Přijde mi, že také pomůže vyměnit olej. Motor pak má snazší práci a jede jaksi radostněji – ale může to být tím, že jsem přešel na viskozitu 5W namísto předchozí 15W.
IS250-3GR-FSE
To potom teklo po stole ne? Jako o 2 Tridy visko si dobrej vrah
Shi
5W vs 15W je naprosto zásadní rozdíl jenom za studena, protože za provozní teploty jsou ty viskozity docela podobné – tedy pokud mají ty oleje stejné letní číslo (tedy 5w-40 vs 15W-40).
IS250-3GR-FSE
To neni Leto zima, ale za studena a za prohrati zadne leto
Shi
Zcela běžně se údaji o čerpatelnosti za studena -tedy tomu před „w“ – říká zimní číslo a tomu za pomlčkou pak analogicky letní číslo.
samozřejmě, protože nejhorší problém s čerpatelností je v zimě, kdy některý můžou spíš připomínat vazelínu, a navopak v létě u toho druhýho tak lehký, že to je jak voda (a to není zrovna mazivo, žejo)
IS250-3GR-FSE
A 5W40 will retain the viscosity of 40W, even when heated, but will act like a 5W, when very cold. Thus, it will act like a light weight, thin viscosity, when very cold, but when heated, as when your car warns up, it will act like a heavy, 40 weight oil. This will make it so that the engine does not have to work extra hard, to turn over, when cold, but will still be lubricated when it is hot.
Zadne zimni cislo olej SE zahreje a viskozita SE meni jestli pocitate tech par minut na zacatku…
Shi
Já si tu slangovou terminologii nevymyslel, ale když už se běžně používá, tak proč se jí nedržet …
IS250-3GR-FSE
Jednak musi byt motor hlucnejsi protoze no proste alegorie ze to Vic styka nedivil bych kdyby dolival jak divej 15w uz jako zerou bavoraky M5 do ceho to lijete? Nejnovejsi popelnice zacinaj na 0w kdyz mate stesti a menite pravidelne tak zustanete na 5w cokoliv na vrch SE potom zpatky uz vraci spatne ja leju 5w30 furt spis mi teda de o normu, ale 10w bych tam Nelil ten za studena maze Hur a zrovna zacatek kdyz SE toci tak nutne potrebuje mazat nekdo by me mozna doplnil…
Jan Mrcasik
Studená viskozita 5W je zásadní právě pro malá autíčka do města, protože motor se nejvíce otěrem ničí prvních pár vteřin po startu. A pokud se hodně jezdí krátké trasy, pozná se ten kumulativní efekt na častých startech hodně. Mě po výměně za 5W40 překvapilo, o kolik ochotněji a radostněji najednou autíčko začalo startovat – i v zimě doslova na brnknutí.
Já se snažím motor nechat zahřát a třeba odmítám jezdit vyzvednout někoho u autobusáku start-1km tam-1km zpět-vypnout s tím, že si nezničím auto, ať se projdou. Ale třeba sousedka nahodí, ujede 500m do obchodu, vypne. A pak 2 minuty vyndává děcka, přitom to by ten motor krásně ještě mohl běžet. A dalších 400m do školky, zapnout-vypnout. Jsem si jistý, že pokud to auto odkoupí něco jako Áčka, bude se inzerovat jako „naprosto minimální nájezd, po nedělním jezdci, skoro nové!“
Shi
Na studené starty dobře fungují oleje s aditivy, které se vážou na povrch a drží tam a dělají ochrannou vrstvičku – typicky jde o oleje, kde je v rozborech vidět nezanedbatelný molybden, ale jsou i jiné možnosti.
nejsou náhodou plný aditiv asi tak naprosto všechny oleje, možná mimo těch pro šicí stroje a podobný jednoduchý werky? rozhodně motorový oleje jsou tím nasraný naprosto a vedle rozpuštěnýho uhlíku a kovovejch částeček v oleji na konci životnosti je už právě jenom ten minerál, všecko ostatní je spotřebovaný
IS250-3GR-FSE
Samozrejme blending SE provadi uz v rafinerii aditiva tam uz jsou a zadny dalsi nad ramec oleje SE nepridavaj protoze to je neco A neco napr mazani za korozy s chloristanama apod
Shi
V aditivaci olejů (i složení základových olejů) jsou docela extrémní rozdíly – a ve výsledku je ten rozdíl mnohdy poznat docela dobře sluchem. Vysvětlení se pak dá najít, když si najdete složení těch olejů.
Mnoho levnějších olejů žádný molybden ani nic podobného neobsahuje, v lepších olejích najdete molybden nebo bór, případně oboje a to v solidním množství. Když najdete složení velmi podobných olejů v rámci jednoho koncernu, tak zjistíte, že premiová varianta skutečně obsahuje něco navíc (víc molybdenu, nebo kromě molybdenu třeba taky wolfram).
Blbé je, že občas obchodní název zůstává, ale složení se celkem zásadně mění – a že to je změna k horšímu poznáte sluchem a když si všimnete, že to není co to bývalo, tak si všimnete, že obalu sice vypadá furt stejně, název oleje taky, ale ze seznamu norem, které olej plní, některé normy zmizely.
Shi
Přehledové tabulky se dají vyhrabat u přítel, kteří by nás nejradši denacifikovalim akorát se člověk musí poprat s azbukou:
Podívejte se zejména na řádky pro Bór a Molybden – cokoliv pod cca 50 ppm je zanedbatelné množství a jako by nebylo. Celkově se nedá říct, že více znamená lépe, protože může jít o jiné chemické formy se zcela jinými vlastnostmi, takže 80 ppm jedné formy může být lepší (ale dražší) než 200 ppm levnější formy. Nicméně nějaký obrázek si člověk z rozborů udělat může.
pro obyčejný motory obyčejnejch vozidel obyčejnýho smrtelníka (pokud to není není nynější koncernová kurvárna hnaná až za dřeň) to stejně nemá nejmenší význam, ty motory najednou půl milionu až milion jak hovno s 10W40 z marketu, hlavně to pravidelně měnit, pomůže případně sem-tam před výměnou vypláchnout detergentem
kdo má velkou opici, tak samozřejmě potřebuje i hodně banánů, to by mělo být jasný
Shi
Doba, kdy měla auta pro běžné smrtelníky návrhovou životnost 500 000 km už je dávno pryč. Nyní se kvůli emisím vymýšlí takové šílenosti, že pokud člověk chce, aby mu auto bez problémů vydrželo přes 250 000 km, aniž by začalo žrát olej nebo dělalo psí kusy (přímovstřiky a problém s LSPI), tak je lepší ho trochu rozmazlovat. Včasné výměny oleje jsou naprostý základ.
Interval předepsaný výrobcem je údajně pro cca 80 procent aut příliš dlouhý. Já se držím toho, že po 200 motohodinách by měl jít olej ven.
IS250-3GR-FSE
Vsechny sou V6 s vvti sou dost senzitivni na olej kolega to asi rozebral lepe
IS250-3GR-FSE
Misto egr vvti
Pcv zpatky do sani olej hrozna sracka
A tak SE da pokracovat bon za emisema Dela z aut nespolehlivej srot
mě to nezajímá, já jezdím na těch co točí statisíce až miliony, akorát trochu leze do peněz udržet kolem toho kastlu, a na některý starší motory přestávají být k dispozici gumový části (rejže NEUMÍ gumy a plasty dělat, to je hajzl a šmejd, a kvalitní výrobci na starší vozidla výroby končí)
Jan Mrcasik
Molybden z větší části zakázala EU – musel se radikálně omezit kvůli bezpopelnosti nebo kýho čerta. Američané to hodně řeší, tvrdí že nové oleje norem pozdějších než API myslím SL jsou nebezpečné pro motory s „tappet“ rozvody kvůli nedostatku právě těch příměsí proti otěru.
Shell vyrábí výslovně pro staré motory právě asi jediný olej na trhu, kde je „stará“ úroveň molybdenu atd.
Ale právě krátké jízdy tyhle aditiva degenerují, protože pak do oleje proniká benzin a neodpařuje se, neboť motor není nikdy dost zahřátý… Tvrdí Vaculík.
Shi
Slabší v ochraně motoru byly pouze oleje API SM, tam došlo k požadavku na snížení množství aditiv (popela) z důvodu ochrany katalyzátoru, aniž by výrobci měli k dispozici řešení jak zajistit, že z hlediska ochrany mtooru budou oleje ekvivalentní. S příchodem API SN se to vrátilo k normálu a API SP přidává testy na ochranu rozvodového řetězu.
Staré motory a hlavně tuším turba měly rády oleje s vysokým obsahem „zinku“ ZDDP, mám pocit, že jsou k dispizici oleje, kde je aditiv tvořících popel celkem málo a přitom ochrana všech částí motoru je už zase mimořádně dobrá.
Krátké jízdy jsou celkem extrémní problém, k vidění jsou nálezy, kde je v oleji několik procent paliva. Různé oleje to ředění snáší hodně rozdílně. Dřív na ředění oleje palivem hodně trpěly Alfy Romeo – u nich to nebylo krátkýma jízdama, ale byla to vlastnost – větší vůle.
Hodně na to trpí hybridy provozované v podmínkách, které jsou pro hybridy ideální. Kdo má hybrida a nehoní ho po dálnici, měl by měnit olej častěji, než odpovídá nájezdu.
fatdwi
Shi: benzín v oleji není ani tak problém hybridů jako spíš problém přímovstřikových motorů. Můžou za to krátké jízdy, při kterých se motor nezahřeje a benzín z oleje neodpaří. Nejhorší je tedy jezdit s takovým autem v zimě couračky, které nedělají dobře žádnému autu, ale DI likvidují ještě o řád víc. Někde na netu jsem v článku viděl test, který si udělal přímo majitel takového auta a po snad 10k km bylo v oleji tolik benzínu, že mazací schopnost oleje se snížila o asi 25%. Přitom toho benzínu tam bylo trochu, ale vliv na vlastnosti je drastický. Předepsaná výměna u daného vozu byla klasicky 15-20k km, takže kdyby s tím jezdil dál, může ten motor odrovnat během pár desítek tisíc km. Předpokládám, že olej bude degradovat stále rychleji, takže najet s tím dalších 5k bude slušně nabraný směr k likvidaci. Drtivá většina uživatelů tohle vůbec neví a i kdyby, tak to řešit nebudou, však garančka je garančka, na té se to vymění, vždyť tam jezdí každej rok. Jenže při 15-20k km už jsou vlastnosti oleje dost hrůza.
Shi
Nevím, jestli je problém vysloveně přímý vstřik paliva do válce, nebo zvýšená tepelná účinnost motorů a start stop provoz. Nicméně už díky start-stopu stráví oleje mnohem víc času v subiptimálních teplotách a hybridní pohon to ještě o dost zhoršuje.
K mému překvapení jsou výsledky rozborů použitých olejů 0w-16 překvapivě dobré a to i při významném naředění palivem. Rozbory viz stránky oil-club.de
Nicméně pro hybridy je i vůči přímovstřikům typické zvýšené množství paliva v oleji.
Na cestě do rodiny je jeden hybrid s předepsaným 0w-16 a vypadá to, že pokud se mění olej opravdu, ale opravdu včas, tak i taková obskurnost jako 0w-16 může být bez problémů. Trochu záhadou pro mě zatím zůstává jak to bude zvládat dálniční provoz. V mém autě to originální olej 0w-20 s nájezdem 7000 km v opravdu horkém letě na dálnici přestal zvládat – po zastavení na dálničním parkovišti byl motor, který v zahřátém stavu téměř není slyšet, najednou hlučný jako za studena.
Marty...
V mém autě to originální olej 0w-20 s nájezdem 7000 km v opravdu horkém letě na dálnici přestal zvládat
Pokud se to více honí, tak je lépe pohlídat HTHS viskozitu….
Shi
Zajímavé bylo, že těch cca 7000 km to ten olej zvládal výborně, ale pak se to zlomilo a bylo jasné, že olej má dost. Od té doby samozřejmě sníženou viskozitu neviděl.
Jan Mrcasik
Proto jsem do své 1.2, která má olejovou náplň jen slabých 3 litrů, původně chtěl 5W50, protože to je osvědčené řešení z Fabie HTP proti přehřívání oleje v dálničním provozu u těchto pidimotůrků. Nakonec jsem se ale spokojil s 5W40.
Shi
Blbý je, že se člověk občas jen obtížně dostává k informacím na jaké rozsahy viskozity je ten motor ve skutečnosti konstruovaný. Když třeba obsahuje chlazení pístů rozstřikem oleje, tak je pak dobře vybraný xw-30 lepší volba, než sebelepší 5w-50.
Jan Mrcasik
xw-30? Na to jsem nikdy nenarazil, co to znamená?
A týká se to i starších motorů s chlazením pístů rozstřikem, třeba fousatý GM Ecotec Family II z přelomu tisíciletí?
Shi
Sorry: To x je zástupný symbol pro všechny možnosti: 0w-30, 5w-30, 10w-30
Při návrhu motoru musí konstruktéři předpokládat nějaký rozsah provozních teplot oleje, tomu odpovídá nějaký předpokládaný rozsah tlaků oleje při této teplotě. Ten správný tlak je hodně důležitý, ale nejde jen o tlak, jde i o průtok. A méně viskózní olej zajistí vyšší průtok, což dost podstatně zlepšuje chlazení a taky zlepšuje mazání v místech, kam se olej obtížně dostává. Takže já si z toho všeho odnesl, že fakticky chceš co nejméně viskózní olej, který ovšem zajistí dostatečný tlak.
Tam kde z jakéhokoliv důvodu selhává olejová vrstva potřebuješ, aby tam byla aditiva, která se postarají o to, co olej nezvládl. 5w-50 selže o trochu později než 5w-30, ale selže taky.
Konkrétně když zkoušeli honit to stejné auto po okruhu, tak se ukázalo, že s olejem 5w50 teploty byly oleje kolem 130 stupňů, s olejem 5w40 byly kolem 120 stupňů a s olejem 5w-30 byly něco přes 110 stupnů. On ten 5w-40 nebo 5w-50 stejně ve většině případů za provozu časem zdegraduje směrem k 5w-30.
Takže pokud k návodu k autu není napsáno, že se počítalo s 5w-50, tak za mě je lepší častěji měnit 5w-30 než do motoru cpát 5w-50. Pokud výrobce uvídí, že 5w-50 je O.K., tak samozřejmě není důvod ho nepoužít.
Obliba olejů 5w-50 a 10w-60 v určitých komunitách podle mě souvisí hlavně s tím, že jim to mazalo i po naředění oleje palivem, ale lepší cesta je podle mě měnit častěji olej, který do motoru patří, než tam cpát něco, co tam tak úplně nepatří.
To je taky důvod, proč se Alfisti modlili k olejům Selenia, které ředění palivem snášely lépe, než normální oleje ve stejné viskozitě. A nebo na to šli po Babicovsku – když nemáte Selenii, dejte tam 10w-60.
(Když nemáte citrón, dejte tam ocet)
Osobně si oleje vybírám tak, že chci aby měly nízkou odparnost (tzv. odparnost dle Noacka) a abych v rozborech viděl bór nebo molybden.
Docela zajímavé jsou i výsledky nějakého podivného hobíka, který „testuje“ oleje. Je to potřeba brát poněkud s rezervou, ale má tam příklady, které dokládají, že o vysoké viskozitě oleje to fakt není: https://540ratblog.wordpress.com/
(Posledních 20+ let jsou lepší cesty jak zvýšit pevnost filmu, než jen zvedat na slepo viskozitu.)
Na jeho pokusech je vidět, že sice klesá viskozita olejů, které jsou předepisovány kvůli honbě za redukcí CO2, ale výrobci soustavně vylepšují pevnost olejového filmu. Zatímco olej 5w-30 API SM se sníženou HTHS by do auta šel jen přes mou mrtvolu, tak i po své zkušenosti s 0w-20 jsem si na příští výměnu s klidem pořídil 5w-30 se sníženou viskozitou. Ovšem jde o olej, který plní API SP a odparnost dle Noacka má mít kolem 6% a má i další pro mě zajímavé vlastnosti.
Pokud nad tím člověk nechce moc bádat, tak běžně dostupnou sázkou na jistotu je obvykle cokoliv od Mobil1, ovšem musí mít tu jedničku v názvu a nesmí to být padělek. Velmi solidní poměr cena/výkon dlouhodobě mívá Shell Helix Ultra, opět v názvu musí být to „Helix Ultra“ – a nesmí to být padělek.
No a nebo cokoliv co plní normy, provozovat auto tak, jak to konstruktér zamýšlel (tzn městské auto na krátké trasy po městě a ne na dálnici, roční nájezd kolem 7 000 km; naopak s velkým autem neskákat krátké trasy) a doufat, že konstruktér neudělal chybu nebo nepovedený kompromis.
Jan Mrcasik
Shi – to by byl také parádní článek, kdybyste rekapituloval tyhle věci o olejích. Očividně to máte hodně nastudované. Já jsem vycházel hlavně z toho legendárního článku, jak zachránit motor HTP s jeho přehříváním oleje nevhodně umístěným katem, právě skrze 5W50/10W50.
Když jsem bral olej mimo rozsah, hodně jsem nad tím přemýšlel a nakonec jsem vzal 5W40 který ale splňoval do puntíku právě normu výrobce auta.
Shi
V té době většinou šlo o Mobil1 5W-50 a to byl na tu dobu sakra dobrý olej.
Napsat článek … to se ale nedá udělat jako prokrastinace, zatímco napsat příspěvek do diskuse ano. Navíc by to měl psát někdo, kdo není hodně poučený laik, ale kdo vidí aspoň trochu víc pod pokličku.
Ten blog od Rat540 je potřeba brát trochu s rezervou (mj. pán má trošku pocit že všichni experti jsou pitomci jenom on je génius), ale je tam fakt spousta zajímavých informací, jeho metoda testování pevnosti olejového filmu je asi docela dobře nastavená.
Pathy
Existuje aj 0W-40, dokonca 0W-50 ale to už je za trochu inú cenu. Taký olej funguje aj pri studených štartoch, aj pri agresívnej jazde riadne nahriaty.
IS250-3GR-FSE
Presne proto zimni cislo je picovina a je to jen cislo,ktere udava viskozitu dokud neni olej zahraty takhle to vyvolava dojem ze po cele dobe co je venku -10 tak olej ma porad 5w…
Shi
Tam to bývá nahnáno modifikátory viskozity, ty se časem rozemelou a pak z toho stejně máte něco jako 0w-30.
SatanOkkY
Dúfam, že ešte stále platí ta stará poučka, že čím väčší je rozdiel medzi zimným a letným číslom, tým viac aditív treba mať v základovom oleji. A práve aditíva degradujú oveľa rýchlejšie ako samotný základový olej. To bude mať zrejme aj súvislosť s tým, že „longlife“ oleje som videl v špecifikácii max. 5W-30. A taký 5W-40, či 10W-40 čo ja bežne kupujem som nikdy nevidel ako „longlife“ – netvrdím, že neexistuje, ale ja som to zatiaľ nevidel.
taky kdo by to řešil, když kdejaký 10W40 Paramo tankovaný z cisterny koupíš kolem 50 vočí bez daně? normálně měníš jednou za rok a najede ti to milion, vedle nějakejch mrdek co jezdí po dvou letech, vobčas jim to jenom vycucnou pumpičkou a vyměnijou půlku, a hrozný překvápko, že nalítají po autobánu 250 za 5 let, pak honem pryč a novej majitel zjistí, že po 30 tisících nebude muset měnit akorát tak kastlu (a to eště kdoví, jestli)
bezec
Vzdy me prekvapuje, s jakou lehkosti pan domaci prezentuje tvrzeni, ktera nejsou pravdiva. Toto
„Je lepší na TK dojet zkusmo a nechat se vyhodit, než něco chaoticky opravovat, protože si myslíte, že by to možná nemuselo být OK. Při následné opakované technické se prověřuje už jen to, kvůli čemu žadatele vyhodili předtím.“
neni pravda. Nikde neni receno, ze na dalsi kontrole nemuze byt objevena dalsi zavada, na kterou vas vyhodi. Osobni zkusenost.
záleží kdo to dělá a jaká je motivace, že? podle pravidla 90/10 to tak je, pže závadičku mají nalezenou, poplateček za druhou kontrolu taky, tak netřeba to dál rozmazávat
Pirath
Říkej rychle za sebou:
čapí, čapí, čapí
Dekra, Dekra, Dekra
V téhle zkurvené zemi už se všechno vymýšlí a zavádí jen s cílem zajistit prachy od hejlů pro své kamarády. Oni nechtějí bezpečnou dopravu, protože by přišli o záminku.
IS250-3GR-FSE
LOL
mjfox
K tomu škubání při rozjezdu vs. nabíjení baterie: i kdyby to najednou tlačilo 180A, je to při 14V cca 2,5 kW, to jako má nějaký významný vliv oproti 110 kW (= 1,5 TSI)? Dobře, i když do toho v níznkých otáčkách nemluví turbo, 1,5 benzín musí mít aspoň 60kW…
Pokud teda auto v popsaném případě škubalo, je to podle mě spíš kolísáním napětí než mechanickou zátěží. (Zažil jsem něco podobného na jednom autě, kde když se při projetí louží namočil řemen alternátoru, proklouznul a auto zaškubalo.)
„Vybavuje se vám ta blamáž s prvními VW EA211 1.5 TSI, které někdy při rozjezdu ve větších autech úděsně škubaly? To byl ten samý problém. Pokud auto nějakou dobu stálo, jakmile se motor rozběhl, začal dobíjet jak zběsilý pomocí kolosálního 180 A alternátoru, aby auto zabezpečilo svoje základní funkce. Motoru už nezbýval točivý moment na rozjezd toho SUV krámu.“
PrincJason
60kW při rozjezdu budete mít jenom při rozjíždění do kopce, kdy dáte více plynu. Pro plynulý rozjezd na rovině stačí menší výkon, podle grafu z měření výkonu motoru zhruba 20-30kW.
mjfox
Jasně, pointa je v tom, že nějaké dobíjení baterie podle mě nemůže motor mechanicky tak zatížit, aby auto škubalo, výkonu má motor dost. To spíš to zamává s napětím a vynechaj svíčky, jak jsem to popsal při tom prokluzujícím řemenu.
Divím se, že to Dfens, coby člověk od fochu, takto popsal.
PrincJason
No jasně motor má bezpochyby výkonu dost na rozjezd bez škubání. Problém je jenom v tom, že jste zvyklý na to, že přidáte lehce plyn a plynuje se rozjedete při výkonu motoru 20kW. Když se ale při rozjezdu zapne dobíjení výkonem 2,5kW, účinnost alternátoru je 50%, motor bude mít dodatečnou zátěž 5kW, což způsobí pokles otáček a tím pokles celkového výkonu motoru na řekněme 15kW. Pro rozjezd vám zbyde pouze 10kW. Řidič samozřejmě může kompenzovat dodatečnou zátěž tím, že přidá více plynu, když se mu to ale stane 2x do roka, tak to skončí jak popisuje D-FENS.
mjfox
Mně se to stejně nezdá. Měl jsem v autě jeden čas na palubce ampérmetr (na mínus kabelu od baterie byl bočník), vyskočilo to při startu někam na 90A (spotřeba startéru), pak motor naskočil a začala se dobíjet baterie, zdaleka to nebyl tak vysoký proud a během pár vteřin to padlo třeba na 10A a za jízdy to byly nějaké jednotky. Staré, hloupé auto, měření nijak extra přesné, ale nějakou představu o tom, jaký proud teče z nebo do baterie jsem si udělal.
Měl jsem taky v jednom autě vyhřívané čelní sklo, byly na to dvě 40A pojistky (tzn. to mohlo brát 50-60A). Při rozjíždění nebylo poznat, jestli je zapnuté nebo ne.
Přitom při zapnutí to lehce poznat bylo, ručička otáčkoměru se při volnoběhu nepatrně pohla.
servisdok
Podobný ampérmetr jsem v letech 1983-1984 vyrobil tátovi do F125p 1.5. Na palubní desce, vpravo od přístrojového štítu, byla vyjímatelná plechová vložka-záslepka, snad původně určená pro rádio, ale kromě mizerného polského Safari 5 nestandardních rozměrů, tam jiné DIN autorádio stejně nepasovalo. Takže ampérmetr, o rok později ještě doplněný LED otáčkoměrem, skončily oba právě tam.
Ampérmetr byl i poměrně přesný díky tomu, že sice „měřicí“ operáky nebyly ani katalogově nicmoc – ale netahal se z nich žádný proud, napájené byly sníženým napětím a to jejich napájení, včetně referencí, bylo poměrně dobře stabilizováno a předimenzováno. Takže i teplotní vlivy tam byly myslím celkem minimální a odvážil bych se tvrdit, že to mělo (se zahrnutím přesnosti bočníku vlivem teploty) přesnost běžného, slušně vyrobeného deprézského systému, čili s nejvyšší chybou okolo 1,5%.
Ampérmetr obsahoval dvě A277D, tři MA1458, 2×12 obdélníkových LED VQA z NDR, fotoodpor k regulaci jasu LED podle intenzity okolního osvětlení, hromádku šrotu okolo (kromě těch LED z NDR a jejich driverů, bylo vše tuzemské) – a taky jsem dal do ukostřovacího káblu akumulátoru 100A/60mV metrácký, konstantanový bočník.
Onen F125p, byl už model z přelomu let 1977/1978, s řazením už na podlaze, vodorovnými zadními lampami a černou mřížkou vpředu, tehdy měl mezi běžnými, civilními osobáky jeden z nejvýkonnějších alternátorů vůbec, 65A. Alternátor už byl kompletně polské výroby, ale kromě hlavních 30A diod, které byly v daných modelových letech stále výroby SGS Ates, alternativně Poláci montovali 30A diody RCA.
Kupodivu byl takto výkonný alternátor regulovaný mechanickým, dvoucívkovým regulátorem, až na označení svorek byl regulátor mechanicky i elektricky shodný s regulátorem pro VAZ2103.
Tento regulátor, v obou případech (F125p i VAZ2103) původně konstrukce MagnetiMarelli a samozřejmě licenčně vyráběný Poláky byl, tipnu si jen od boku, v tom polském provedení tak o tři řády nespolehlivější (podezřele brzy unavující se pružinky napěťové i proudové kotvy, opalující se kontakty, v jednom případě i přerušený drátový odpor vespod), než ty licenční 65A alternátory samotné, nebo dokonce – i než tytéž regulátory sovětské, též licenční výroby.
Zarážející bylo, že ty regulátory pro VAZ2103 byly jistě shodné, italské konstrukce, ale v tom provedení pro VAZ pracovaly markantně spolehlivěji.
Proto asi tak 3 roky po pořízení vozu, neustálé nutnosti 50Ah akumulátor co týden dobíjet externí nabíječkou, při pozorovatelné změně jasu hlavních světel na volnoběh (už tam byly H4, vč. vnitřních dálkových), při slyšitelné změně intervalu blinkrů i otáček větráku topení – a také hlavně už po 3. či 4. vyměněném regulátoru, bylo tedy rozhodnuto, že „se postaví“ regulátor elektronický.
Ten regulátor, postaven ze slušného a předimenzovaného materiálu, pak vydržel ve voze pracovat přesně a bez poruchy, či nějaké nutnosti dostavování, dalších 21 let až do destrukce vozu a smrti táty.
Základ původního alternátoru, elektronický regulátor i další elektronické blbosti (později i elektronické zapalování s delší jiskrou) tak v podstatě přežily dvě kompletní kastle a jednu GO motoru toho vozu :D Pokud bylo vše v pořádku, tak ten polák byl až neskutečně pohodlný kočár, i ve srovnání třeba s tím VAZem 2103, což byl vůz fakticky stejné kategorie i třídy. Žigas byl díky OHC motoru a o něco vyššímu výkonu určitě hbitější, čehož samozřejmě žiguláři často využívali. A pak si v hospodě, po částečné ztrátě kontroly, stěžovali na nenažranost toho ruského křápu :D
dj-bobr
To mi připomíná, že japonci (aspoň co vím tak Honda určitě) mají už víc jak 30 let různé vychytávky pro kompenzaci nepohybové zátěže motoru.
ELD = electric load detector založený na Hallově senzoru, jehož výstup indikuje zátěž elektrické soustavy vozu. Když je vyšší, ECU přibohatí (pohybujeme se v oboru velmi dávných emisních norem) a trochu šoupne s předstihem do plusu, čímž se i nepatrně zvýší volnoběh.
PSP = power steering pump čidlo snímající aktuální použití hydroserva (čerpadlo hydrauliky poháněné klíňákem), aby opět trochu ECU přikrmilo.
Pracuje to i se signálem „klima zap/vyp“, což volnoběhem hne už znatelně.
Měly to už první MPFI motory od Hondy; většina těchto věcí však pouze v US a JDM variantách.
servisdok
Chlapi, já Vám nevím.
Zkusili jste někdy, do běžného startovacího akumulátoru, třeba 55Ah a prázdného, při nabíjení pustit proud například nad 20-30A, co to udělá?
Já to právě zkusil.
A právě proto se mi ty teze o velkých nabíjecích proudech, byť 180A alternátoru, ani trochu nezdají.
Akumulátor se totiž rozhodně nechová jako prostý odpor, má vlastní napětí a k „protlačení“ takového proudu do akumulátoru je totiž zapotřebí výrazně většího napěťového spádu, než jaký je nastaven ve voze.
Je dobře si uvědomit, že něco jiného je odběr proudu např. na hladině 13 až 14V (vím, že některá serva a klimatizace berou hodně) a něco zcela jiného je právě ono „protlačení“ proudu do akumulátoru.
Právě ten maximální napěťový spád, který je nastaven regulací na 2,3 až 2,7V, zabraňuje nejenom doslovnému ničení akumulátoru vysokými proudy, ale též ničení ostatních spotřebičů, které jsou zkonstruovány na praktické maximum 14V a proud do nich je občas omezen průřezem přívodu.
Až budete někdo kupovat nový akumulátor, nahlédněte do „knížečky“ k němu, jaké jeho výrobce dovoluje nabíjecí proudy.
Mně se to podařilo jen díky tomu, že používám specifický typ nabíječky, bytelný tyristorový univerzál 6-24V, s 900VA síťovým toroidem a polovodiči ČKD, takže ta nabíječka je krátkodobě schopna dát i víc.
Z tzv. bezúdržbového akumulátoru téměř okamžitě začala odvětrávacími kanálky lítat kyselina a myslím, že právě tento můj pokus přispěl k tomu, že v tomto akumulátoru (měl něco přes 2 roky) došlo za necelé dva týdny ke zkroucení a zkratu desek jednoho z článků, což se chválabohu projevilo pouze velkou boulí na delší straně kastle akumulátoru, nedošlo k jinak běžnému protavení a úniku kyseliny.
Jinak řečeno, ani alternátor s dovoleným výkonem 14V/180A není schopen „začít dobíjet jako zběsilý“. Nedovoluje to regulace a nedovolují to ani výrobci akumulátorů.
mjfox
servisdok: Taky proto si myslím, že dobíjení baterie nijak významná mechanická zátěž není. Budou to max. nějaké desítky ampér a zdaleka ne trvale. Přesně jak píšeš, při tak intenzivním dobíjení by se v baterce děly psí kusy.
dj-bobr
Jenže těch 180A je PMPO :) nejspíš. Trvalého proudu to bude umět – i s ohledem na průřez výstupního vodiče – třeba jen sto ampér.
Jinak pro představu, Focus si při startu cukne cca 200A startérem (200A prvotní špica, 120A další točení) a i to dokáže citelně zahřát do vyššího vlažna plusový drát od akumulátoru, i když jde třeba jen o vteřinu. Možná to je poměděný hliník, Bůh ví, ale nepřijde mi, že by ta soustava byla dimenzována na delší dobíjení desítkami ampér.
A pokud uživatel zapne ventilátor kabiny na maximum, zároveň k tomu výhřev čelního (drátky ve skle) i zadního okna a zároveň pustí potkávačky, toto všechno konzumuje slabě přes 50A. Plus samozřejmě zapalování, ECU, rádio a další pičoviny.
Tak možná proto jsou alternátory tak hodně předimenzované.
právě, pokud je to bencin, pro zahřátí to asi dává bohatou směs a větší točky, puštěný kde co, do toho altík si veme 3-5 kW a máš tím rozpohybovat dvoutunovou kraksnu a lidi samozřejmě neumí šlápnout na plyn, asi se t opoznat dá?
servisdok
Ne, při volnoběhu, nebo i při rozjíždění, si alternátor až takový mechanický výkon odebrat nemůže, ani teoreticky ne.
Konečný odpor buzení (kotvy) totiž způsobí, že i při připojení buzení na plné palubní napětí, není alternátor schopen dávat plný jmenovitý proud – právě díky momentálně omezenému přívodu mechanické energie.
Uměl bych si asi představit alternátor, postavený na buzení z měniče.
Občas se na všelijaké fíčury chodím ke svému automechanikovi dívat – zavolá mi, když to „stojí za to“ a proto vím, co všecko a jak, jsou dneska výrobci aut schopni dovnitř nacpat.
To je ale mechanicky i elektricky stále tak komplikované (v alternátoru by pak teoreticky byly dvě napěťové soustavy, nutně oddělené, o poruchovosti nemluvě), že výrobci přece jen raději volí stále menší a menší řemenice, o fous lepší ložiska a intenzívnější chlazení.
altík dá na ten řemen tu zátěž a bude na ŘJ, jak se s tím popere; spousta lidí na plyn šlape, jak kdyby měli šlapat do hovna, a dyž si vemeš, že okolo tisíce otáček máš k dispozici řádově 10 kW a z toho něco ten altík sežere, k tomu hnout s velkou obludou, asi je to docela prdel
taky je obvyklý v rámci úspornejch píčovin snižovat volnoběžný otáčky do absurdna, než sem si zvykl u Dual-VVTi 1300ky (kde to navíc podle mě v čase eště spadlo o 50-100 opotřebením nějakýho prvku, i dyž podle servisů je normální, že to má nějakejch 600 toček) že musím napřed vytočit motor a pak teprve připojit převodovku, tak to bylo schopný chcípat, protože prostě zátěž je přidávaná tak rychle, že to plyn ze 600 votáček nedokázal vytáhnout včas
v normálním civilizovaným autě napojíš převodovku současně s plynem a prostě jedeš…
IS250-3GR-FSE
Co to bylo za motory tyhle otacky jsou normalni u mych 2.5-3.0
dj-bobr
Dovedu si představit, že moderní auta už budou mít plně elektronické řízení dobíjení aku. Už můj Civic z roku 92 měl do altíku drát „field regulation“, kterým šlo ovlivnit buzení a hýbalo to výstupním napětím (12.5V versus 14.0V). Drát končil v ECU, avšak reálně ho využívaly pouze americké verze (evropská a japonská ECU postrádala příslušný pin v konektoru, čili altík dobíjel na 14.0V).
A od trojkových Fabií a podobných vozů existuje „inteligentní dobíjení baterie“, což je emisněfašistická fičura povolující dobíjení pouze při brždění motorem, pokud vyhodnotí nabitost baterie nad určitou hodnotu. Tuším, že ten práh je těsně nad 12V svorkového napětí; má to pro snímání napětí samostatný kablík k plusovému pólu akumulátoru, jehož odpojením lze fičuru naštěstí bez vedlejších efektů deaktivovat.
Behemot: 600 otáček je teda dost masakrálně nízké. To pak musí mít víc jak desetikilový setrvák, aby se to netřepalo jak vibrátor, z čehož plyne poooomalá odezva na plyn, nebo se mýlím?
to asi ne, ten motor je maličkej a hnilíkovej, že, ale právě do kopečka nebo při pokusu o ráznej rozjed (rychlý připojení motoru na převodovku) bylo možný to chcípnout, takže sem se naučil že napřed nutno zvýšit točky pedálem a pak teprve to pojede
Shi
Není náhodou ten Dual-VVTi 1300 náhodou už Euro 6? Mám k dispozii dvě auta téměř stejným motorem a jedno je ve třídě Euro4 a druhý Euro6. U toho novějšího je odezva na plynový pedál citelně pomalejší, než u prvního, takže při rozjezdu je potřeba začít na plyn šlapat o něco málo dříve, jinak otáčky padají do hlubin.
Taky nárust otáček není tak rychlý.
eee, prostě ty otáčky jsou na volnoběh hrozně nízký, sotva se to drží v běhu, natož se sebou eště hejbat
jak je to vytočený tak to jede jak drak, hlavně vod tří tisíc
Shi
Čtyři různý „japonský“ variace na VVTi máme „doma“ a nic podobnýho jsem nikdy nepozoroval. Milovník TDI co „táhne odspoda“ a je navyklý na traktor, co se rozjede bez přidání plynu asi taky nejsi, tak mi to nedalo a podráždil jsem trošku google.
Hele, nemáš náhodou náběh na tenhle problém?
Variable valve timing solenoid filter clogged will cause the low rpm and rough idle … … cleaning the vvt solenoid filter will fix the problem …
The clogged vvt solenoid filter caused by dirty engine oil
Zdroj: https://www.youtube.com/watch?v=qyGA24fqtI0
Nic proti olejům Paramo za 50 Kč/litr. Městský provoz, nebo kombinace město/dálnice ve spojení s „malý motor + velký řidič“ – jsou na olej hodně náročné a předepsané intervaly výměny oleje jsou v takovém případě nesmyslné i pro extrémně dobré oleje … ;-)
V Mazde mam kondenzator, kterej to dobiji presne takhle kdyz clovek sunda nohu z plynu.
A aby vyuzili ten kondik lip, tak altik umi regulovat vystupni napeti mezi 12 az 25V. Pak je tam nejaky menix zpatky na 12V do site.
Kondik se nabije za par vterin. Prakticky pri dobrzdovani pred semaforem. Auto pak vydrzi krmit par desitek vterin.
Jan Mrcasik
servisdok, bobr – to ovšem mluvíte o starých, ještě normálních autech. Moderní auta se start-stop, inteligentní regulací dobíjení a dalšími nesmysly mají jednak obrovský proudový odběr odběr – třeba Škoda Kodiaq údajně až 5x vyšší, než třeba Octavia! A jednak tak šílenou elektrickou soustavu, že například baterie musí být precizně zaregistrovaná v ŘJ vozu přes diagnostiku včetně kapacity, výrobce a typu, právě aby ji jinak auto nezničilo za 2 týdny nevhodným dobíjením.
servisdok
Jendo, odběr neodběr – dokud nepřivedeš alternátoru na hřídel dostatek mechanické energie ve formě otáček, tak vlivem jevu, který jsem už popsal (konečná impedance budicího obvodu – jen samy uhlíky mají okolo půl ohmu) z alternátoru prostě žádné gigantické proudy nedostaneš a můžeš ho budit třeba budíkem, nepomůže to.
Všecko, co platí o obrovských proudových odběrech (serva, klima, vyhřívaní prdele či skel) kryje při nízkých otáčkách a velkém odběru zásadně akumulátor. Alternátor se na krytí těchto odběrů při volnoběhu (cca 800ot motor, altenátory zpravidla x1.5 až x1.9) podílí jen minimálně a už vůbec nezbývá spád na nějaké dobíjení.
Při velkých odběrech, jaké má např. slušně udělané, opravdu výkonné a ohulené autohifi, letí díky obrovským odběrům měničů zesilovačů, palubní napětí ke 13V. Se spádem pouhého 1V a respektování průřezů používaných vodičů, není prostě možno dosáhnout jakéhokoli toku proudu ve směru alternátor-akumulátor.
Vím o případech, kdy se do vozu kvůli tomu autohifi namontoval o dost výkonnější alternátor, konkrétní jeden byl předváděcí Honda Civic, nevím ale které generace.
Měnil se tam původní, 75A alternátor za rovněž japonský, ale 130A, větší tam kvůli zcela jinému uchycení nevešel a měnil se i akumulátor za nějakou japonskou specialitku, samozřejmě bylo nutné překalibrovat příslušný sektor ECU.
Tam jsem se poprvé setkal s tím, že u 1.6 motoru Honda poklesly volnoběžné otáčky odhadem asi o 100ot/min, právě kvůli odběru asi 120-150A ze strany toho fakt dospělého audiosystému, sestaveného z toho nejlepšího od daných značek (tehdy to byla kombinace MacAudio a PhaseLinear, po sporu číňana s původními majiteli registrace, to přejmenovali na PhaseEvolution).
Dokonce bylo i vyzkoušeno, že při _volnoběžných otáčkách_ a audiosystému nadoraz, až co dovolily limitéry a taky blízké okolí, stačilo pouhých 17 minut provozu systému na to, aby po oněch 17 minutách, šlo zahřátou 1.6 nastartovat taktak, až na třetí pokus.
Akumulátor byla nějaká specialitka od Panasonic, objednávali to snad přímo z Japonska a byl to dost divně vyhlížející akumulátor se svorkami, kvůli kterým se musely měnit připojovací svorníky ve voze. Měl rozměry běžného 55Ah, ale byl modrý a měl štítkových 105Ah a startovacím proud okolo 500A – ani si moc nepamatuju, do čeho to bylo vlastně určeno, protože to stálo dost raketu a pak už jsem to nikde neviděl. No ale byla to předváděčka, takže na prachách až tolik nesešlo.
Bez mechanické energie, na které je činnost alternátoru postavena, z něj žádnou, ani velmi vyspělou „elektronikou“ prostě nelze dostat víc, než kolik dovoluje jeho charakteristika otáčky/proud.
Jan Mrcasik
Okay, ale právě o tom poklesu otáček, jaký popisuješ, mluvil pan domácí.
Jinak mi to připomíná, jak jsem u svého předminulého auta proměřil půjčeným klešťovým ampérmetrem proudy v kabelech při světlech, startování, rádiu, dobíjení na volnoběh atp. a měl jsem v přihrádce kartičku, jak dlouho můžu s vypnutým motorem provozovat jakou elektroniku, abych ještě nastartoval, a za jak dlouho se na volnoběh dobije baterka aby zalátala spotřebu startu.
Spazik
Njn peníze musí téct do těch správných kapes…
Asi by to chtělo udělat nějakou menší demonstaraci před ministerstvem.
Jestli se dobře pamatuju, tak se před pár lety takhle nasrali motorkáři, když zavedli STK na motorky po 2 letech.
Pak ministerstvo couvlo a teď je to zas po 4 letech…
DAC
Kdyby měly zdejší články projít pomyslnou STK, tak by většina z nich neprošla.
jbb
Nu pánové… A co teprve STK přívěsných vozíků, ať už nebržděných (=< 750kg), či bržděných (<3500kg). Prvé z toho po čtyřech letech, druhé po dvou (myšleno průběžně, na začátku je to 6/4).
Pár takových vozíků vlastním, a jít na STK s tím, že mi zkontrolují světla a nafotí si VINko… A mě to stojí hodinu času (hodinu jen proto, že na STK zatarasím s tou obludou velkou průjezd a radši mne vezmou dříve, než bych se tam vometal) a 700 Káčé. Jako fakt se cítím bezpečněji. Když jsem si chtěl zkontrolovat podlahu zespoda, tak se až divili, že jim do toho kanálu lezu. Na východ od nás zrušili alespoň STK u O1, ale kdepak u nás, že jo…
Obdobný paskvil je POV na O1/O2, obzvláště když vás pojišťovna přesvědčuje, "jak je důležité zvolit vyšší limity".
Joker
Nespočívá produkt „příprava na STK“ zhruba právě v použití těch uvedených tipů?
Tj. diagnostika, chybové hlášky, readiness kódy a kontrola obvyklých pastí typu žárovky.
Upřímně řečeno já po zjištění, že místní servis je ochotný STK vyřídit za mě za docela rozumné peníze, ztratil důvod to řešit sám.
Black Wolf
Nějakou STK neřeším už dobré dvě desítky let; pouze v roce, kdy bruselská verbež začala „uvažovat“ o zkrácení STK ze dvou let na rok, jsem byl rozhodnut odevzat přibližovadlo nejbližšímu správci úložiště, protože vládnoucí banda povolila STK kdejaké garáži, aby zjistila, že při tom množství nemají práci :( … žádné ježděni na pas blint, můj letitý automechanik převezme, auto odevzdá s protokoly a vylepenou známkou, the end of story. Opravdu nehodlám trávit čas s kkty, kteří hledají kdeco, aby mohli kasírovat.
shifty
Mám to naprosto stejně. Fakt mě nemrzí dát mýho dvornímu mechanikovi, kterej vždy vše udělal dobře, 800 na svačinu za tři hodiny, který za mě stráví na technický. Mam to v klidu a bez nervů a za to mi to fakt stojí. Nemít dobrýho mechanika, asi bych to řešil. Takhle mu dam rád vydělat..
Přijde mi, že také pomůže vyměnit olej. Motor pak má snazší práci a jede jaksi radostněji – ale může to být tím, že jsem přešel na viskozitu 5W namísto předchozí 15W.
To potom teklo po stole ne? Jako o 2 Tridy visko si dobrej vrah
5W vs 15W je naprosto zásadní rozdíl jenom za studena, protože za provozní teploty jsou ty viskozity docela podobné – tedy pokud mají ty oleje stejné letní číslo (tedy 5w-40 vs 15W-40).
To neni Leto zima, ale za studena a za prohrati zadne leto
Zcela běžně se údaji o čerpatelnosti za studena -tedy tomu před „w“ – říká zimní číslo a tomu za pomlčkou pak analogicky letní číslo.
samozřejmě, protože nejhorší problém s čerpatelností je v zimě, kdy některý můžou spíš připomínat vazelínu, a navopak v létě u toho druhýho tak lehký, že to je jak voda (a to není zrovna mazivo, žejo)
A 5W40 will retain the viscosity of 40W, even when heated, but will act like a 5W, when very cold. Thus, it will act like a light weight, thin viscosity, when very cold, but when heated, as when your car warns up, it will act like a heavy, 40 weight oil. This will make it so that the engine does not have to work extra hard, to turn over, when cold, but will still be lubricated when it is hot.
Zadne zimni cislo olej SE zahreje a viskozita SE meni jestli pocitate tech par minut na zacatku…
Já si tu slangovou terminologii nevymyslel, ale když už se běžně používá, tak proč se jí nedržet …
Jednak musi byt motor hlucnejsi protoze no proste alegorie ze to Vic styka nedivil bych kdyby dolival jak divej 15w uz jako zerou bavoraky M5 do ceho to lijete? Nejnovejsi popelnice zacinaj na 0w kdyz mate stesti a menite pravidelne tak zustanete na 5w cokoliv na vrch SE potom zpatky uz vraci spatne ja leju 5w30 furt spis mi teda de o normu, ale 10w bych tam Nelil ten za studena maze Hur a zrovna zacatek kdyz SE toci tak nutne potrebuje mazat nekdo by me mozna doplnil…
Studená viskozita 5W je zásadní právě pro malá autíčka do města, protože motor se nejvíce otěrem ničí prvních pár vteřin po startu. A pokud se hodně jezdí krátké trasy, pozná se ten kumulativní efekt na častých startech hodně. Mě po výměně za 5W40 překvapilo, o kolik ochotněji a radostněji najednou autíčko začalo startovat – i v zimě doslova na brnknutí.
Já se snažím motor nechat zahřát a třeba odmítám jezdit vyzvednout někoho u autobusáku start-1km tam-1km zpět-vypnout s tím, že si nezničím auto, ať se projdou. Ale třeba sousedka nahodí, ujede 500m do obchodu, vypne. A pak 2 minuty vyndává děcka, přitom to by ten motor krásně ještě mohl běžet. A dalších 400m do školky, zapnout-vypnout. Jsem si jistý, že pokud to auto odkoupí něco jako Áčka, bude se inzerovat jako „naprosto minimální nájezd, po nedělním jezdci, skoro nové!“
Na studené starty dobře fungují oleje s aditivy, které se vážou na povrch a drží tam a dělají ochrannou vrstvičku – typicky jde o oleje, kde je v rozborech vidět nezanedbatelný molybden, ale jsou i jiné možnosti.
nejsou náhodou plný aditiv asi tak naprosto všechny oleje, možná mimo těch pro šicí stroje a podobný jednoduchý werky? rozhodně motorový oleje jsou tím nasraný naprosto a vedle rozpuštěnýho uhlíku a kovovejch částeček v oleji na konci životnosti je už právě jenom ten minerál, všecko ostatní je spotřebovaný
Samozrejme blending SE provadi uz v rafinerii aditiva tam uz jsou a zadny dalsi nad ramec oleje SE nepridavaj protoze to je neco A neco napr mazani za korozy s chloristanama apod
V aditivaci olejů (i složení základových olejů) jsou docela extrémní rozdíly – a ve výsledku je ten rozdíl mnohdy poznat docela dobře sluchem. Vysvětlení se pak dá najít, když si najdete složení těch olejů.
Mnoho levnějších olejů žádný molybden ani nic podobného neobsahuje, v lepších olejích najdete molybden nebo bór, případně oboje a to v solidním množství. Když najdete složení velmi podobných olejů v rámci jednoho koncernu, tak zjistíte, že premiová varianta skutečně obsahuje něco navíc (víc molybdenu, nebo kromě molybdenu třeba taky wolfram).
Blbé je, že občas obchodní název zůstává, ale složení se celkem zásadně mění – a že to je změna k horšímu poznáte sluchem a když si všimnete, že to není co to bývalo, tak si všimnete, že obalu sice vypadá furt stejně, název oleje taky, ale ze seznamu norem, které olej plní, některé normy zmizely.
Přehledové tabulky se dají vyhrabat u přítel, kteří by nás nejradši denacifikovalim akorát se člověk musí poprat s azbukou:
https://www.oil-club.ru/forum/forum/126-%D1%81%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D1%82%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D1%86%D1%8B/
Podívejte se zejména na řádky pro Bór a Molybden – cokoliv pod cca 50 ppm je zanedbatelné množství a jako by nebylo. Celkově se nedá říct, že více znamená lépe, protože může jít o jiné chemické formy se zcela jinými vlastnostmi, takže 80 ppm jedné formy může být lepší (ale dražší) než 200 ppm levnější formy. Nicméně nějaký obrázek si člověk z rozborů udělat může.
pro obyčejný motory obyčejnejch vozidel obyčejnýho smrtelníka (pokud to není není nynější koncernová kurvárna hnaná až za dřeň) to stejně nemá nejmenší význam, ty motory najednou půl milionu až milion jak hovno s 10W40 z marketu, hlavně to pravidelně měnit, pomůže případně sem-tam před výměnou vypláchnout detergentem
kdo má velkou opici, tak samozřejmě potřebuje i hodně banánů, to by mělo být jasný
Doba, kdy měla auta pro běžné smrtelníky návrhovou životnost 500 000 km už je dávno pryč. Nyní se kvůli emisím vymýšlí takové šílenosti, že pokud člověk chce, aby mu auto bez problémů vydrželo přes 250 000 km, aniž by začalo žrát olej nebo dělalo psí kusy (přímovstřiky a problém s LSPI), tak je lepší ho trochu rozmazlovat. Včasné výměny oleje jsou naprostý základ.
Interval předepsaný výrobcem je údajně pro cca 80 procent aut příliš dlouhý. Já se držím toho, že po 200 motohodinách by měl jít olej ven.
Vsechny sou V6 s vvti sou dost senzitivni na olej kolega to asi rozebral lepe
Misto egr vvti
Pcv zpatky do sani olej hrozna sracka
A tak SE da pokracovat bon za emisema Dela z aut nespolehlivej srot
mě to nezajímá, já jezdím na těch co točí statisíce až miliony, akorát trochu leze do peněz udržet kolem toho kastlu, a na některý starší motory přestávají být k dispozici gumový části (rejže NEUMÍ gumy a plasty dělat, to je hajzl a šmejd, a kvalitní výrobci na starší vozidla výroby končí)
Molybden z větší části zakázala EU – musel se radikálně omezit kvůli bezpopelnosti nebo kýho čerta. Američané to hodně řeší, tvrdí že nové oleje norem pozdějších než API myslím SL jsou nebezpečné pro motory s „tappet“ rozvody kvůli nedostatku právě těch příměsí proti otěru.
Shell vyrábí výslovně pro staré motory právě asi jediný olej na trhu, kde je „stará“ úroveň molybdenu atd.
Ale právě krátké jízdy tyhle aditiva degenerují, protože pak do oleje proniká benzin a neodpařuje se, neboť motor není nikdy dost zahřátý… Tvrdí Vaculík.
Slabší v ochraně motoru byly pouze oleje API SM, tam došlo k požadavku na snížení množství aditiv (popela) z důvodu ochrany katalyzátoru, aniž by výrobci měli k dispozici řešení jak zajistit, že z hlediska ochrany mtooru budou oleje ekvivalentní. S příchodem API SN se to vrátilo k normálu a API SP přidává testy na ochranu rozvodového řetězu.
Staré motory a hlavně tuším turba měly rády oleje s vysokým obsahem „zinku“ ZDDP, mám pocit, že jsou k dispizici oleje, kde je aditiv tvořících popel celkem málo a přitom ochrana všech částí motoru je už zase mimořádně dobrá.
Krátké jízdy jsou celkem extrémní problém, k vidění jsou nálezy, kde je v oleji několik procent paliva. Různé oleje to ředění snáší hodně rozdílně. Dřív na ředění oleje palivem hodně trpěly Alfy Romeo – u nich to nebylo krátkýma jízdama, ale byla to vlastnost – větší vůle.
Hodně na to trpí hybridy provozované v podmínkách, které jsou pro hybridy ideální. Kdo má hybrida a nehoní ho po dálnici, měl by měnit olej častěji, než odpovídá nájezdu.
Shi: benzín v oleji není ani tak problém hybridů jako spíš problém přímovstřikových motorů. Můžou za to krátké jízdy, při kterých se motor nezahřeje a benzín z oleje neodpaří. Nejhorší je tedy jezdit s takovým autem v zimě couračky, které nedělají dobře žádnému autu, ale DI likvidují ještě o řád víc. Někde na netu jsem v článku viděl test, který si udělal přímo majitel takového auta a po snad 10k km bylo v oleji tolik benzínu, že mazací schopnost oleje se snížila o asi 25%. Přitom toho benzínu tam bylo trochu, ale vliv na vlastnosti je drastický. Předepsaná výměna u daného vozu byla klasicky 15-20k km, takže kdyby s tím jezdil dál, může ten motor odrovnat během pár desítek tisíc km. Předpokládám, že olej bude degradovat stále rychleji, takže najet s tím dalších 5k bude slušně nabraný směr k likvidaci. Drtivá většina uživatelů tohle vůbec neví a i kdyby, tak to řešit nebudou, však garančka je garančka, na té se to vymění, vždyť tam jezdí každej rok. Jenže při 15-20k km už jsou vlastnosti oleje dost hrůza.
Nevím, jestli je problém vysloveně přímý vstřik paliva do válce, nebo zvýšená tepelná účinnost motorů a start stop provoz. Nicméně už díky start-stopu stráví oleje mnohem víc času v subiptimálních teplotách a hybridní pohon to ještě o dost zhoršuje.
K mému překvapení jsou výsledky rozborů použitých olejů 0w-16 překvapivě dobré a to i při významném naředění palivem. Rozbory viz stránky oil-club.de
Nicméně pro hybridy je i vůči přímovstřikům typické zvýšené množství paliva v oleji.
Na cestě do rodiny je jeden hybrid s předepsaným 0w-16 a vypadá to, že pokud se mění olej opravdu, ale opravdu včas, tak i taková obskurnost jako 0w-16 může být bez problémů. Trochu záhadou pro mě zatím zůstává jak to bude zvládat dálniční provoz. V mém autě to originální olej 0w-20 s nájezdem 7000 km v opravdu horkém letě na dálnici přestal zvládat – po zastavení na dálničním parkovišti byl motor, který v zahřátém stavu téměř není slyšet, najednou hlučný jako za studena.
V mém autě to originální olej 0w-20 s nájezdem 7000 km v opravdu horkém letě na dálnici přestal zvládat
Pokud se to více honí, tak je lépe pohlídat HTHS viskozitu….
Zajímavé bylo, že těch cca 7000 km to ten olej zvládal výborně, ale pak se to zlomilo a bylo jasné, že olej má dost. Od té doby samozřejmě sníženou viskozitu neviděl.
Proto jsem do své 1.2, která má olejovou náplň jen slabých 3 litrů, původně chtěl 5W50, protože to je osvědčené řešení z Fabie HTP proti přehřívání oleje v dálničním provozu u těchto pidimotůrků. Nakonec jsem se ale spokojil s 5W40.
Blbý je, že se člověk občas jen obtížně dostává k informacím na jaké rozsahy viskozity je ten motor ve skutečnosti konstruovaný. Když třeba obsahuje chlazení pístů rozstřikem oleje, tak je pak dobře vybraný xw-30 lepší volba, než sebelepší 5w-50.
xw-30? Na to jsem nikdy nenarazil, co to znamená?
A týká se to i starších motorů s chlazením pístů rozstřikem, třeba fousatý GM Ecotec Family II z přelomu tisíciletí?
Sorry: To x je zástupný symbol pro všechny možnosti: 0w-30, 5w-30, 10w-30
Při návrhu motoru musí konstruktéři předpokládat nějaký rozsah provozních teplot oleje, tomu odpovídá nějaký předpokládaný rozsah tlaků oleje při této teplotě. Ten správný tlak je hodně důležitý, ale nejde jen o tlak, jde i o průtok. A méně viskózní olej zajistí vyšší průtok, což dost podstatně zlepšuje chlazení a taky zlepšuje mazání v místech, kam se olej obtížně dostává. Takže já si z toho všeho odnesl, že fakticky chceš co nejméně viskózní olej, který ovšem zajistí dostatečný tlak.
Tam kde z jakéhokoliv důvodu selhává olejová vrstva potřebuješ, aby tam byla aditiva, která se postarají o to, co olej nezvládl. 5w-50 selže o trochu později než 5w-30, ale selže taky.
Konkrétně když zkoušeli honit to stejné auto po okruhu, tak se ukázalo, že s olejem 5w50 teploty byly oleje kolem 130 stupňů, s olejem 5w40 byly kolem 120 stupňů a s olejem 5w-30 byly něco přes 110 stupnů. On ten 5w-40 nebo 5w-50 stejně ve většině případů za provozu časem zdegraduje směrem k 5w-30.
Takže pokud k návodu k autu není napsáno, že se počítalo s 5w-50, tak za mě je lepší častěji měnit 5w-30 než do motoru cpát 5w-50. Pokud výrobce uvídí, že 5w-50 je O.K., tak samozřejmě není důvod ho nepoužít.
Obliba olejů 5w-50 a 10w-60 v určitých komunitách podle mě souvisí hlavně s tím, že jim to mazalo i po naředění oleje palivem, ale lepší cesta je podle mě měnit častěji olej, který do motoru patří, než tam cpát něco, co tam tak úplně nepatří.
To je taky důvod, proč se Alfisti modlili k olejům Selenia, které ředění palivem snášely lépe, než normální oleje ve stejné viskozitě. A nebo na to šli po Babicovsku – když nemáte Selenii, dejte tam 10w-60.
(Když nemáte citrón, dejte tam ocet)
Osobně si oleje vybírám tak, že chci aby měly nízkou odparnost (tzv. odparnost dle Noacka) a abych v rozborech viděl bór nebo molybden.
Docela zajímavé jsou i výsledky nějakého podivného hobíka, který „testuje“ oleje. Je to potřeba brát poněkud s rezervou, ale má tam příklady, které dokládají, že o vysoké viskozitě oleje to fakt není:
https://540ratblog.wordpress.com/
(Posledních 20+ let jsou lepší cesty jak zvýšit pevnost filmu, než jen zvedat na slepo viskozitu.)
Na jeho pokusech je vidět, že sice klesá viskozita olejů, které jsou předepisovány kvůli honbě za redukcí CO2, ale výrobci soustavně vylepšují pevnost olejového filmu. Zatímco olej 5w-30 API SM se sníženou HTHS by do auta šel jen přes mou mrtvolu, tak i po své zkušenosti s 0w-20 jsem si na příští výměnu s klidem pořídil 5w-30 se sníženou viskozitou. Ovšem jde o olej, který plní API SP a odparnost dle Noacka má mít kolem 6% a má i další pro mě zajímavé vlastnosti.
Pokud nad tím člověk nechce moc bádat, tak běžně dostupnou sázkou na jistotu je obvykle cokoliv od Mobil1, ovšem musí mít tu jedničku v názvu a nesmí to být padělek. Velmi solidní poměr cena/výkon dlouhodobě mívá Shell Helix Ultra, opět v názvu musí být to „Helix Ultra“ – a nesmí to být padělek.
No a nebo cokoliv co plní normy, provozovat auto tak, jak to konstruktér zamýšlel (tzn městské auto na krátké trasy po městě a ne na dálnici, roční nájezd kolem 7 000 km; naopak s velkým autem neskákat krátké trasy) a doufat, že konstruktér neudělal chybu nebo nepovedený kompromis.
Shi – to by byl také parádní článek, kdybyste rekapituloval tyhle věci o olejích. Očividně to máte hodně nastudované. Já jsem vycházel hlavně z toho legendárního článku, jak zachránit motor HTP s jeho přehříváním oleje nevhodně umístěným katem, právě skrze 5W50/10W50.
Když jsem bral olej mimo rozsah, hodně jsem nad tím přemýšlel a nakonec jsem vzal 5W40 který ale splňoval do puntíku právě normu výrobce auta.
V té době většinou šlo o Mobil1 5W-50 a to byl na tu dobu sakra dobrý olej.
Napsat článek … to se ale nedá udělat jako prokrastinace, zatímco napsat příspěvek do diskuse ano. Navíc by to měl psát někdo, kdo není hodně poučený laik, ale kdo vidí aspoň trochu víc pod pokličku.
Ten blog od Rat540 je potřeba brát trochu s rezervou (mj. pán má trošku pocit že všichni experti jsou pitomci jenom on je génius), ale je tam fakt spousta zajímavých informací, jeho metoda testování pevnosti olejového filmu je asi docela dobře nastavená.
Existuje aj 0W-40, dokonca 0W-50 ale to už je za trochu inú cenu. Taký olej funguje aj pri studených štartoch, aj pri agresívnej jazde riadne nahriaty.
Presne proto zimni cislo je picovina a je to jen cislo,ktere udava viskozitu dokud neni olej zahraty takhle to vyvolava dojem ze po cele dobe co je venku -10 tak olej ma porad 5w…
Tam to bývá nahnáno modifikátory viskozity, ty se časem rozemelou a pak z toho stejně máte něco jako 0w-30.
Dúfam, že ešte stále platí ta stará poučka, že čím väčší je rozdiel medzi zimným a letným číslom, tým viac aditív treba mať v základovom oleji. A práve aditíva degradujú oveľa rýchlejšie ako samotný základový olej. To bude mať zrejme aj súvislosť s tým, že „longlife“ oleje som videl v špecifikácii max. 5W-30. A taký 5W-40, či 10W-40 čo ja bežne kupujem som nikdy nevidel ako „longlife“ – netvrdím, že neexistuje, ale ja som to zatiaľ nevidel.
taky kdo by to řešil, když kdejaký 10W40 Paramo tankovaný z cisterny koupíš kolem 50 vočí bez daně? normálně měníš jednou za rok a najede ti to milion, vedle nějakejch mrdek co jezdí po dvou letech, vobčas jim to jenom vycucnou pumpičkou a vyměnijou půlku, a hrozný překvápko, že nalítají po autobánu 250 za 5 let, pak honem pryč a novej majitel zjistí, že po 30 tisících nebude muset měnit akorát tak kastlu (a to eště kdoví, jestli)
Vzdy me prekvapuje, s jakou lehkosti pan domaci prezentuje tvrzeni, ktera nejsou pravdiva. Toto
„Je lepší na TK dojet zkusmo a nechat se vyhodit, než něco chaoticky opravovat, protože si myslíte, že by to možná nemuselo být OK. Při následné opakované technické se prověřuje už jen to, kvůli čemu žadatele vyhodili předtím.“
neni pravda. Nikde neni receno, ze na dalsi kontrole nemuze byt objevena dalsi zavada, na kterou vas vyhodi. Osobni zkusenost.
záleží kdo to dělá a jaká je motivace, že? podle pravidla 90/10 to tak je, pže závadičku mají nalezenou, poplateček za druhou kontrolu taky, tak netřeba to dál rozmazávat
Říkej rychle za sebou:
čapí, čapí, čapí
Dekra, Dekra, Dekra
V téhle zkurvené zemi už se všechno vymýšlí a zavádí jen s cílem zajistit prachy od hejlů pro své kamarády. Oni nechtějí bezpečnou dopravu, protože by přišli o záminku.
LOL
K tomu škubání při rozjezdu vs. nabíjení baterie: i kdyby to najednou tlačilo 180A, je to při 14V cca 2,5 kW, to jako má nějaký významný vliv oproti 110 kW (= 1,5 TSI)? Dobře, i když do toho v níznkých otáčkách nemluví turbo, 1,5 benzín musí mít aspoň 60kW…
Pokud teda auto v popsaném případě škubalo, je to podle mě spíš kolísáním napětí než mechanickou zátěží. (Zažil jsem něco podobného na jednom autě, kde když se při projetí louží namočil řemen alternátoru, proklouznul a auto zaškubalo.)
„Vybavuje se vám ta blamáž s prvními VW EA211 1.5 TSI, které někdy při rozjezdu ve větších autech úděsně škubaly? To byl ten samý problém. Pokud auto nějakou dobu stálo, jakmile se motor rozběhl, začal dobíjet jak zběsilý pomocí kolosálního 180 A alternátoru, aby auto zabezpečilo svoje základní funkce. Motoru už nezbýval točivý moment na rozjezd toho SUV krámu.“
60kW při rozjezdu budete mít jenom při rozjíždění do kopce, kdy dáte více plynu. Pro plynulý rozjezd na rovině stačí menší výkon, podle grafu z měření výkonu motoru zhruba 20-30kW.
Jasně, pointa je v tom, že nějaké dobíjení baterie podle mě nemůže motor mechanicky tak zatížit, aby auto škubalo, výkonu má motor dost. To spíš to zamává s napětím a vynechaj svíčky, jak jsem to popsal při tom prokluzujícím řemenu.
Divím se, že to Dfens, coby člověk od fochu, takto popsal.
No jasně motor má bezpochyby výkonu dost na rozjezd bez škubání. Problém je jenom v tom, že jste zvyklý na to, že přidáte lehce plyn a plynuje se rozjedete při výkonu motoru 20kW. Když se ale při rozjezdu zapne dobíjení výkonem 2,5kW, účinnost alternátoru je 50%, motor bude mít dodatečnou zátěž 5kW, což způsobí pokles otáček a tím pokles celkového výkonu motoru na řekněme 15kW. Pro rozjezd vám zbyde pouze 10kW. Řidič samozřejmě může kompenzovat dodatečnou zátěž tím, že přidá více plynu, když se mu to ale stane 2x do roka, tak to skončí jak popisuje D-FENS.
Mně se to stejně nezdá. Měl jsem v autě jeden čas na palubce ampérmetr (na mínus kabelu od baterie byl bočník), vyskočilo to při startu někam na 90A (spotřeba startéru), pak motor naskočil a začala se dobíjet baterie, zdaleka to nebyl tak vysoký proud a během pár vteřin to padlo třeba na 10A a za jízdy to byly nějaké jednotky. Staré, hloupé auto, měření nijak extra přesné, ale nějakou představu o tom, jaký proud teče z nebo do baterie jsem si udělal.
Měl jsem taky v jednom autě vyhřívané čelní sklo, byly na to dvě 40A pojistky (tzn. to mohlo brát 50-60A). Při rozjíždění nebylo poznat, jestli je zapnuté nebo ne.
Přitom při zapnutí to lehce poznat bylo, ručička otáčkoměru se při volnoběhu nepatrně pohla.
Podobný ampérmetr jsem v letech 1983-1984 vyrobil tátovi do F125p 1.5. Na palubní desce, vpravo od přístrojového štítu, byla vyjímatelná plechová vložka-záslepka, snad původně určená pro rádio, ale kromě mizerného polského Safari 5 nestandardních rozměrů, tam jiné DIN autorádio stejně nepasovalo. Takže ampérmetr, o rok později ještě doplněný LED otáčkoměrem, skončily oba právě tam.
Ampérmetr byl i poměrně přesný díky tomu, že sice „měřicí“ operáky nebyly ani katalogově nicmoc – ale netahal se z nich žádný proud, napájené byly sníženým napětím a to jejich napájení, včetně referencí, bylo poměrně dobře stabilizováno a předimenzováno. Takže i teplotní vlivy tam byly myslím celkem minimální a odvážil bych se tvrdit, že to mělo (se zahrnutím přesnosti bočníku vlivem teploty) přesnost běžného, slušně vyrobeného deprézského systému, čili s nejvyšší chybou okolo 1,5%.
Ampérmetr obsahoval dvě A277D, tři MA1458, 2×12 obdélníkových LED VQA z NDR, fotoodpor k regulaci jasu LED podle intenzity okolního osvětlení, hromádku šrotu okolo (kromě těch LED z NDR a jejich driverů, bylo vše tuzemské) – a taky jsem dal do ukostřovacího káblu akumulátoru 100A/60mV metrácký, konstantanový bočník.
Onen F125p, byl už model z přelomu let 1977/1978, s řazením už na podlaze, vodorovnými zadními lampami a černou mřížkou vpředu, tehdy měl mezi běžnými, civilními osobáky jeden z nejvýkonnějších alternátorů vůbec, 65A. Alternátor už byl kompletně polské výroby, ale kromě hlavních 30A diod, které byly v daných modelových letech stále výroby SGS Ates, alternativně Poláci montovali 30A diody RCA.
Kupodivu byl takto výkonný alternátor regulovaný mechanickým, dvoucívkovým regulátorem, až na označení svorek byl regulátor mechanicky i elektricky shodný s regulátorem pro VAZ2103.
Tento regulátor, v obou případech (F125p i VAZ2103) původně konstrukce MagnetiMarelli a samozřejmě licenčně vyráběný Poláky byl, tipnu si jen od boku, v tom polském provedení tak o tři řády nespolehlivější (podezřele brzy unavující se pružinky napěťové i proudové kotvy, opalující se kontakty, v jednom případě i přerušený drátový odpor vespod), než ty licenční 65A alternátory samotné, nebo dokonce – i než tytéž regulátory sovětské, též licenční výroby.
Zarážející bylo, že ty regulátory pro VAZ2103 byly jistě shodné, italské konstrukce, ale v tom provedení pro VAZ pracovaly markantně spolehlivěji.
Proto asi tak 3 roky po pořízení vozu, neustálé nutnosti 50Ah akumulátor co týden dobíjet externí nabíječkou, při pozorovatelné změně jasu hlavních světel na volnoběh (už tam byly H4, vč. vnitřních dálkových), při slyšitelné změně intervalu blinkrů i otáček větráku topení – a také hlavně už po 3. či 4. vyměněném regulátoru, bylo tedy rozhodnuto, že „se postaví“ regulátor elektronický.
Ten regulátor, postaven ze slušného a předimenzovaného materiálu, pak vydržel ve voze pracovat přesně a bez poruchy, či nějaké nutnosti dostavování, dalších 21 let až do destrukce vozu a smrti táty.
Základ původního alternátoru, elektronický regulátor i další elektronické blbosti (později i elektronické zapalování s delší jiskrou) tak v podstatě přežily dvě kompletní kastle a jednu GO motoru toho vozu :D Pokud bylo vše v pořádku, tak ten polák byl až neskutečně pohodlný kočár, i ve srovnání třeba s tím VAZem 2103, což byl vůz fakticky stejné kategorie i třídy. Žigas byl díky OHC motoru a o něco vyššímu výkonu určitě hbitější, čehož samozřejmě žiguláři často využívali. A pak si v hospodě, po částečné ztrátě kontroly, stěžovali na nenažranost toho ruského křápu :D
To mi připomíná, že japonci (aspoň co vím tak Honda určitě) mají už víc jak 30 let různé vychytávky pro kompenzaci nepohybové zátěže motoru.
ELD = electric load detector založený na Hallově senzoru, jehož výstup indikuje zátěž elektrické soustavy vozu. Když je vyšší, ECU přibohatí (pohybujeme se v oboru velmi dávných emisních norem) a trochu šoupne s předstihem do plusu, čímž se i nepatrně zvýší volnoběh.
PSP = power steering pump čidlo snímající aktuální použití hydroserva (čerpadlo hydrauliky poháněné klíňákem), aby opět trochu ECU přikrmilo.
Pracuje to i se signálem „klima zap/vyp“, což volnoběhem hne už znatelně.
Měly to už první MPFI motory od Hondy; většina těchto věcí však pouze v US a JDM variantách.
Chlapi, já Vám nevím.
Zkusili jste někdy, do běžného startovacího akumulátoru, třeba 55Ah a prázdného, při nabíjení pustit proud například nad 20-30A, co to udělá?
Já to právě zkusil.
A právě proto se mi ty teze o velkých nabíjecích proudech, byť 180A alternátoru, ani trochu nezdají.
Akumulátor se totiž rozhodně nechová jako prostý odpor, má vlastní napětí a k „protlačení“ takového proudu do akumulátoru je totiž zapotřebí výrazně většího napěťového spádu, než jaký je nastaven ve voze.
Je dobře si uvědomit, že něco jiného je odběr proudu např. na hladině 13 až 14V (vím, že některá serva a klimatizace berou hodně) a něco zcela jiného je právě ono „protlačení“ proudu do akumulátoru.
Právě ten maximální napěťový spád, který je nastaven regulací na 2,3 až 2,7V, zabraňuje nejenom doslovnému ničení akumulátoru vysokými proudy, ale též ničení ostatních spotřebičů, které jsou zkonstruovány na praktické maximum 14V a proud do nich je občas omezen průřezem přívodu.
Až budete někdo kupovat nový akumulátor, nahlédněte do „knížečky“ k němu, jaké jeho výrobce dovoluje nabíjecí proudy.
Mně se to podařilo jen díky tomu, že používám specifický typ nabíječky, bytelný tyristorový univerzál 6-24V, s 900VA síťovým toroidem a polovodiči ČKD, takže ta nabíječka je krátkodobě schopna dát i víc.
Z tzv. bezúdržbového akumulátoru téměř okamžitě začala odvětrávacími kanálky lítat kyselina a myslím, že právě tento můj pokus přispěl k tomu, že v tomto akumulátoru (měl něco přes 2 roky) došlo za necelé dva týdny ke zkroucení a zkratu desek jednoho z článků, což se chválabohu projevilo pouze velkou boulí na delší straně kastle akumulátoru, nedošlo k jinak běžnému protavení a úniku kyseliny.
Jinak řečeno, ani alternátor s dovoleným výkonem 14V/180A není schopen „začít dobíjet jako zběsilý“. Nedovoluje to regulace a nedovolují to ani výrobci akumulátorů.
servisdok: Taky proto si myslím, že dobíjení baterie nijak významná mechanická zátěž není. Budou to max. nějaké desítky ampér a zdaleka ne trvale. Přesně jak píšeš, při tak intenzivním dobíjení by se v baterce děly psí kusy.
Jenže těch 180A je PMPO :) nejspíš. Trvalého proudu to bude umět – i s ohledem na průřez výstupního vodiče – třeba jen sto ampér.
Jinak pro představu, Focus si při startu cukne cca 200A startérem (200A prvotní špica, 120A další točení) a i to dokáže citelně zahřát do vyššího vlažna plusový drát od akumulátoru, i když jde třeba jen o vteřinu. Možná to je poměděný hliník, Bůh ví, ale nepřijde mi, že by ta soustava byla dimenzována na delší dobíjení desítkami ampér.
A pokud uživatel zapne ventilátor kabiny na maximum, zároveň k tomu výhřev čelního (drátky ve skle) i zadního okna a zároveň pustí potkávačky, toto všechno konzumuje slabě přes 50A. Plus samozřejmě zapalování, ECU, rádio a další pičoviny.
Tak možná proto jsou alternátory tak hodně předimenzované.
právě, pokud je to bencin, pro zahřátí to asi dává bohatou směs a větší točky, puštěný kde co, do toho altík si veme 3-5 kW a máš tím rozpohybovat dvoutunovou kraksnu a lidi samozřejmě neumí šlápnout na plyn, asi se t opoznat dá?
Ne, při volnoběhu, nebo i při rozjíždění, si alternátor až takový mechanický výkon odebrat nemůže, ani teoreticky ne.
Konečný odpor buzení (kotvy) totiž způsobí, že i při připojení buzení na plné palubní napětí, není alternátor schopen dávat plný jmenovitý proud – právě díky momentálně omezenému přívodu mechanické energie.
Uměl bych si asi představit alternátor, postavený na buzení z měniče.
Občas se na všelijaké fíčury chodím ke svému automechanikovi dívat – zavolá mi, když to „stojí za to“ a proto vím, co všecko a jak, jsou dneska výrobci aut schopni dovnitř nacpat.
To je ale mechanicky i elektricky stále tak komplikované (v alternátoru by pak teoreticky byly dvě napěťové soustavy, nutně oddělené, o poruchovosti nemluvě), že výrobci přece jen raději volí stále menší a menší řemenice, o fous lepší ložiska a intenzívnější chlazení.
altík dá na ten řemen tu zátěž a bude na ŘJ, jak se s tím popere; spousta lidí na plyn šlape, jak kdyby měli šlapat do hovna, a dyž si vemeš, že okolo tisíce otáček máš k dispozici řádově 10 kW a z toho něco ten altík sežere, k tomu hnout s velkou obludou, asi je to docela prdel
taky je obvyklý v rámci úspornejch píčovin snižovat volnoběžný otáčky do absurdna, než sem si zvykl u Dual-VVTi 1300ky (kde to navíc podle mě v čase eště spadlo o 50-100 opotřebením nějakýho prvku, i dyž podle servisů je normální, že to má nějakejch 600 toček) že musím napřed vytočit motor a pak teprve připojit převodovku, tak to bylo schopný chcípat, protože prostě zátěž je přidávaná tak rychle, že to plyn ze 600 votáček nedokázal vytáhnout včas
v normálním civilizovaným autě napojíš převodovku současně s plynem a prostě jedeš…
Co to bylo za motory tyhle otacky jsou normalni u mych 2.5-3.0
Dovedu si představit, že moderní auta už budou mít plně elektronické řízení dobíjení aku. Už můj Civic z roku 92 měl do altíku drát „field regulation“, kterým šlo ovlivnit buzení a hýbalo to výstupním napětím (12.5V versus 14.0V). Drát končil v ECU, avšak reálně ho využívaly pouze americké verze (evropská a japonská ECU postrádala příslušný pin v konektoru, čili altík dobíjel na 14.0V).
A od trojkových Fabií a podobných vozů existuje „inteligentní dobíjení baterie“, což je emisněfašistická fičura povolující dobíjení pouze při brždění motorem, pokud vyhodnotí nabitost baterie nad určitou hodnotu. Tuším, že ten práh je těsně nad 12V svorkového napětí; má to pro snímání napětí samostatný kablík k plusovému pólu akumulátoru, jehož odpojením lze fičuru naštěstí bez vedlejších efektů deaktivovat.
Behemot: 600 otáček je teda dost masakrálně nízké. To pak musí mít víc jak desetikilový setrvák, aby se to netřepalo jak vibrátor, z čehož plyne poooomalá odezva na plyn, nebo se mýlím?
to asi ne, ten motor je maličkej a hnilíkovej, že, ale právě do kopečka nebo při pokusu o ráznej rozjed (rychlý připojení motoru na převodovku) bylo možný to chcípnout, takže sem se naučil že napřed nutno zvýšit točky pedálem a pak teprve to pojede
Není náhodou ten Dual-VVTi 1300 náhodou už Euro 6? Mám k dispozii dvě auta téměř stejným motorem a jedno je ve třídě Euro4 a druhý Euro6. U toho novějšího je odezva na plynový pedál citelně pomalejší, než u prvního, takže při rozjezdu je potřeba začít na plyn šlapat o něco málo dříve, jinak otáčky padají do hlubin.
Taky nárust otáček není tak rychlý.
eee, prostě ty otáčky jsou na volnoběh hrozně nízký, sotva se to drží v běhu, natož se sebou eště hejbat
jak je to vytočený tak to jede jak drak, hlavně vod tří tisíc
Čtyři různý „japonský“ variace na VVTi máme „doma“ a nic podobnýho jsem nikdy nepozoroval. Milovník TDI co „táhne odspoda“ a je navyklý na traktor, co se rozjede bez přidání plynu asi taky nejsi, tak mi to nedalo a podráždil jsem trošku google.
Hele, nemáš náhodou náběh na tenhle problém?
Variable valve timing solenoid filter clogged will cause the low rpm and rough idle … … cleaning the vvt solenoid filter will fix the problem …
The clogged vvt solenoid filter caused by dirty engine oil
Zdroj: https://www.youtube.com/watch?v=qyGA24fqtI0
Nic proti olejům Paramo za 50 Kč/litr. Městský provoz, nebo kombinace město/dálnice ve spojení s „malý motor + velký řidič“ – jsou na olej hodně náročné a předepsané intervaly výměny oleje jsou v takovém případě nesmyslné i pro extrémně dobré oleje … ;-)
Ještě jedna možnost – zanesená škrtící klapka, takže auto při zavřené klapce na volnoběh nemá dost vzduchu.
https://www.youtube.com/watch?v=ypf2JWRTL4Y
V Mazde mam kondenzator, kterej to dobiji presne takhle kdyz clovek sunda nohu z plynu.
A aby vyuzili ten kondik lip, tak altik umi regulovat vystupni napeti mezi 12 az 25V. Pak je tam nejaky menix zpatky na 12V do site.
Kondik se nabije za par vterin. Prakticky pri dobrzdovani pred semaforem. Auto pak vydrzi krmit par desitek vterin.
servisdok, bobr – to ovšem mluvíte o starých, ještě normálních autech. Moderní auta se start-stop, inteligentní regulací dobíjení a dalšími nesmysly mají jednak obrovský proudový odběr odběr – třeba Škoda Kodiaq údajně až 5x vyšší, než třeba Octavia! A jednak tak šílenou elektrickou soustavu, že například baterie musí být precizně zaregistrovaná v ŘJ vozu přes diagnostiku včetně kapacity, výrobce a typu, právě aby ji jinak auto nezničilo za 2 týdny nevhodným dobíjením.
Jendo, odběr neodběr – dokud nepřivedeš alternátoru na hřídel dostatek mechanické energie ve formě otáček, tak vlivem jevu, který jsem už popsal (konečná impedance budicího obvodu – jen samy uhlíky mají okolo půl ohmu) z alternátoru prostě žádné gigantické proudy nedostaneš a můžeš ho budit třeba budíkem, nepomůže to.
Všecko, co platí o obrovských proudových odběrech (serva, klima, vyhřívaní prdele či skel) kryje při nízkých otáčkách a velkém odběru zásadně akumulátor. Alternátor se na krytí těchto odběrů při volnoběhu (cca 800ot motor, altenátory zpravidla x1.5 až x1.9) podílí jen minimálně a už vůbec nezbývá spád na nějaké dobíjení.
Při velkých odběrech, jaké má např. slušně udělané, opravdu výkonné a ohulené autohifi, letí díky obrovským odběrům měničů zesilovačů, palubní napětí ke 13V. Se spádem pouhého 1V a respektování průřezů používaných vodičů, není prostě možno dosáhnout jakéhokoli toku proudu ve směru alternátor-akumulátor.
Vím o případech, kdy se do vozu kvůli tomu autohifi namontoval o dost výkonnější alternátor, konkrétní jeden byl předváděcí Honda Civic, nevím ale které generace.
Měnil se tam původní, 75A alternátor za rovněž japonský, ale 130A, větší tam kvůli zcela jinému uchycení nevešel a měnil se i akumulátor za nějakou japonskou specialitku, samozřejmě bylo nutné překalibrovat příslušný sektor ECU.
Tam jsem se poprvé setkal s tím, že u 1.6 motoru Honda poklesly volnoběžné otáčky odhadem asi o 100ot/min, právě kvůli odběru asi 120-150A ze strany toho fakt dospělého audiosystému, sestaveného z toho nejlepšího od daných značek (tehdy to byla kombinace MacAudio a PhaseLinear, po sporu číňana s původními majiteli registrace, to přejmenovali na PhaseEvolution).
Dokonce bylo i vyzkoušeno, že při _volnoběžných otáčkách_ a audiosystému nadoraz, až co dovolily limitéry a taky blízké okolí, stačilo pouhých 17 minut provozu systému na to, aby po oněch 17 minutách, šlo zahřátou 1.6 nastartovat taktak, až na třetí pokus.
Akumulátor byla nějaká specialitka od Panasonic, objednávali to snad přímo z Japonska a byl to dost divně vyhlížející akumulátor se svorkami, kvůli kterým se musely měnit připojovací svorníky ve voze. Měl rozměry běžného 55Ah, ale byl modrý a měl štítkových 105Ah a startovacím proud okolo 500A – ani si moc nepamatuju, do čeho to bylo vlastně určeno, protože to stálo dost raketu a pak už jsem to nikde neviděl. No ale byla to předváděčka, takže na prachách až tolik nesešlo.
Bez mechanické energie, na které je činnost alternátoru postavena, z něj žádnou, ani velmi vyspělou „elektronikou“ prostě nelze dostat víc, než kolik dovoluje jeho charakteristika otáčky/proud.
Okay, ale právě o tom poklesu otáček, jaký popisuješ, mluvil pan domácí.
Jinak mi to připomíná, jak jsem u svého předminulého auta proměřil půjčeným klešťovým ampérmetrem proudy v kabelech při světlech, startování, rádiu, dobíjení na volnoběh atp. a měl jsem v přihrádce kartičku, jak dlouho můžu s vypnutým motorem provozovat jakou elektroniku, abych ještě nastartoval, a za jak dlouho se na volnoběh dobije baterka aby zalátala spotřebu startu.
Njn peníze musí téct do těch správných kapes…
Asi by to chtělo udělat nějakou menší demonstaraci před ministerstvem.
Jestli se dobře pamatuju, tak se před pár lety takhle nasrali motorkáři, když zavedli STK na motorky po 2 letech.
Pak ministerstvo couvlo a teď je to zas po 4 letech…
Kdyby měly zdejší články projít pomyslnou STK, tak by většina z nich neprošla.
Nu pánové… A co teprve STK přívěsných vozíků, ať už nebržděných (=< 750kg), či bržděných (<3500kg). Prvé z toho po čtyřech letech, druhé po dvou (myšleno průběžně, na začátku je to 6/4).
Pár takových vozíků vlastním, a jít na STK s tím, že mi zkontrolují světla a nafotí si VINko… A mě to stojí hodinu času (hodinu jen proto, že na STK zatarasím s tou obludou velkou průjezd a radši mne vezmou dříve, než bych se tam vometal) a 700 Káčé. Jako fakt se cítím bezpečněji. Když jsem si chtěl zkontrolovat podlahu zespoda, tak se až divili, že jim do toho kanálu lezu. Na východ od nás zrušili alespoň STK u O1, ale kdepak u nás, že jo…
Obdobný paskvil je POV na O1/O2, obzvláště když vás pojišťovna přesvědčuje, "jak je důležité zvolit vyšší limity".
Nespočívá produkt „příprava na STK“ zhruba právě v použití těch uvedených tipů?
Tj. diagnostika, chybové hlášky, readiness kódy a kontrola obvyklých pastí typu žárovky.
Upřímně řečeno já po zjištění, že místní servis je ochotný STK vyřídit za mě za docela rozumné peníze, ztratil důvod to řešit sám.
Nějakou STK neřeším už dobré dvě desítky let; pouze v roce, kdy bruselská verbež začala „uvažovat“ o zkrácení STK ze dvou let na rok, jsem byl rozhodnut odevzat přibližovadlo nejbližšímu správci úložiště, protože vládnoucí banda povolila STK kdejaké garáži, aby zjistila, že při tom množství nemají práci :( … žádné ježděni na pas blint, můj letitý automechanik převezme, auto odevzdá s protokoly a vylepenou známkou, the end of story. Opravdu nehodlám trávit čas s kkty, kteří hledají kdeco, aby mohli kasírovat.
Mám to naprosto stejně. Fakt mě nemrzí dát mýho dvornímu mechanikovi, kterej vždy vše udělal dobře, 800 na svačinu za tři hodiny, který za mě stráví na technický. Mam to v klidu a bez nervů a za to mi to fakt stojí. Nemít dobrýho mechanika, asi bych to řešil. Takhle mu dam rád vydělat..