Podívejme se jaký byl přístup dotačních mánií v různých koutech světa a jaký výsledek. Podívejme se na přístup komunistické Číny, socialistické Evropy a kapitalistické USA.
Hned v úvodu, ale musím upozornit, že já osobně automobilizmu vůbec nerozumím a na tomto webu bude mnohem více fundovanějších názorů na samotné výsledky, zejména co se týče kvality a provedení aut, z různých koutů světa. Já se na to podívám filozoficky, makroekonomicky a taky trochu ze subjektivního hlediska, jakožto svátečného řidiče, pro kterého je vlastní auto nutným zlem, a mám ho de facto jen kvůli dětem (protože někdy někam musíme cestovat).
To, že se garáži vyhýbám jak čert kříži, ještě neznamená, že se sem tam nekouknu na nějakou automobilku obchodovanou na burze, pokud poskytuje potenciální zhodnocení. Akcie je potřeba kupovat, když jsou za a) levné a za b) něco se u ní musí v blízké budoucnosti změnit, protože některé nezajímavé akcie můžou zůstat levné ošklivě dlouho.
Akcie VW na německé burze (VOW.DE) už jednou zhodnocení poskytla. A to během aféry Dieselgate v roce 2015. To bylo v době, kdy v Němcích dožívaly ještě zbytky pragmatizmu. Zkrátka na nesmyslné emisní normy, reagoval koncern, že je trochu zfixloval. Akcie propadla v rámci roku z 2015 ze 160 EUR na méně než 70 EUR. Samotné vypuknutí mediálního honu na čarodějnice na podzim bylo pomyslné dno. Čím horší zprávy o VW v médiích kolovaly, tak akcie rostla.
Člověk si tehdy řekne, že přece kvůli takové blbosti nemůže jedna z největších automobilek světa (VW není jen VW, SEAT a ŠKODA, ale i Porsche, Lambo, Bentley, Audi, Ducati ale i MAN, nebo SCANIA) zkrachovat. I když pro „vyznavače víry uhlíkové“ to byl přečin vůči zelené budoucnosti země upálení hodný a požadovali trest nejvyšší. Ale podobně jak upalování popíračů víry ve středověku sledovalo primárně konfiskaci majetku upáleného, zde se postupuje podobně i když humánně, bez újmy na životech. V rámci dohody o urovnání skandálu měl VW zaplatit několik miliard dolarů a provést rozsáhlé reformy. Pojem rozsáhle reformy znamenalo vědomou a cílenou infiltraci zmrdů do své hierarchie z řad Vyznavačů víry uhlíkové a z Kultu pravdy a práva (aka ESG reporting) . Firma se z těch pokut samozřejmě otřepala a během covid-mánie v roce 2021 už byla na krásné úrovní 220 EUR za 1 Stammaktie. Jenže dnes už je znovu levné. Stejná akcie se v prosinci 2024 obchodovala pod 90 EUR. Firmu tak tržní síly oceňují na cca 44 mld. EUR, přičemž firma si svoji vlastní hodnotu v účetnictví vede na 178 mld. EUR. Neboli do tohoto zavedeného podnikání můžete aktuálně vstoupit za mnohem méně, než už se ve firmě nainvestovalo a nastřádalo. Zároveň je firma zatím v zisku a platí dividendu. To je něco, co z fundamentálního hlediska může naznačovat, že firma je relativně levná vůči jiným firmám z Německé burzy, která je na historických maximech. Levná je ale z důvodu obav z budoucnosti a těch není málo. Řízená infiltrace zmrdů vezoucí se na sebemrskání v post-dieselgate éře zanechala nevratné oslabení konkurenceschopnosti firmy. Bezhlavé přepnutí na all-in elektro tvrdě narazilo na zeď reality, když se zjišťuje, že po těch EV (Electric vehicle = elektroauto) neroste poptávka tak geometricky rychle, jak si ji zelenologové namodelovali před pár lety. Naopak, až v nečekaně vysoké oblibě zůstávají mezi lidem starší auta na konvenční pohon.
Ale tento šílený politicko-manažerský přešlap v podobě ignorantství trhu a přání zákazníků, není jedinou tragédií, která se valí na tuto korporaci. Tou mnohem závažnější je že firma již není schopná vyrobit kvalitně a levně, jak to dokážou jinde ve světě. Mám na mysli Chinu. Do Číny vstoupil koncern VW přesně před 40 lety, v dobách tvrdého socialismu u nás, ale za to v rodícím se kapitalismu v komunistické Číně.
https://volkswagengroupchina.com.cn/en
Volkswagen tam tehdy šel za levnou pracovní sílou. Později to byl pro ně skvělý trh pro odbyt, díky rychlému bohatnutí populace. Jenže žák přerostl svého učitele. Čína se z ničeho stala během posledních 20 let absolutní světovou velmoci v oblasti elektromobilizmu a ve spalovacích motorech údajně se taky technologicky dotáhl na západní konkurenci. Cenově zůstává podstatně levnější. Pointa je ale v tom, že nejenže v rámci konkurence v Číně a v Asii obecně začína VW ztrácet, protože i domácí spotřebitele pochopili, že poměr-výkon-cena hraje výrazně ve prospěch domácí produkce. Ale panika v EU nastala, když se zjistilo, že China se chce prosadit na EU trhu.
Tržby VW dle regionu
Já jako spotřebitel jsem tento fakt rád přivítal, protože každá konkurence je dobrá a zejména v automotive, který je silně oligopolizovaný. Byl by to příjemný nový vánek do šíleného trhu předražených aut, které jsou čím více, tím méně fokusované na zákazníka, ale na potřeby korporátního ideologa. Jenže hned mi bylo jasné, že to tak jednoduché a tržní nebude. Žijeme přece v EU a ta dnem i nocí bdí nad mým dobrem a určitě zasáhne proti mé vůli a proti mým zájmům.
I stalo se. Na podzim minulého roku paní Ursula vyhlásila prošetřování nízkých cen čínských elektromobilů. Každému bylo jasné, jak vyšetřování dopadne (nepovolené státní dotace) a co bude důsledek (cla, aby prodražili čínská elektroauta na úroveň neprodejných VW EV). A v tomhle spočívá hned několik paradoxů, které mě vyprovokovali k sepsání tohoto článku. Už to dosáhlo cimrmanovských rozměrů a mně se zdá, že si zde někdo sere tak do huby, jak když nám tvrdil, že kvůli chřipce musí celá planeta nosit roušku, jít si dát 3 x shot nově vyvinuté, nikým negarantované ale státem plně objednané vakcíny, zatímco nebyli schopni o mortalitě této chřipky v mé věkové kategorii poskytnout jedinou relevantní statistiku….
1. EU bude obviňovat někoho ze státních dotacích? EU?!?!
Ta má obdivuhodný trackrecord pokřivovaní trhu často ideologickými dotacemi. Tato historicky vysoká neefektivnost alokaci zdrojů dovedla lidovou tvořivost k překroucení fráze z dob socializmu: „Kdo nekrade, okrádá svoji rodinu.“ na „Kdo nepobírá dotace, okrádá vlastní rodinu“. Důsledkem dotací je samozřejmě drahota a fakt, že místo aby podnikatelé přemýšleli jak vyhovět zákazníkovi, tak přemýšlejí jak vyhovět ideologovi – zadavateli dotace.
2. U nás automobilky nepobíraly dotace? Kde jsou výsledky?
V EU dostává každá druhá firma peníze na nákup nových strojů skrz dotace, spotřebitele dostávájí tax benefity na nákup elektrovozidel, celá státní správa je snad nakupuje jako povinnost, a nakonec VW udá emisi zelených bondů za téměř nulový úrok. Tyto dluhopisy by nikdo za vlastní peníze nekoupil ani omylem, tak je kupuje Evropská centrální banka a podobné instituce. Následná vlna 30% inflace, tak vlastně udělala z této půjčky 30% dotace.
Důsledkem jsou samozřejmě předražené a nekonkurenceschopná auta, které nejdou na odbyt.
3. Když už někdo přijde s levným řešením našich klimatických cílů, tak jej odeženeme s argumentem, že je moc levný, v době, kdy se u nás elektromobily (které mají dle EU zelenologů spasit planetu) – neprodávají?
A zde se dostáváme k hlavnímu bodu o tom, kde a jak dotace fungují, resp. jaké mají výsledky. V kapitalistické USA se rozdávaly dotace takovým způsobem, že jedna cool elektromobilka s cool majitelem se stala symbolem zelené transformace. Pro bohaté a moderní lidi bylo pořízení Tesly prostě show-off play, aby deklarovali, k jaké kastě patří, a ještě k tomu zachraňují planetu. Cool majitel této firmy se stal nejbohatším mužem v USA a teď má i svého prezidenta.
V EU se napustili dotace do oligopolních zavedených automobilek, aby vytvořili předražené a zákazníky ne úplně preferované modely. Zároveň s tím, jak EU sebe sama degenerativně transformuje za cenu vysoké a volatilní ceny elektřiny, tak myslím, že vlastnictví EV nedává asi ani provozně smysl, pokud člověk nebydli sám v rodinném baráku, na kterém má nadotovanou FVE, baterii a nabíječku. Reálně tak flotily elektromobilů kupují pouze korporace a státní správa, z důvodů čistě ideologických, protože, když se nakupuje za erár, pro dobro světa, efektivita jde stranou.
V Číně se řeklo, že se bude podporovat elektromobilita, že jsou k tomu určené obří prostředky a že ty budou distribuovány přes lokální vlády. Zde si musíme uvědomit podstatný rozdíl, jak lidí vnímají tento proces vládních podpor v Chině a jak tomu reálně je. Představa je, že existuje několik vyvolených polostátních elektromobilek, které obdrží miliardy a miliardy a ať něco vymyslí. Tak to ale bohužel funguje spíš u nás. V Číně tento proces fungoval na bázi vnitřní konkurence. Vznikli zde stovky EV startupů. Z pohledu regionů, každý se chtěl zalíbit centrální vládě a mít frčku za to, že z rovna z jeho distriktu je světový lídr v EV. Regiony soupeřily mezi sebou, podobně jako v rámci regiónu soupeřili spolu jednotlivé start-upy. Řekněme, že v jednom regionu je 40 start-up firem, které ví, že pouze 2-3 z nich uspějí. A stejně jdou do toho rizika. Díky tomuto přirozenému konkurenčnímu boji, který by měl být spíš doménou západu, než východu (kdy v EU něco pořádně zbankrotovalo? To slovo je snad zakázané. My tu budeme donekonečna inflačně podporovat neefektivní oligopoly, jen aby se nám něco nezbořilo. Taková německá Deutsche Bank, nebo italský Unicredit, už dávno neměli existovat za mizerné půjčky a investice, které udělali…. Přitom přirozená konkurence je základní esence fungování trhu.)
Zkrátka a dobře, Čína má dnes desítky EV firem (z nichž některé budou postupně dále zanikat) a během 20 let dokázali z ničeho vybudovat světovou bázi EV-mobility. Nejenže je to kvalitní, ale ono je to i levné. Jestli jsem to správně pochopil, tak levné to není kvůli tomu, že by Čiňané pracovali ve fabrikách za hrst rýže na den (další archaizmus, který přetrvává u nás do dnes, byť platil, možná tak v 90. letech. Kuci ze Šanghaje dnes berou cca tak 5x více, než dobře placení kuci v Praze… ), ale proto, že čínské fabriky jsou plně robotizované, anebo alespoň vysoce robotizované a automatizované. Zatímco v EU tvoří automobilky vysokou zaměstnanost, proto jsou sociálně-politicky tak chráněny navzdory tržní efektivitě.
Sečteno a podtrženo nejsou dotace jako dotace a není komunizmus jako komunizmus. Zatímco u nás byl komunismus sovětského střihu, s brutální rozhodovací centralizaci do Moskvy (Prahy), tak čínská cesta, po Maových tragických přešlapech, je relativně zajímavě tržní. Zejména na tomto automotive trhu to dokazuje, že je více tržnější a inovativnější, než v EU, což je hodně smutné. Můžeme si myslet o jejich politickém zřízení co chceme, ale jejich ekonomický a technologický pokrok je přinejmenším uznáníhodný. A když mi tedy donesou hotový výrobek, který je o polovinu levnější, než jsem doma schopen vyrobit, aby tak vyhověl mé vlastní zelené ideologii, tak jej odeženu od dveří?
Naši nikým nevolení představitelé v EU mají až impozantní schopnost ignorovat realitu. Dál si jedou, bez mihnutí oka, zelené dogma, i když už větší polovina obyvatel Unie remcá na předražovaní energií a administrativním nařízením popírající zákony fyziky a zdravého rozumu. Otevřeně se už i ve veřejném prostoru začíná mluvit na rovinu, že některé věci se našim dvorním ideologům nepovedly. Vláda není ani v Německu ani ve Francií, tedy dvě země které reálně o chodu EU rozhodují, a na kterých celá EU stojí a padá. I když realitě můžou EU politici, byrokrati a paraziti nějakou dobu vzdorovat, tak business už nemůže a musí konat. A zde mi přijde symbolické, že Audi, (ze skupiny VW) se rozhodl uzavřít fabriku na EV, právě v Bruselu. Neumím si představit hezčí manažersko-politické gesto a signál. Je to možná signál, že infiltrování zelenozmrdi firmu ještě neovládli a management je schopen vyslat alespoň takovýto výstřel. I když uzavíraní proběhne typicky západoevropsky – každý zaměstnanec si odnese odstupné v průměrně výši 3 až 4,75 mil. Kč. Na to se ve východní Evropě v čistém pracuje několik let. Bizárem je to, že s tím belgické odbory nesouhlasí, že jim to přijde málo. Tak v takovéto době a v takovém společenství rovných příležitosti my dnes žijeme.
Závěrem jen připomínám, že automobilizmu jako takovém moc nerozumím, takže některé moje domněnky zde napsané nemusí být správně. Vnímám to zde z pohledu nekvalifikovaného spotřebitele. Není to poprvé kdy mi establishment, pro moje dobro, znemožnil přístup k zajímavějším a levnějším produktům a cpe mi zde předražené o které nestojím. Bylo tady vyřčeno i několik myšlenek socio-politických rozměrů. Za sebe můžu deklarovat, že jsem člověk apolitický a názory zde jsou moje subjektivní, postavené na určitém zkoumání světa z ekonomického pohledu.
22.12.2024 Antiekonom
(146x známkováno, průměr: 1,13 z 5)