Film: Race for Glory: Audi vs. Lancia - zpět na článek

1. souboj Audi vs. Lancia trval zhruba 2 roky. Z hlediska vývoje nepodstatné, z hlediska technického nejpřelomovější záležitost dějin automobilismu, protože Audi vítězilo díky geniálnímu a do té doby nepoužitému trvalému pohonu všech kol. I přes tuto revoluční koncepci dosáhla automobilka na pouhé 2 tituly MS (a to ještě jen tak tak), neb jak je celou historii lidstva zvykem, všichni začali Němce porážet jejich vlastními zbraněmi díky neschopnosti Němců udělat byť jedinou věc pořádně.

2. poté, co v roce 1984 vyjel Peugeot se svojí 205 turbo 16 bylo Audi nejen mimo hru, ale zcela mimo celé hrací pole. Skutečné „maso“ potom představoval souboj týmu Peugeot Talbot Sport s týmem Martini-Lancia v roce 1986. Tyto týmy se nacházely v úplně jiném vesmíru, než zbytek startovního pole, a na rozdíl od roku 1983 historie krásně vymalovala příběh nežhavějšího kandidáta na titul, po jehož tragické smrti následoval pekelně-božský manažerský koncert Jeana Todta. Ten totiž vykoupením všech špičkových jezdců naprosto zazdil Fioria, který měl sice nejlepší auto, ale chyběl mu ten zatracený lidský faktor. Kdysi jsem připravoval o tom článek na DF, ale někde mi časem zmizel v propadlišti dějin. Nicméně na plátně by se mohlo jednat o hodně nervyrvoucí příběh.

3. Po souboji PSA vs. Fiat přišlo po zrušení sk. B poněkud nudné období dominance Fiatu, které ale dramaticky narušila geniální dvojce Carlos Sainz – Luis Moya, kteří i s obtížně konkurenceschopným autem dokázali tak brutálně drnkat „jasným“ favoritům na nervy, až si z toho odvezli dva tituly v MS pilotů. Opět velmi sugestivní příběh, který si umím představit na plátně jako solidní drama i díky nekterým dechberoucím nehodám.

4. Po skončení angažmá dominantního týmu Martini-Lancia v MS došlo k dalšímu dramatu, v jehož hlavní roli stál opět legendární Karlos, a to bylo jeho angažmá v Jolly clubu, jemuž představitelé Fiatu naslibovali hory doly, a pak na svoje sliby hodili kládu skoro podobně jako Fialova vláda. Navíc totální „vyhoření“ po neuvěřitelném výkonu předchozích let a o tom, jak se z úžasného týmu plného milých a vstřícných lidí stává stádo krvelačných kanibalů. Taky by se z toho dal vytěžit slušný příběh, který by nebyl ani tak o vlastních soutěžích, jako spíš o době technické.

5. ohledně managementu by byl zajímavý i příběh o tom, jak šéfstvo Fiatu rozhodlo, že když Fiorio a spol. dokázali vítězit v rallye, musí logicky vozit zlato i ve Formuli 1 a potom to obrovské fiasko, které ukázalo, že takhle svět prostě nefunguje. Ale to už by byla ryzí politika.

6. poslední námět mne napadá pod názvem „jižanský managment“ a týkal by se šampionátu IRC, vzniklého na někdejším ME v automobilových soutěžích. První ročník se stal v duchu dějin kořistí týmu Abarth, přičemž o rok později se italským soudruhům už zdaleka tolik nevedlo. I začali Punto S2000 ladit a zlepšovat jeho konkurenceschopnost, až usoudili, že poslední na vině je slabý motor. Inu vyvinuli motor nový, který jim umožnil poslední dvě soutěže šampionátu celkem s přehledem vyhrát. A do další sezóny Abarth… nenastoupil. Ano, čtete správně: poté, co auto vypiplali a začali opět vítězit, rozhodl jižanský management o totálním konci veškerých aktivit a o tom, že jakákoli podpora soukromých týmů nebude poskytnuta. Aneb jak co nejlépe spláchnout hromadu práce a peněz do hajz… záchodové mísy.
Osobně jsem měl tu čest se ještě v životě párkrát s jižanským managementem setkat, takže vím, že se nejednalo o nahodilý jev, ale o systematicky budovaný systém jihoevropského řízení prakticky všeho. Což ostatně dokládá i projekt Abatrth 500 R3T. APro nás naštěstí, protože po krátké dominanci Peugeotu šampionát IRC zcela opanovala kdysi česká značka Škoda a daří se jí to v podstatě dodnes, kdy se to jmenuje WRC2. A to zejména díky managementu a logistice dodávek náhradních dílů. V tom je německý management škodovky jednoznačně nejlepší (byť si myslím, že citrón má lepší auto…).