V tomto článku popíšu okolnosti vedoucí ke vzniku projektu raketové stíhačky Bachem Natter a její první letové testy.
Postupně budou následovat články další, a to sice o testech kolmého startu, o prvním pilotovi rakety na světě a doufám, že se dopracuji i k modelům Natteru. Rozhodl jsem se tak proniknout do tématu poněkud hlouběji než v prvním článku a potěšit všechny příznivce vystřelování lidí do prostoru.
Na začátku roku 1944 byla situace vzdušné obrany Německa přinejmenším znepokojivá. Bombardovací svazy o stovkách strojů chráněné stejným počtem doprovodných stíhaček vylučovaly účinnou protiakci letecké obrany. Se zmenšujícím se průmyslovým potenciálem Říše začala klesat produkce letadel. V důsledku nesazení nekvalifikovaných sil do výroby a náhrady hodnotných materiálů náhražkami se snižovala jejich kvalita. Existující typy stíhaček zaostávaly i přes provedené modifikace stále více za parametry spojeneckých strojů, kvůli stále více zpolitizovanému vedení války nemělo zavádění nových typů letounů (Me-262, He-162, Do-335,…) patřičnou prioritu. Zároveň ubývalo pilotů s dostatečnými bojovými zkušenostmi.
RLM (Reichsluftfahrtministerium, Říšské ministerstvo letectví) proto vypsalo výběrové řízení na „spotřebovatelnou stíhačku“, která by se dala vyrobit ve velkých počtech a z nestrategických materiálů. V létě 1944 byly předloženy první návrhy: kromě firem Messerschmitt, Heinkel 1nebo Junkers se zúčastnil se svým návrhem i jistý Erich Bachem. Bachem byl původně technickým ředitelem u firmy Fieseler, ale roku 1942 se osamostatnil a založil ve Waldsee (dnes Bad Waldsee) vlastní podnik na výrobu leteckých konstrukcí ze dřeva a kovu pro různé zákazníky, disponoval tedy potřebným výrobním a vývojovým zázemím. Vedle „zavedených dodavatelů“ RLM vystupoval však spíše jako outsider.
 |
| |
Sám Bachem po válce popsal vznik nápadu takto: „Nápad jsem dostal v roce 1944, když jednoho krásného srpnového odpoledne přeletěla ve výšce asi 3000m dobrá stovka amerických bombardérů přes můj podnik ve Waldsee, aniž by jim v tom stíhačky nějak bránily“. Bachem se nechal inspirovat myšlenkami von Brauna, který již v roce 1939 uvažoval o použití malých raketových stíhaček k ochraně objektů a použil k tomu nové pohonné jednotky, které mezitím byly vyvinuty, totiž motor na kapalná paliva Walter a pomocné rakety Schmidding na tuhé palivo.
 |
| |
 |
| |
U úplně prvních návrhů se počítalo s tím, že pilot bude ležet (kvůli zmenšení čelní plochy stroje a předpokládané lepší odolnosti pilota proti přetížení), pak se uvažovalo o poloze vkleče (což bylo shledáno nepohodlným) a nakonec bylo zvoleno řešení konvenční. Do malého kokpitu se ale nevešla dostupná vystřelovací sedačka, proto bylo zvoleno řešení s „rozložením“ trupu. Vývojový tým kladl maximální důraz na jednoduchost výroby i pilotáže, v tomto smyslu do projektu zasahoval i sám Bachem. Kontrukce letounu se ověřovala v aerodynamickém tunelu a do rychlosti M=0,95 se nevyskytly problémy se stabilitou. Ve sklepě zámku Ummendorf u Biberachu se nacházel největší a nejvýkonnější analogový počítač té doby, na kterém se simulovalo proudění za vysokých rychlostí.
Výsledek vypadalo takto: celodřevěný středoplošník, konstrukce dřevo + potah z překližky, klížené spoje. K získání potřebného tlaku při lepení se k sobě prvky v místě spojení přibíjely hřebíky. Trup se pozestával se z příďové a záďové sekce s křížovými ocasními plochami. Letoun verze A měl být poháněný motorem Walther HWK 109-509A a dvěma nebo čtyřmi pomocnými raketami Schmidding SG34 s 2x 2.400 resp. 4x 1.200kp a dobou hoření deset sekund, poté byly odhozeny. Pahýlovitá jednonosníková křídla nenesla žádné ovládací plochy, ty byly všechny soustředěny na ocasních plochách. O automatické řízení se staral tříosý autopilot Siemens obvyklého provedení. Pilot měl mít k dispozici jen základní přístroje, tzn. rychloměr, vario a výškoměr. Za pilotem byly dvě nádrže na C- a T-Stoff a motor HWK. V zadní sekci byla ještě umístěna schránka na brzdící padák. Celá konstrukce byla přizpůsobena tomu, aby byla vyrobitelná jen částečně kvalifikovaným personálem. Interní označení projektu firmy Bachem bylo BP-20, oficiální typové označení přidělené RLM bylo pak Ba-349.
SS postupem času do projektu čím dál více zasahovala. Obersturmführerové SS Dipl. Ing. Flessner a Ing. Schaller byli převeleni do Waldsee a pověřeni založit tzv. Kommando 600N, jemuž později velel Ing. Zacher. Vrchní velení nad projektem převzal General SS Dr. Hans Kammler. Vývojářské práce nadále vykonávali civilisté a úředníci Bachem-Werke a personál Luftwaffe, úloha SS se soustředila na „termínovou koordinaci“. V listopadu 1944 se začaly stavět první prototypy. Všeobecně panovala velká důvěra v celý program a tomu odpovídal tlak z nejvyšších míst.
Jako předsérie mělo být vyrobeno 50 vzorků označených M1 až M50. Na prvních 10 se měly testovat letové vlastnosti v klouzavém letu, u dalších deseti letové vlastnosti s motorem po dopravení nosičem do výšky. Ze svislé rampy mělo odstartovat dalších 10 exemplářů a dalších deset s řídící automatikou a figurínou pilota. Posledních deset letadel mělo odstartovat svisle v plné konfiguraci s pilotem. Právě na nátlak SS byl zkušební program zkrácen a proto nastaly události, které jsem nastínil v prvním dílu článku.
3. října 1944 byl na startovací dráze připraven první letový test. Jednalo se tzv. Tragschlepp, čili kombinaci nesení a vlečení letounu. Vlečným strojem byl bombardér He-111 a za ním byl na startovacím pomocném vozíku připravný BP-20 M1 uvázaný lany v těžišti. Jako doprovodný letoun posloužil Ju-87. V kabině Natteru seděl Erich Klöckner 2 a cílem pokusu bylo změnit nesení ve vlečení a vyzkoušet reakci Natteru na řídící povely. Klöckner zaznamenal, že stroj letí „gar nicht mal schlecht“. Ve výšce 1000m odhodil Klöckner kryt kabiny a opustil stroj na padáku. Pilot Heinkelu Zitter se pokusil nyní prázdný M1 posadit na plochu letiště, i přes zřejmou snahu se mu nepodařilo vyhnout se poškození letounku. M1 již nebyl po tomto pokusu opraven.
 |
| |
 |
| |
„14.02.1945 jsem odstartoval ve vleku (Tragschlepp) za He-111 z prvnímu volnému zkušebnímu letu s BP-20 M8. … V 5.500 metrech jsem se odpoutal a začal volný klouzavý let. Ihned odpoutání provedl stroj čtvrtvýkrut doleva, což byl pravděpodobně způsobeno nerovnoměrným otevřením úchytu lana. Reagoval jsem výchýlením směrovky na stejnou stranu, abych přivedl stroj do požadovaného střemhlavého letu. Pedály jsem nastavil přibližně počáteční kurz a klesal střemhlav pod úhlem ca 75° do přibližně 4.100m. Protože v tomto okamžiku byl údaj rychloměru (orig. Staudruckanzeige, indikovaná vzdušná rychlost – pozn. DF) už přes 500 a dále velmi rychle narůstal, začal jsem přitahovat, abych při předepsané konečné rychlosti 600km/h byl v horizontu. Toho jsem dosáhl v 3.600m. … Následně se mi podařilo udržet nulovou výchylku variometru s výchylkami pouhých ±0,5m/s klesání. Při pomalém zvyšování úhlu náběhu až do konečného 35° jsem dosáhl minimální rychlosti 200km/h. Výškovka byla přitom zcela vychýlena. …“
Dále Zübert popisuje základní letové manévry. S M8 provedl ještě jeden test maximálního úhlu náběhu a pozoroval chování stroje při minimální rychlosti, přičemž zjistil, že už dále nezpomaluje, jen přejde do klesavého letu se snadno korigovatelnou stranovou výchylkou. Bachem a jeho konstrukční tým odvedli dobrou práci. Vyzkoušel let bez zásahů do řízení. Dále provedl několik zatáček a ocenil dobrou manévrovatelnost letounu. Spotřeboval přitom výšku a ocitl se ve 2000m, což byla hranice předepsaná pro opuštění kabiny. Dále opět Zübert:
„… v přímém letu jsem se pokusil o vysunutí záchranného padáku. Bohužel se mi to ani s vynaložením veškerých sil nepodařilo. Ohnul jsem dokonce páku, ale na ní napojené lanko se nehlo ani o milimetr. Protože se mi další snaha o vysunutí padáku zdála bezvýslednou, spustil jsem odstřelení přední části. Bohužel se při stisku spínače nestalo nic zvláštního. Zopakoval jsem to ještě několikrát, ale protože se ani po silných úderech nic nedělo, odhodil jsem překryt kabiny, abych vystoupil. Přitáhl jsem stroj, abych vyskočil za minimální rychlosti. Při 300km/h jsem se odpoutal a přetáhl se s použitím poměrně velké síly přes levý bok. Tam jsem ještě nějakou dobu setrval, abych ještě pozoroval, jakým způsobem se stroj po dosažení vrcholu dráhy obrátí dolů. Při rychlosti asi 250km/h se stroj pomalu naklonil na levé křídlo vlivem jednostranného zatížení mnou samým a přešel do vývrtky. Po asi třech otáčkách ve vývrtce jsem skočil šipkou přes levé křídlo a podletěl pod kormidly. V pádu jsem pozoroval, že stroj zůstal ve stejné pozici.“
Tolik Hans Zübert. Jeho skromný a fundovaný popis události, která měla všechny parametry dramatu, na mě udělal velký dojem. Erich Bachem na tom byl asi stejně: Hans Zübert od něj obdržel děkovný dopis a šek na 1000RM. Bohužel mu ty peníze nebyly nic platné, do konce války je nestačil utratit a pak již byl šek bezcenný.
Hans Zübert měl provést ještě jeden zkušební let, o jeho průběhu však nejsou k dispozici žádné další záznamy. Stejně tak se počítalo s volným letem s modifikovaným M3, ale ani o tom nejsou k dispozici žádné podrobnosti. Klouzavé lety byly vždy prováděny s letouny bez pohonné jednotky a beze zbraní, přičemž jejich hmotnost byla kompenzována závažími. Fotografie zachycující Natter v horizontálním letu s motorem jsou fotomontáží, k ničemu takovému nikdy nedošlo. Při všech těchto letech se Natter předvedl jako dobře ovladatelné a stabilní letadlo. Na klouzavé lety, které oba zkušební letci prováděli, těžko můžeme vztáhnout nějaká měřítka známá z běžné plachtařské praxe. Například stupnice variometru byla kalibrována od -250 do 250 m/s (běžně bývá kolem 5 m/s).
Současně s letovými testy probíhaly další aktivity. Především testy svislých startů (popíšu v dalším dílu článku), statické zkoušky pohonných jednotek, vývoj typových variant a zpracování metodiky sériového nasazení. Krátce se zmíním o výsledcích posledních dvou jmenovaných.
Kromě základní varianty Ba-349A mělo existovat zdokonalené provedení B. Zvětšením délky trupu mělo být dosaženo zvětšení palivových nádrží. Současně s instalací motoru HWK 109-509D s letovou komorou se očekávalo zvýšení doletu asi o třetinu. Varianta B měla mít jiné uspořádání řídících ploch (do písmene T) a některá aerodynamická vylepšení. Údajně byl postaven jeden prototyp, není však znám jeho osud ani rozsah zkoušek, které s ním byly provedeny. Varianta C měla mít odnímatelná křídla za účelem dosažení snažšího transportu na místo odpalu.
1 Heinkelův projekt P-1077 Julia tendr vyhrál. Létající aparát byl v mnohém podobný Natteru, jediný významnější rozdíl spočíval v tom, že se předpokládalo konvenční přistání na přistávací lyži a použití kanónové výzbroje (2x MK-103). Projekt nabíral neustále zpoždění v důledku amerických náletů, po zničení dřevozpracujících závodů ve Vídni musela být celá výroba překladněna k malým dodavatelům. Do konce války bylo postaveno pět vzorků. Tři měly pokusně odstartovat z rampy na nákladním automobilu, dva padly do rukou ruských okupantů. Na ty udělal celý projekt dojem do té míry, že v létě 1945 donutili zaměstnance Heinkel-Süd přijít znovu do práce a pod „ochranou“ znovu vytvořit veškerou dokumentaci.
2 Erich Klöckner (1913-2003), od 1937 do 1945 zkušební pilot u DFS. Podílel se mmj. na testování náporových motorů vyvinutých Dr. Sängerem a byl držitelem několika rekordů v plachtění. Vyčerpávající a pozoruhodné CV Flugkapitäna Klöcknera najdete zde.
3 Hans Zübert (1919-1999), zkušební pilot. Podílel se na zkušebních letech samokřídel firmy Horten. Do pozdního věku se věnoval létání, byl například předsedou aeroklubu ve Vilshofenu.
4Horst Lommel (nar. 1948) – badatel a autor knih Geheimaktion Natter – Der erste bemannte Raketenstart der Welt a Das bemannte Geschoß – Ba 349 „Natter“ – Die Technikgeschichte (všechny Lommelovy knihy zde). Podstatnou část dat k první knize poskytl pan Haensel, který se tématikou zabývá celoživotně.
Informace + výzva :
| |
Odkazy:
Walter engines, stránka věnovaná motorům Walter. Soukromá stránka plná informací pro ty, kteří se nechtějí tématem zabývat pouze na úrovni beletrie.
Výborná fotogalerie Natteru. Skutečně pochrochtání.
Kity Luftwaffe 1946, vč. Natteru M25
(Zatím nikdo nehlasoval)