V tento poslední den roku vzpomeneme doby, které se jak jistě věříme, opět vracejí. Doby, kdy české hlavy a ručičky dovedly přivést na svět výrobek světové třídy.
Analogií mezi dnešní dobou a rokem 1938 je požehnaně. Podobně jako my nyní, naši předci tehdy mohli oslavit dvacet let svobody. Mohli se ohlédnout za sebe a zhodnotit, co za oněch dvacet let dokázali, a troufám si tvrdit, že jejich bilance byla uspokojivější než ta naše. Podobně jako my nyní, i oni stáli na prahu ztráty svobody uvnitř evropského superstátu, který měl zajistit dobro a stabilitu navěky nebo alespoň na tisíc let. Podobně jako my možná i oni doufali, že to nebude tak hrozné, aby se ukázalo, že to bude ještě horší. Velkou roli pravděpodobně hrála motivace. Zatímco dnešní mladý člověk řeší dilema, zda bude emo či ganxta, tehdy mohl například volit mezi vzory letce a tankisty. V prvním případě by pravděpodobně usedal do Avie B-534, nejslavnější československé předválečné stíhačky.
Plánování, které provádělo prvorepublikové Ministerstvo národní obrany, mělo v sobě předprogramovaný určitý prvek zaostalosti v podobě orientace na Francii. Stejně jako plánování soudobé, i MNO tížil chaos, absence dlouhodobé strategie a řečeno dnešním slovníkem, lobbování. Především pak váznoucí dynamika myšlení, která měla za následek, že ještě v roce 1939 byly ve výzbroji čs. letectva dřevěné dvojplošníky. Vždyť jsou tak moderní. Stát například vlastnil letecké závody Letov, a v nich udržoval umělou zaměstnanost výrobou letadel, která nestála za mnoho. Firma Avia byla podnikem soukromým, nacházejícím se ve vlastnictví koncernu Škoda, a byla vystavena tržním silám natolik, aby její výrobky musely být alespoň občas i mezinárodně konkurenceschopné.
Výsledkem orientace na Francii bylo „adoptování“ leteckého motoru Hispano-Suiza HS-12Ydrs. S tím bylo do budoucna uvažováno jako se standardní pohonnou jednotkou čs. vojenských letadel. Dvanáctiválec s kompresorem poskytující maximální výkon 850k byl ve své době poblíž světové špičky a jeho životaschopnost se projevila později mimojiné tím, že v modernizované podobě pod označením VK-105 létal do konce války v ruských stíhačkách Jak. Avia „spřátelila“ tento motor s drakem stroje z počátku třicátých let, označovaným Avia B-34. Tím vznikla Avia B-534. V roce 1933 MNO požadovalo porovnávací zkoušky s jinými letouny, do kterých vstoupil jako konkurent letounů Letov Š-231 a Praga E-44. Avia ve zkouškách s přehledem zvítězila (Letov Š-231 se přesto poté vyráběl, ačkoli jeho bojová hodnota byla sporná). Jak vidíme, výběrová řízení tehdejšího ministerstva byla ve srovnání se soudobým transparentnost sama. Pro zajímavost, cena draku byla 380.000 Kč, motor stál 350.000 Kč a kdo chtěl Avii v plný palbě, tak kanón 20mm byl za 190.000 Kč (zaregistrujte cenový nepoměr mezi kanónem a motorem).
B-534 IV. série čs. letectva.
Avia B-534 byl jednomístný vzpěrový dvojplošník s pevným podvozkem, jehož konstrukce byla vyrobena z trubek provázaných dráty a částečně potažená duralovým plechem, částečně plátnem. Patrně se projevila inspirace britskými vzory, jako například Hawkerem Fury. Délka stroje byla přes osm metrů, rozpětí asi devět a půl metru, bojový letoun měl tedy v podstatě proporce dnešních letadel z kategorie GA. Hmotnost prázdné stíhačky byla 1460kg, vzletová něco málo přes dvě tuny. Maximální rychlost vojenského stroje se pohybovala podle varianty mezi 380 a 410 km/h. Výzbroj tvořily obyčejně 4 kulomety vz.30 ráže 7,92mm střílející skrz okruh vrtule s 250-300 náboji na zbraň. Stroj mohl shazovat bomby nesené na závěsnících pod křídly, maximální náklad bomb činil 80kg.
Druhý prototyp zalétaný v roce 1934 ustanovil národní rychlostní rekord průměrným výsledkem 365km/h. V polovině roku 1934 rozhodlo MNO o zařazení letounu do výzbroje čs. armády. Celkem bylo armádě dodáno asi 450 strojů B-534 a 120 modernizovaných Bk-534, o kterých bude ještě řeč. Část dodávek dorazila po březnu 1939. Charakteristickou pro dodávky B-534 byla snaha výrobce stroj neustále invovat. Měnila se zástavba zbraní, tvar přídě ve snaze o dosažení lepší aerodynamiky, otevřená kabina pilota dostala překryt a byly provedeny některé další úpravy s cílem zvýšit tuhost draku. Úpravy asi dávaly smysl, protože se i přes rostoucí hmotnost a stejný motor výkony zlepšovaly. Poněkud sporným vyvrcholením typové řady byla Avia Bk-534, představující patrně první pokus vybavit československou stíhačku kanónem. Ten měl střílet dutou osou vrtule, přičemž se očekávalo, že velkorážová zbraň v ose letounu podstatně zvýší jeho palebnou sílu. Bohužel, tento záměr nebyl dotažen do konce, patrně kvůli požadavku na standardizaci, protože ministerstvo požadovalo jako jednotnou zbraň 20mm kanón Oerlikon FFS, zatímco motor HS-12Ycrs byl připraven pro kanón Hispano Suiza shodné ráže. Výsledkem bylo, že se namísto kanónu montoval třetí kulomet, takže Bk-534 byla jen hůře vyzbrojená B-534. Celkově byl modernizační program Bk-534 šlápnutím vedle za podmínek, kdy se čím dál více ukazovalo, že budoucnost patří celokovovým jednoplošníkům.
Letci byli z nového stroje i tak nadšeni. Jednalo se o lehký dvojplošník s výkonným motorem, se kterým bylo možno dobře manévrovat ve vertikále. Zejména úhel stoupání a okamžitá stoupavost („výkon na vrtuli“) byl dostatečně impresivní. Výborná ovladatelnost stroje sváděla piloty k akrobacii, na což také někteří doplatili. V našem geografickém prostoru byl konkurencí pro Avii pouze Messerschmitt Me-109, zbytek letecké produkce víceméně zaostával, což se projevilo i při přímém srovnání strojů při leteckém mítinku v r. 1937 v Curychu. Zároveň je třeba dodat, že Me-109 byl na začátku svého vývoje, zatímco československý dvojplošník svůj potenciál již víceméně spotřeboval a začala se projevovat jeho zastaralost.
Jak by vypadalo utkání Avií a Messerschmittů? Tato otázka je vděčným tématem internetových diskusí. Mnohé napoví incidenty, které se odehrály mezi Aviemi a Fiaty CR.32 na slovensko-maďarské hranici. Fiaty dovedly Avie zahnat, ačkoli viděno pouze optikou letových výkonů byl Fiat CR.32 šrot. Na druhou stranu, ze střetnutí, které avie tehdy absolvovaly, by dobře nevyšla žádná stíhačka. Avii chyběla pasivní ochrana pilota a palivové nádrže, letouny vesměs postrádaly radiostanice, dýchací přístroje se doplňovaly v roce 1938 na poslední chvíli, zbraně ráže 7,92 nebyly pro letecké souboje vyhovující a v neposlední řadě letcům chyběl adekvátní výcvik. V případě střetu s Me-109 verzí B, C a D by patrně záleželo na tom, zda by si němečtí piloti nechali vnutit manévrový boj a současně by se československý pilot nebál ostrých manévrů. Vyšší rychlost německých strojů jim kdykoli dávala možnost se z boje odpoutat a podle jejich uvážení do něj zase vstoupit, což by Avie obrovsky znevýhodnilo. Na rok 1935 byla B-534 dobrá dost, o tři roky později už byla zastaralá, světové události a technický pokrok definitivně předběhly myšlenkové pochody ministerských úředníků a velení armády.
Ať už byly vyhlídky Avií a nepochybně odvážných mužů v jejich kokpitech jakékoli, faktem se stalo, že padly do rukou nepřítele bez boje v počtu 443 ks, protože naši moudří politici, vpravdě státníci evropských rozměrů, našli mír pro naši dobu. Narozdíl od B-35 neudělala na Němce velký dojem, ale přesto Němci avie velmi dobře zužitkovali, i když ne jako prvoliniové stroje. Avie sloužily v leteckých školách a byly používány poměrně intenzivně, protože nadále probíhaly jejich generální opravy. Němci také uskutečnili několik úprav, které čs. zbrojní průmysl nezavedl, například dodatečnou montáž kapkovitých krytů kabiny.
Avie se opakovaně podívaly do Ruska. Němci přenechali několik Avií svému hlavnímu spojenci Stalinovi. Údajně je používala NKVD ke svým akcím. Další mise Avií se již nenesla v míru. 13. letka Slovenských vzdušných zbraní, která v roce 1941 letecky podporovala tažení wehrmachtu na Sovětský svaz. Avie byly používány k podpoře pěchoty a eskortě německých průzkumných strojů Henschel, během kampaně odlétaly přes tisíc startů proti bolševikovi. Zajímavou otázkou je, zda Avie v tomto období dosáhly sestřelu. Některé zdroje totiž uvádějí až čtyři sestřely, jiné zdroje to naopak zpochybňují, jakkoli je lákavá představa československých zbraní ničících komunistické létající aparáty imeni Polikarpova. Působení 13. letky SVZ by každopádně vydalo na samostatný článek. Avie byly po několika měsících z bojové činnosti staženy, zejména kvůli nedostatku náhradních dílů a problémům se zásobováním leteckým palivem Bi-Bo-Li (čs. předválečné letecké palivo, směs benzinu, benzolu a lihu, na kterou byl seřízen motor HS-12).
Na východní frontě používali avie i Němci, po menších úpravách jimi vlekali kluzáky DFS 230. Zdaleka nejzajímavější využití v okupačních rukou potkalo trojici Bk-534, která byla upravena pro zkoušky startu z katapultu a přistání pomocí háku na budoucí letadlové lodi Graf Zeppelin. Nejsou zprávy o tom, jak se avie v roli palubního stíhače osvědčila, pouze se dochovala informace, že docházelo k vytržení přistávacího háku.
Bk-534 během přistání pomocí háku.
78 Avií bylo okupační vládou prodáno Bulharsku, kde byly zařazeny do výzbroje pod bojovým jménem Dogan (mělo by to znamenat něco jako „sokol“). V tomto angažmá nastala předposlední a téměř heroická kapitola jejich působení. V roce 1943 zahájilo americké letectvo útoky na ropná pole v rumunské Ploješti a na cestě zpět si piloti bombardérů zkracovali cestu přes bulharské území. Proti nim vystartovalo 1. srpna 1943 několik B-534. Posádky bombardérů Liberator zareagovaly na přítomnost archaických strojů tím, že vystoupaly do výšky, kam za nimi avie nemohly. Palubní střelci B-24 neskrývali svůj údiv a domnívali se, že se jedná o hluboce předválečné dvouplošné stíhací stroje Boeing. Současně tak odhodlaným pilotům avií zachránili životy, protože B-534 nemohla Liberator žádným způsobem ohrozit, zatímco palba z půlpalcových kulometů střelců by byla pro Avii zničující. Podle některých pramenů se tato událost odehrála jinak a došlo na regulérní střelbu na obou stranách, což si s ohledem na výše uvedené dovedu těžko představit.
B-534 bulharského královského letectva
Poslední bojový výjev ze života legendárního dvojplošníku byl léta zachycen na krabičce stavebnice B-543 z Kovozávodů Prostějov. Ve své podstatě se ale nejednalo o žádnou hrdinskou událost. V roce 1944 několik Avií padlo do rukou slovenským povstalcům, kteří je začali používat převážně k útokům na pozemní cíle. Personálu i pilotům na letišti Tri Duby, což byla hlavní povstalecká AFB, znepříjemňovaly útok sporadické útoky luftwaffe. 2. září 1944 se pilot rtm. František Cyprich vracel ze zkušebního letu, zřel personál letiště utíkající do krytu a obrátil B-534.217 s odhodláním srazit útočníky z nebe. Dohonil maďarský Junkers Ju-52 letecké společnosti MALERT (avšak s vojenskou imatrikulací), třímotorové dopravní letadlo, jehož rychlost letu odpovídala zhruba dnešní rychlejší jízdě autem. Junkers nenesl žádné zbraně, na palubě bylo několik maďarských důstojníků a pár sudů s leteckým benzínem C4. Cyprich nejprve začal střílet do trupu, pak si uvědomil, že jeho záměrem není postřílet posádku, ale sestřelit letadlo, zaměřil se tedy na motory. Junkers nouzově přistál bez dalších obětí na životech díky pohotové reakci maďarského pilota jménem Gách, který vypnul motory ve snaze zamezit požáru. Jeden člen posádky byl mrtev a dva raněni palbou. Nicméně Cyprichův velitel zkušeného pilota, který už měl něco za sebou na východní frontě v kabině Bf-109, zrovna nepochválil a vytkl mu, že měl Junkers přimět k přistání na vlastním letišti. Takový letoun by povstalcům prokázal výbornou službu. František Cyprich, který zemřel docela nedávno, se v devadesátých letech rozhovořil i o motivaci svého pozoruhodného činu: Jeho kamarád byl těžký diabetik a pohled na něj, jak se s vypětím všech sil utíká vždy při leteckém poplachu ukrýt, Cypricha lidově řečeno „vytočil“. Někdy se uvádí, že to byl poslední sestřel dosažený dvojplošníkem, což nelze spolehlivě doložit, protože se ještě odehrály další incidenty, které časově leží za Cyprichovým sestřelem a ve kterých figurují dvojplošníky. Otázka po posledním sestřelu dvojplošníkem by mohla zaměstnat nudící se historiky.
Mýtická událost na přebalu stavebnice. Obrázek je však zřejmě chybný.
Cyprichův stroj měl pravděpodobně trupové označení S-13, stroj S-12 byl v roce
1943 uzemněn a sloužil jen jako zdroj součástek pro jiné stroje. Zdroj obrázku zde.
Do dnešního dne se žádná Avia B-534 nedochovala, letoun vystavený ve Kbelích je replika postavená s použitím původní dokumentace a některých dochovaných dílů. Byla vyrobena v sedmdesátých letech a je na ní několik nepřesností, počínaje barvou nátěru, přes kryty kol a zadní díl centroplánu.
Tristní je, že donedávna neexistoval pořádný model pětistovky. Na trhu byla letitá stavebnice 1:72 z Kovozávodů Prostějov, vzniklá podle všeho podle repliky ze Kbel, protože obsahuje stejné chyby. K nejzávažnějším nedostatkům modelu patří úplně odlišný tvar SOP a špatný tvar přídě. V devadesátých letech se daly dokoupit resinové konverzní sady od HR model, které umožňovaly napravit ty nejkřiklavější nedostatky, případně vyrobit na bázi stavebnice z KoPro ještě jiné varianty pětistovky než IV. sérii. Ovšem pozor, docela nedávno se odehrála velmi převratná věc – díky tomu firmě RS Models je na trhu kvalitní model B-534, Bk-534 a more to come. Pohled do krabice je zde a zdá se, že je to přesně to, co jsme léta postrádali. V měřítku 1:48 nabízí avii Eduard.
Tolik tedy silvestrovský článek o části naší historie obsahujícím obě základní složky našeho světa. Zmrdství československých politiků prodávajících vlastní zem kvůli mezinárodnímu kompromisu za každou cenu v podobě „míru pro tuto dobu“ a vohnoutství ministerských úředníků neschopných chápat vývojové trendy.
Odkazy:
Chcete vědět víc? Článek zde.
Lidem to nedá spát. Avia vs. Messerchmitt od Pavla Sikory
Last biplane victory
Článek na serveru palba.cz + rozsáhlá diskuse,
Avia B-534 v RAF :)
(5x známkováno, průměr: 4,40 z 5)