Subjekty budou mít právní formu akciové společnosti. Stát do nich jako základní jmění vloží existující úseky dálnic a silnic pro motorová vozidla, oceněné pochopitelně na základě znaleckého posudku, do každé z nich pochopitelně jiné konkrétní úseky a sice ty, které dotyčná společnost bude dále vlastnit a provozovat. Dálniční společnosti můžeme nazvat třeba Česká dálniční společnost a.s. a Národní dálniční společnost a.s.
Právní forma ‚akciová společnost‘ má několik výhod, z nichž nejvýznamnější je velmi snadný převod podílů ve společnosti (akcií) na jiného vlastníka. Akcie obou dálničních společností budou obchodovatelné na burze. Další výhodou této právní formy je možnost vydat dluhopisy – a i ty je možné obchodovat na burze. Dálnice je investice s nízkým rizikem – nikdo ji neukradne, je poměrně málo pravděpodobné, že bude v nejbližších letech na krátké a střední vzdálenosti preferován jiný způsob dopravy atd. Obě dálniční společnosti vstoupí ve stejný den na burzu a jejich dosud výhradní vlastník, tedy stát, nabídne řekněme 40% svých akcií obou společností k prodeji na burze. Může tak učinit jednorázově, nebo postupně po malých částech, to ponechme odborníkům na obchody s cennými papíry. Dále obě společnosti vydají k zajištění svého provozu veřejně obchodovatelné dluhopisy. Je poměrně pravděpodobné, že z akcií i dluhopisů obou dálničních společností se stanou „bluechips“ pražské burzy, které sice nijak extrémně nevynášejí, ale na druhou stranu představují jen nízké riziko a budou proto vyhledávány konzervativními investory, a to jak individuálními, tak institucionálními (např. penzijní fondy). Výhledově se samozřejmě počítá s tím, že se stát po stabilizaci dálničního trhu zbaví celého svého podílu v obou dálničních společnostech.
Návrh rozdělení české dálniční sítě se snaží v maximální možné míře zajistit, aby na každém významnějším mezinárodním tranzitním směru, stejně jako na důležitých vnitrostátních trasách bylo možné využít komunikace obou dálničních společností a tím byly obě společnosti postaveny do situace, kdy si vzájemně konkurují, tedy například z Olomouce do Prahy by mělo být možné jet jak po dálnici D1 a rychlostní silnici R46, provozovanými ČDS, tak také po dálnicích D35 a D11, provozovanými NDS. Návrh vychází v maximální možné míře ze současné vládní koncepce výstavby dálniční sítě, nicméně v některých místech (typicky hlavně Přerovsko) bylo nutné tuto koncepci lehce pozměnit. Přibyly také nové komunikace R21 Cheb – Bor a R56 Tošanovice – Mosty u Jablunkova, R20 je oproti současným plánům prodloužena z Písku až do Plzně a R55 z Břeclavi až do Mikulova, namísto rychlostních silnic R35 a R48 počítá v úseku Hradec Králové – Lipník nad Bečvou – Český Tešín s výstavbou dálnice D35 a okruh kolem Prahy bude označen jako D9 namísto R1 a stavěn v parametech dálnice. Návrh počítá s tím, že financování i provoz pražského okruhu D9, jako jediné komunikace, bude zajišťovat stát a jako jediná komunikace nebude zpoplatněna pro vozidla do 3.5 tuny. Komunikace provozované ČDS jsou v následující mapě označeny červeně a komunikace provozované NDS pak modře.
Obě společnosti nemají rovné postavení na trhu, ČDS od začátku bude disponovat rozsáhlejší sítí stávajících komunikací než NDS a její nezbytné investice budou pochopitelně nižší, což však pro NDS nemusí být vždy jen nevýhoda.
Zpoplatnění dálnic bude probíhat u vozidel do 3.5 tuny pomocí dálničních známek jako doposud, u vozidel nad 3.5 tuny pak pomocí elektronického mýtného, podobně jako v Rakousku. Obě společnosti by měly používat systém, který je vzájemně kompatibilní a stálým uživatelům svých komunikací poskytovat slevy.
Tento návrh pochopitelně neomezuje přímý vstup dalších subjektů na český dálniční trh, pokud si tyto společnosti postaví své vlastní dálniční úseky (např. dálnice D13 Karlovy Vary – Děčín – Liberec, R34 Tábor – Humpolec – Pardubice nebo D38 Mladá Boleslav – Jihlava – Znojmo). A jako žádný návrh pochopitelně není dokonalý, takže ho v diskusi můžete strhat… Předem však upozorňuji, že tentokrát nebudou tolerovány flamewary a diskuse, které s tématem nesouvisejí.
(2x známkováno, průměr: 3,00 z 5)