Ekologický mindfucking se stal součástí našeho každodenního života. Naši dědečkové a babičky nadávaly na počasí. Když byla zima, nadávaly, že je kurevská zima. V létě bylo kurevské vedro. Teď už to nestačí – je nutno vyhodit sprosté slovo a přihodit nějaké globální enviromentální poselství.
Loni, když byla tuhá zima, vystoupili přední klimatologové a přičítali to vlivu globálních klimatických změn. Mělo nás čekat dvacet let tuhých zim. Letos je zima mírná a „přední klimatologové“ opět bijí na poplach: sněhulákům upadly mrkve a jeleni mají měkké bobky. Zkáza se blíží!
Nedávný návrh Evropské komise, aby automobilky začaly vyrábět auta s maximálními emisemi CO2 130g na km, působí dojmem, že se jedná o důsledek nedávné vědecké konference na téma globálního oteplování, jejíž výsledky nám byly předloženy k uvěření minulý týden a které se věnoval kolega Root. Ve skutečnosti se tento požadavek přežvýkává asi jeden rok a jeho veřejná prezentace měla jen výhodné časování.
Když pomineme zvrácenost samotného faktu, kdy pár politiků se sporným nadnárodním mandátem diktuje trhu a v podstatě všem lidem, jak má vypadat zboží, bychom si možná mohli přiblížit, co se stalo zhruba před pěti lety. Část vědců hledala cestu, jak dokázat, že globální oteplování a) existuje b) je způsobeno činností člověka. Druhá část vědeckého světa jim oponovala. Výsledkem byla remíza v podobě obohacení zmrdského slovníku o další termín: „vědecký konsensus“. Vědeckým konsensem se definovalo obojí, tzn. globální oteplení existuje a člověk za něj může. Média vzala „vědecký konsensus“ jako dogma, překřičela konzervativní názorové křídlo a v podstatě na dogmatu šestý rok staví. Kdybyste se školních dětí zeptali na globální oteplování, automaticky odpoví „skleníkový efekt“, kdyby se jich však někdo zeptal, jaká řeka protéká jejich městem, váhaly by. Je to stejné jako věřit tomu, že Silan silanizuje. Proč by nakonec silanizovat neměl, když silanizování (coby produkt reklamního konsensu) nemá obsah? Vyděsili děti, vyděsili hloupé lidi, ty nervově labilnější ještě navíc donutili cítit za to spoluvinu.
Kompletně schizofrenní.
Potenciál finančního vemene v podobě „vědeckého konsensu“ ihned správně pochopilo několik skupin, od ekologických doom sayers, kteří bezostyšně předpovídají, že přijde konec světa (ovšem pokud se ihned nepodřídíme jejich vlivu, pak je samozřejmě ještě možnost se zachránit), přes různé pomatence, kteří v sedmdesátých letech moc hulili, v poškozených synapsích se zrodil mesiášský komplex a teď chtějí zachraňovat planetu, a taky podstatně racionálnější ekosocialisty Bursíkova typu, kteří vědecký konsensus používají „pouze“ k destrukci volného trhu a vlastním politickým a fundraisingovým zájmům. Na mediálním trhu operují a o svůj finanční cecek se hlásí i skupiny se zcela bizarními názory, například zastánci teorie spiknutí tvrdí, že oni mají pravdu, ale nikdo je neslyší, protože kampaň proti pochopení pravých příčin globálního oteplování financují firmy Exxon a Philipp Morris.
Autorem posledního výkřiku do tmy je Evropská komise se svým požadavkem na snížení emisí oxidu uhličitého u osobních automobilů na 130 g/km. Z komise vypadlo hausnumero a já si osobně si myslím, že se tím ekologisté pokusili pod záminkou řešení globálního enviromentálního problému zlikvidovat svoje oponenty a zúčtovat s jevy a věcmi, které se jim nelíbí. Zajímavý je už jen způsob, jakým to bylo řečeno. Nestálo tam „všichni nasměrujeme svoje síly k tomu, aby byla auta ekologicky šetrnější“, ale něco zmrdího ve stylu „my požadujeme“.
Doprava se podílí na emisích CO2 asi 15%, což je spíše optimistický odhad. Současný průměrný automobil – například populární „sen českých rodin“ – emituje asi 170 g/km CO2. Maximální dosažitelný přínos opatření, které EK navrhuje, pro problém globálního oteplování je tedy asi 5%, o tolik totiž teoreticky klesne produkce CO2, pokud opatření EK bude 100% účinné – a to ono nebude.
Produkce CO2 jako produktu hoření ve spalovacím motoru souvisí se spotřebou paliva. Čím více paliva, tím více CO2. CO2 nelze katalyticky redukovat, třeba ho rozložit na uhlík a kyslík, nebo ho navázat na jinou sloučeninu (resp. tohle lze, ale tato technologie není pro automobil vhodná) a tak se dá říci, že jedinou cestou, jak redukovat množství CO2, je snížení spotřeby paliva.
Je třeba brát v úvahu, že emise CO2 se neměří, ale počítají, a počítají se z kombinované spotřeby. A tak stejně jako lze optimalizovat auto pro crash test, tak ho také lze optimalizovat pro ideální spotřebu za určité rychlosti a tím ideální hodnotu emisí CO2 v europojetí. Zde je vidět, že ekolobby neví vůbec o čem mluví, když se opírá o průměrné hodnoty emisí CO2 v g/km. Je to totiž hodnota průměrná a má vypovídací schopnost asi stejnou jako průměrná teplota v nemocnici.
U aut se zdvihovým objemem do 1200 cm3 nebudou žádná opatření potřeba, protože už nyní ekosocialistické limity splňují.
U aut se zdvihovým objemem do 1400cm3 si výrobci vystačí s menšími úpravami, například změnou převodových stupňů. Levnější ale nepřesné vstřikování paliva do sání ustoupí přesnějšímu a ekonomičtějšímu přímému vstřiku benzínu. Rezervy je možné hledat i u přímého vstřikování v nehomogenním módu, což si ovšem vyžádá další vývoj zásobníkových katalyzátorů. Každopádně zde mluvíme o technologiích, které již existují, ale neexistoval na trhu o ně zájem takový, aby je hromadná výroba učinila cenově atraktivními.
U vyšších objemových kategorií motorů začně ovšem být problém. Do určité výkonnostní kategorie lze nahradit větší motor menším (tzv. downsizing). Všichni asi známe motor VW 1.4 TFSI výkonově v podstatě analogický k atmosférickému dvoulitru a snad neprozradím žádné koncernové tajemství, když napíšu, že koncern chystá ještě další a menší motor stejného provedení, který bude mít zhruba parametry současné šestnáctistovky. Takové motory budou samozřejmě dražší a z toho plyne vcelku optimistický odhad nárůstu cen automobilů o zhruba osmdesát tisíc korun, které publikovala Škoda Auto.
Skutečný problém vznikne u velkých aut a SUV. Nejspíš to není náhoda, protože nic na světě nevytočí ekosocialistu natolik, jako výkonné a velké osobní auto. Protože hvízdající SUV s motorem 1.2 turbo by patrně ztratil svůj egopotenciál pro své majitele, budou automobilky muset přestavět tyto kcháry na hybridy. Tím se sice jejich spotřeba sníží, ale cena zvýší – ovšem ne o polovinu, jak si mnozí myslí – protože hybridní technologie je nyní drahá proto, že není tak docela sériová. Zcela nepochybně poroste spotřeba přírodních zdrojů, které se spotřebují na výrobu jednoho ekosocialisticky přijatelného velkého automobilu.
Musíme se zamyslet nad tím, jaké vlastně cíle ekosocialisté svou činností sledují. Jak jsme osvětlili, produkce CO2 klesne marginálně a každý včetně nejzabedněnějšího ekoscocialisty si to může spočítat a pokud má k technice odpor, tak dokonce i bez kalkulačky. Ekosocialisté tedy patrně sledují jiný cíl, a já se obávám, že je to pořád ten samý. Totiž zasahovat do svobodného trhu, zasahovat do svobodné výměny zboží za peníze a také zasahovat do svobodné přepravy zboží a osob. Dále jsou ekosocialisté iritováni existencí automobilového průmyslu jako celku, protože toto ekonomické odvětví na sebe akumuluje hodnoty jako kapitál a vzdělání, což obojí jde proti základům ekosocialistického státu. Všechno jsou to fenomény, které ekosocialistům dlouhodobě leží v žaludku a tak použili vědeckokonsensuální klacek, protože se jim právě hodil. (Jsou však oblasti, kde se jim vědeckokonsensuální klacek příliš nehodí, například atomová energetika, tam se o něm naopak zarytě mlčí.)
Můžeme přemýšlet o tom, jak asi má vypadat takový ideální ekosocialistický stát a jak v něm asi jeho občané budou žít. Myslím, že je to taková banánová země, kde přibližně polovina populace pracuje ve státní správě a druhá pase na stráních kozy a produkuje biomléko, biotvaroh, biohnůj, bioplyn a podklady pro získání povolení a schválení od té první. Samozřejmě že je přitom třeba dbát ohled na gender rovnováhu. Jestli je tohle cíl ekosocialistů, tak jdou na to blbě. Daleko efektivnější by bylo, kdyby nechali současný (automobilový) průmysl tzv. vyhnít, to znamená nekladli před něj žádné další výzvy. Zdegeneroval by pak sám, odstěhoval by se někam do Číny za nizšími náklady a vyráběl by auta stovky let stejná, protože jejich technologii už zvládl. Existence norem EURO3 a EURO4 nastartovala nebývalý rozvoj výzkumu a výroby systémů přípravy směsi, kdyby jich nebylo, vyráběla by se patrně ještě dnes auta s jednobodem. Myslím, že ekosocialisté nastartují další růst oboru, ačkoli od toho sami čekají pravý opak. Vývoj v posledních letech totiž trochu ustrnul nebo dokonce šel slepými cestami (VW Pumpe-Düse) a tohle je ten správný impuls k tomu, aby se zase posunul vývoj automobilových pohonných agregátů dopředu. Navíc se nastartují různé tendence, které jsou z dlouhodobého hlediska ve společnosti správné, například se sníží závislost civilizovaného světa na necivilizovaném a ekosocialistům vznikne ještě více vlivných nepřátel v průmyslových kruzích i mezi řadovými zákazníky, kterým se nebude líbit, že jejich nové auto jezdí hůř a stojí víc než to staré.
Pro správné pochopení myšlenek ekosocialistů a pro hledání východiska z jejich světa doporučuji knihu Juliana Simona Největší bohatství (orig. The Ultimate Resource). Příznivce sociálního inženýrství zklame, že podle autora největším bohatstvím není příroda, ale lidé a jejich kreativita:
„In short, humankind has evolved into creators and problem- solvers. Our constructive behavior has counted for more than our using-up and destructive behavior, as seen in our increasing length of life and richness of consumption.“
Takže problém s obsahem CO2 ve výfukových plynech půjde lidskými silami vyřešit. Jednou také půjde lidskými silami vyřešit problém s ekosocialisty, patrně od toho okamžiku, co je začneme jako problém vnímat.
(4x známkováno, průměr: 1,50 z 5)