Po dlouhých úvahách a pečlivém studiu tohoto libého webu jsem se rozhodl napsat recenzi na jeden ze svých pokladů.
Nebudu zde zatím příliš pitvat historii značky a vozu, byla by totiž na samostatný článek a různé Wiki- a další encyklopedie informacemi nešetří.Ale v případě zájmu, samozřejmě, milerád sepíši samostatný článek.
A nyní tedy k samotnému vozu.
Datsun 280ZX byl zkonstruován jako nástupce legendárního kupé 240Z.Po několika letech výroby různých odvozenin 240Z (typové označení S30), Datsun zjistil,že je třeba modernizovat, že kupátko již maličko zaostává za světovými trendy a tak vznikl Datsun 280ZX(S130). Ač tvarově velmi spřízněn s 240Z, hodně nezasvěcení si i spletou (pro mne neuvěřitelné), jedná se o zcela jiný vůz, zůstala jen koncepce a jádro pohonné jednotky.
Karoserie.
Typická pro japonské vozy 70-80.let.To znamená svařená z poměrně na tehdejší dobu komplikovaných výlisků ocelového plechu rozličných tlouštěk a pevností, s typickými podlahovými vyztužovacími nosníky obdélníkového průřezu.Typ karoserie dvoudveřové kupé se zadními výklopnými dveřmi. Asi je to nějaký hatch-, lift-, fast- nebo nevímco- back, nezkoumám to a je mi to naprosto jedno. Poskakování kolem auta s úhloměrem nechávám jiným. Základní karosářské varianty byly v podstatě dvě, hezčí nekompromisně dvoumístná a pak trošku nechutně protažená dvoumístná s dvěma pidisedadly vzadu. Z původní skicy totiž vychází právě ona dvoumístná kratší a je to vidět. Vůz je velmi bytelně poskládaný a řekl bych, že i dost pevný, ačkoli nárazový test nehodlám zkoušet. Karoserie obsahuje v podstatě většinu soudobých prvků, jakkoli to zní neuvěřitelně. Lepená okna,včetně bočních vzadu, elektroinstalace modulárně členěná se záměnnými svazky, různé vícestupňové deformační zóny, příčné a dveřní programově deformovatelné výztuhy….atd. Jen antikorozní ochrana….No, není. Tedy zřejmě byla, ale 70-80 léta, japonské vozy, asi víte… Vzhledem k tomu, že bylo vyráběno obrovské množství typů výbavy a ještě v kombinaci s odnímatelnými střešními panely, nebudu zde obšírněji rozepisovat doplňky karoserie, jen snad, že nárazníky, mřížky, kryty a podobné záležitosti jsou samozřejmě poctivý kov, chrom a leštěný nerez, jenž po třiceti letech stačí otřít hadrem.
Podvozek
Klasická koncepce pohonu, motor podélně ZA přední nápravou, zadní náhon. Přední zavěšení Mc Pherson se šikmými záchytnými rameny a 22 mm příčným zkrutným stabilizátorem, zadní zavěšení vlečená ramena se šikmou osou kývání. Odpružení pochopitelně vinutými pružinami na obou nápravách, kapalinové tlumiče typu Kayaba. Brzdové systémy NABCO nebo TOKICO, kapalinové, s podtlakovým posilovačem, kotouče vpředu i vzadu. Brzdový systém bez zátěžového regulátoru, ruční brzda mechanická na zadní kola. Řízení u některých výbav maticové s pomocnými čepy a hydraulickým posilovačem, občas hřebenové opět s posilovačem, u maloseriových výbav a light verzí hřeben bez posilovače se strmým převodem. Ano, takovou vlastním. Diferenciály R180, R200, R200LSD, pohon kol poloosami se stejnoběžnými klouby. Zadní nápravnice s diferenciálem uložena v pryžových pouzdrech.
Motor
Zážehový řadový šestiválec s litinovým blokem a hliníkovou hlavou, zdvihový objem 2753 cm3, základní verze má vrtání 86 mm, zdvih 79mm. Ventilový rozvod OHC, pohon vačky dvouřadým řetězem.Vzhledem k tomu, že motor pochází hluboko ze šedesátých let ze sedanů Laurel a Cedric, je poměrně bytelně konstruován. Šestibodové vstřikování typu L-Jetronic první generace s magnetodynamickým řídícím snímačem polohy klikové hřídele, pro ty méně znalé,“vytáhneš kompjůtr,woe a furt to jiskří!“, zapalování ještě není součástí řídící jednotky, jen jí dává impulsy. Měřič hmotnosti vzduchu je mechanický, s klapkou, kompenzační komorou a čidlem teploty. Nezničitelný, neošálitelný, snese i týdenní koupel ve Vltavě a stále funguje. Vyzkoušeno.Dnes mají tentýž, tuším, Volva, či kde jsem ho viděl…. Ne, opravdu se nebudu smát koncernu VW a jejich „váhám vzduchu“…
Převodovka.
Tříhřídelová, typ Borg-Warner s kuželovými synchrony a přímým záběrem.Vyráběl ji v podstatě současný AISIN. Ano, ten, od kterého nakupují současní prestižní výrobci mechaniku (Audi vyšších řad, Mercedes, atd). Typ F5W71B, C nebo R-90. Pětistupňová, přímý záběr mimo kola na 4.stupeň, 5.stupeň klasifikován jako rychloběh (70. léta, nezapomeňte).
Jednoduchá, nesmírně robustní převodovka, nehlučná…BMW, slyšíš mne????
Výbava a interiér
Jak jsem výše zmínil, výbav bylo nepřeberné množství, popíšu tedy spíš jen ovládání a místo řidiče. Sedadla s integrovanými opěrkami hlavy, vynikající boční vedení, pohodlná. Sedadlo řidiče nastavitelné výškově, vpřed-vzad, zakláněcí, polohovatelná bederní opěrka s nafukovacím balónkem. Přístrojová deska s velkými kruhovými přístroji, tachometrem a otáčkoměrem.Ve střední části palubní desky ještě tři kruhové „tunely“ s měřiči. Řidič má k dispozici maximum provozních údajů, teplotu, tlak a množství oleje, teplotu vody, napětí palubní sítě, samozřejmě, mimo klasické soupravy kontrolek, které má vůz také. Relativně malý volant není seřiditelný vůbec nikam a u verze se strmým převodem bez serva má i pořízek při manévrech na místě naběhlé žíly na krku. Ale není to manažerský sedan ani dámské SUV, primární účel tohoto vozu je jinde.U verzí se servem je to vcelku stravitelné. Celkově tedy je interiér jednoduchý, funkční i když ne strohý.
Jízda a postřehy
Opět připomínám, že se týkají výhradně mého vozu. U verzí 2+2,které mohou vážit až o 300 kg více, mají jemné posilové řízení, je dojem jiný.A taky má něco do sebe.Jenže tady je řeč o light verzi o váze 1000kg, se 150kW na zadních kolech a samosvorným diferenciálem. Jedním slovem, hulvát. Sedíte 20 cm před zadními koly a musíte se sakra snažit. V řízení cítíte úplně všechno, pokud si na kruhovém objezdu podřadíte na 2 a neodhadnete plyn, máte práci. Hodně práce. Zezadu ryk a chrochtání vysokokompresního velkoobjemového šestiválce……….No, sex býval lepší. Někdy. Zamlada.
Jedna zajímavost…Na počátku výroby 280ZX si puristé mohli upsat tužky, že duch Zetka se navždy vytratil. Že 280ZX je trapná parodie 240Z. Není.Kdo má chuť, přečte si interview v Autocaru se stoletým Mr.K.(Pan Katayama,duchovní otec Datsunu Z) a pochopí. Obzvláště Britové byli oškliví. Protože nikdy nic nedotáhli do konce. Měli spoustu nádherných a tradičních vozů a všechno utopili ve svém nacionalismu a nadutosti. To je ovšem jen můj osobní názor, neboť asi jako jeden z mála mám možnost přímého srovnání. Ale o 240Z někdy jindy. A při pohledu na 370Z, které(konečně!) zkrátili a odlehčili a které je v interiéru nestydatou kopií vozů z mé garáže, si myslím, že Zetko stále žije.
(Zatím nikdo nehlasoval)