Cheatujeme STK legálně

Dalibor Žák udělal (zase) jednu správnou věc a odvážně se dotknul jednoho z nějvětších korupčních tabu v Kocourkově, totiž technických kontrol vozidel. V tomto článku se podíváme na to, jak bojovat v asymetrickém konflikru s STK mafií a projít STK legálně.

Jaká jsou pravidla moštárny? S osobním autem musíte na TK poprvé za čtyři roky od uvedení do provozu a pak každé dva roky. Zejména ten první interval je nesmyslně krátký, protože automobil je nejspíš ještě v záruce. Stejně tak i rozsah TK je zcela absurdní, s bezpečností vozidla nemá většinou vůbec nic společného. Seznam všech kontrolních úkonů, které má TK zkoumat, má asi 110 stran. Kdyby to měli všechno bod po bodu zkontrolovat, dělali by to týden. TK i měření emisí jsou tak pro majitele vozidla zcela nepředvídatelné, protože podle tohoto seznamu lze najít na každém autě něco. Také je to zdrojem ohromného tlaku na osoby, které kontroly vykonávají, protože správně je nelze provést, ani kdyby se na hlavu postavily. Tohle je ideální prostředí pro korupcí a klientelismus, a také hlavní důvod, proč je tento stav udržován. Hlavním posláním toho všeho je, aby mohla provozovat zlatý důl nejmenovaná společnost ovládající majoritu zkušebních stanic propojená s odborem provozu silničních vozidel Ministerstva dopravy. Ostatní se jen vezou a jejich úkol je vytvářet dojem neexistence monopolu.

Stanice technické kontroly jsou něco jako svatostánky klientelismu a úplatkářství, ve kterých se realizuje profit na principu multi level marketingu. Každá zainteresovaná úroveň dělá vejvar odlišným způsobem, pochopitelně až na řidiče, ti to celé financují. Předně je zapotřebí chápat, že není zákazník jako zákazník. Pokud tedy máte vozidlo, u něhož existují pochybnosti o technickém stavu a chcete utratit nějaké peníze na podporu systému, kupte si někde v autodílně produkt zvaný „příprava na STK“. Co je jeho podstatou? Překvápko, z technického hlediska jeho podstatou není vůbec nic. Existuje symbióza mezi stanicemi TK a autoservisy. Majitelé stanic ví, že jim tam autoservisy nosí prachy a tak jim nedělají pakárnu, naopak, mají pro ně připravený věrnostní program v podobě přednostního neproblémového odbavení. Dobré vztahy s autoservisy a autosalóny jsou konkurenční výhoda proti jiným STK, čím větší tím lepší, a jako provozovatel STK o ně nechcete přijit. To jsou ta auta, která vás tajemně objíždějí, když už pátou hodinu někde čekáte ve frontě na nálepku. Pokud máte více aut jako já, nejspíš zjistíte, že na STK potkáváte pořád ty samé ksichty. Jasně, můžete si říkat, že je to náhoda.

Důležitým poznatkem doby covidové je, že pracovat onsajt je out, protože in je být remout. I STK se dá udělat remout, i v dnešní době. Jasně, loajální mluvčí ministerstva dopravy vám vysvětlí, že to není možné, že kamery a že se to kontroluje a všechny tyhle pohádky pro slabomyslné jedince. Kamery na TK jsou úžasně poruchové a pořád s nimi něco je. Ale i když jsme v onsite mode, většina kontrol je vizuálních a když nechcete, tak si vyrezlé díry v nápravnici nevšimnete, i kdyby z ní vykukoval červený papoušek a vyřvával celé paragrafové znění zákona č. 56/2001 Sb. Pak jsou tady přístroje. Jenže tyto přístroje mají různé ruční, diagnostické a nastavovací módy a s tím vším se dá pracovat. Nemusí na to být žádný ultra nerdi, dodavatelé těchto zařízení všechno snadno a rádi vysvětlí, protože přece nepřijdou o zákazníka.

Tohle všechno s s sebou nese jeden problém. Kdyby to takhle dělali všichni, tak by STK měly stoprocentní úspěšnost, a to není reálné. To je třeba kompenzovat frekventovanějším vyhazováním jedinců, kteří přijeli sami za sebe, tedy obyčejných občanských kaštanů. Je to stejné jako ve zdravotnictví, kulich má také vyhlídky na delší dobu dožití než nějaký Pepa Hlína z Motyčína s tou jeho otravnou rakovinou. To platí ve stejné nebo ještě míře nejen pro STK, ale i pro emisní kontroly.

Starší auta jsou samozřejmě jako první na ráně, ale díky systematickému zhoršování kvality nových aut se dá zaútočit i na některá vozidla zánovní. Je proto do jisté míry jedno, v jakém stavu vaše auto je, když bude zkušební technik chtít, vyhodí vás i s úplně novým autem, protože i na něm se něco najde.

Pokud nechcete tento proces krmit, jste s asymetrickém konfliktu a budete si muset lehnout se svým Javelinem k silnici a počkat, až okolo pojede tank. Zeptejte se ženy, velikost je fajn, ale skutečně důležitá je technika. Ukážu několik technik, jak s nima vymrdat a s tím jejich pojebaným systémem taky.

Většinou je to věc přípravy.

Vyberte si stanici. Reject rate může být určitým vodítkem. Odignorovat můžete Dominantního poskytovatele a omezit tak jeho ekonomickou sílu, díky které bude ve spolupráci se zmíněným oborem centrálního úřadu vymýšlet nové buzerační metody.

Je lepší na TK dojet zkusmo a nechat se vyhodit, než něco chaoticky opravovat, protože si myslíte, že by to možná nemuselo být OK. Při následné opakované technické se prověřuje už jen to, kvůli čemu žadatele vyhodili předtím.

Zkontrolujte světla. Je velmi pitomé nechat se vyhodit a dát těm sviním znova vydělat kvůli prasklé žárovce.

Teče něco z auta? Normálně bych radil to opravit, protože když něco odněkud teče, pak to také někde bude chybět. Fascinovaně pozoruji ty louže na parkovištích u obchodů, to těm lidem není nic nápadné? Jenže tady jsme v Kocourkově, hlavně aby fungoval bluetooth a vanilkový voňavý stromeček nebyl vyschlý, a že teče olej, na to sere pes. Nicméně pokud to tak je, snadná pomoc. Rozdělejte si mydlinky do kyblíčku a motor umyjte. Technik sice pochopí, proč jste to udělali, ale umýt motor není nic proti ničemu.

Svítí na palubovce žluté pečené kuře? To je blbý, asi neprojdete emisema. U francouzských aut je to něco jako běžný provozní stav. Taky to je pořádná kokotina, protože svítící pečené kuře znamená pouze tolik, že se výstup nějakého prvku řízení emisí ocitl mimo stanovené meze. Neznamená nutně, protože by emisní systém nepracoval. Kuře svítí, když je v paměti řídící jednotky zapsaná nějaká chyba, těch chyb je více kategorií (ta nejměkčí z nich dokonce nemá ani za následek nahození kuřete). Chyby ani nemusí být aktuální, například při nízkém stavu baterie se zapíše celá parta chyb, ale vy pak baterku dobijete a chybový stav pomine. Některé chyby si počítač odmaže sám, jiné tam zůstávají třeba po dobu 50 startů. Defacto se zde jedná o zneužití kuřete a chybových kódů alias DTC, protože ty byly vytvořeny za účelem snazší a levnější diagnostiky v servisu a nikoli za účelem výkonu nějakých státních prověrek technického stavu. Je to zase další věc, která byla původně výhodou pro nás uživatele vozidel a stát si ji přivlastnil pro vedení svých represivních agend, ale většina lidí o tom takhle nepřemýšlí a tak je nechme spát. Musíte si osvojit postup, jak mazat chybové hlášky v řídící jednotce motoru, pak kuře zhasne. Na většinu běžných aut se dá koupit příslušný adaptér na Aukru nebo Aliexpressu a součástí dodávky nejspíš bude i nějaká appka, která má základní funkce, ke kterým mazání DTC zpravidla patří. Pro Volkswageny je známý VCDS, pro FIATy Multiecuscan, ale aplikací se základními funkcemi mezitím existují tucty. Obsluha není o nic složitější než stáhnout fotky z foťáku a funkce, které jsou ve free appkách dostupné bývají také ze strany vozidla bezpečné, nemusíte se proto obávat, že byste smazali nebo přepsali něco, co auto potřebuje. Sem tam někdo na internet píše nesmysly, že na emisích poznají, že s tím někdo něco dělal, mazal DTCčka apod. Na to neberte ohled, ty řídící jednotky jsou většinou úplně blbé, pohání to dvacet let staré čipy a pamět je přiliš horké zboží na to, aby to logovalo kdejaké kraviny. Ale i kdyby ne, tak po tom nikomu nic není, je to vaše řídící jednotka a můžete si s ní dělat co chcete. A na emisích jsou oprávněni kontrolovat jen to, co jim zákon ukládá. I kdyby tedy nějak zjistili, že jste něco mazali, tak si s tím mohou leda vylízat řitě.

Když už ten tool na skenování řídících jednotek budete mít, podívejte se taky na readiness kódy. To je další diagnostická pomůcka, kterou stát ukradl a která se vám může nehezky vymstít. U některých aut existuje postup, jak readiness kódy nahodit, u některých to nejde a k jejich nastavení dochází během provozu, přičemž to trvá poměrně dlouho (zhruba vyjetí jedné nádrže, protože se prověřuje funkce ventilu EVAP při různých stavech naplnění nádrže). Kontrolu readiness kódů tedy budete muset provést s předstihem.

Vezměte nabíječku a dobijte baterii. Tím usnadníte průchod emisní kontrolou. Dementní metodika totiž měří za volnoběžných otáček. Pokud má vozidlo vybitou baterii nebo hipsterský vynález zvaný aktivní dobíjení a zrovna se to nepříznivě sejde, nabíjecí proudy bývají docela vysoké a motor běží třeba na 40% zátěž, zatímco s normálním dobíjením by to na volnoběh bylo třeba jen 10%. Vybavuje se vám ta blamáž s prvními VW EA211 1.5 TSI, které někdy při rozjezdu ve větších autech úděsně škubaly? To byl ten samý problém. Pokud auto nějakou dobu stálo, jakmile se motor rozběhl, začal dobíjet jak zběsilý pomocí kolosálního 180 A alternátoru, aby auto zabezpečilo svoje základní funkce. Motoru už nezbýval točivý moment na rozjezd toho SUV krámu. Limity pro uhlovodíky a CO jsou napočítané na volnoběžnou zátěž „zastara“, snadno se stane, že takové auto neprojde, ačkoli mu nic není. Mimochodem, tady vás možná napadá, že detekce měřícího cyklu není zas až takový zločin, jak by se kvůli dieselgatu mohlo zdát.

Viděli jste už někdy na silnici auto, ve kterém vyrezla díra a majitel ji zalepil kačeří páskou, izolační pěnou nebo něčím podobným? Možná vám to připadá jako absurdní oprava, ale ve skutečnosti je to zcela v souladu s tím, co aktuálně TK dělají. Jinak řečeno, díra nesmí být vidět a nesmí mít ostré hrany. Chápejte to jako návod.

Je prošlý sakrální předmět českého dopravního fašismu, totiž lékárnička a v konzumu už mají zavřino? Přendejte ji tam z jiného auta. Pokud není jiné auto po ruce, potřebujete barevnou kopírku. Něčím přelepte staré datum, okopírujte letáček a datumovým razítkem tam natiskněte nějaké příznivější. Není to padělání úřední listiny, protože letáček z lékárničky není úřední listinou.

Když máte hotové přípravy, přijde ten den. Nechte si časovou rezervu, protože vás čekají ještě nějaké důležité úkoly.

Je třeba zapracovat na dress code. Oblečte si montérky. Pokud máte nějaké zaprasené, tak jedině dobře. Zaprasené myslím z dílny, ne třeba od hnoje nebo od vápna. Případně koordinujte předtím se ženou, manželem nebo registrantem, aby vám je před samotným eventem nevypral(-a, -o). Tenhle trik funguje jen někdy, ale obecně to mění přístup kontrolní autority k vám, protože vás to vizuálně posouvá z kategorie „občanský kaštan“ do kategorie „spolupracující subjekt“.

Lokalizujte v autě, kde je vyražené VIN a kde je štítek. Pokud je to někde v místě, kde se může identifikátor znečistit, tak ho očistěte hadrem. Proč to? Není to projev devótnosti k technikovi, jak by se mohlo zdát, na některých STK tohle funguje jako neoficiální poznávací znak ještě neoficiálnějšího profesního sdružení technických kontrol a servisů. Je to taková mesič typu „já vím jak to tady chodí“.

Tak a jdeme na to. Vyženeme auta z města. Ještě před cestou na STK si najděte nějaký vhodný úsek a zhruba desetkrát razantně zabrzděte. Je třeba to dělat šikovně, tedy tak, aby kola nešla do smyku ani se neaktivovalo ABS, to je naopak kontraproduktivní. Nesmíte dupnout na brzdu jako na rejč, musíte cítit ten přenos energie a dávkovat brzdný účinek tak, aby bylo zpomalení maximální, ale brzdy se nekously. Proč tohle? Za běžného provozu jsou kotouče a destičky pokryté všelijakým kentusem z okolí, nečistotami, tepelně a chemicky degradovaným materiálem a mastnotou, a my to spálíme a ohoblujeme, aby brzdy fungovaly lépe a hezky souměrně. Dál se rozhýbe mechanismus brzd a pokud někde váznul, tak teď už nebude. Taky se tím dá trochu domluvit zohýbaným aftermarket kotoučům, ale to už je vyšší dívčí a musíte na to jít s citem. Pokud to uděláte správně, sami ucítíte. jak auto na konci procedury lépe brzdí. Je to užitečná procedura i pro běžný život a některá auta si tohle zajišťují sama. Pamatujete ještě, jak jsem psal, že i nové auto lze z STK vyhodit? STK zajímá nejen brzdový účinek jako takový, ale také rozdíl mezi brzdovým účinkem na jednotlivých kolech téže nápravy, a protože u úplně nových aut si na sebe jednotlivé brdzové komponenty ještě docela nezvykly, vykazují někdy asymetrický brzdový účinek.

U prohlídky máte právo být, a na tom nemění nic ani covid games. Pokud technik při prohlídce vozidla najde něco, co je podle jeho názoru špatně a dá se vyhodnotit jako vážná nebo nebezpečná závada, jevte o to zájem a nechte si to ukázat. Je jedno, že tomu nerozumíte, tvařte se že ano. Pokud je technik seriózní, je schopen závadu reprodukovat nebo ukázat, případně vysvětlit, proč jí pokládá za lehkou, vážnou nebo nebezpečnou. A tak se mi už několikrát stalo, že v momentě, kdy jsem začal jevit zájem a chtěl domnělou závadu ukázat, se najednou ukázalo, že to není tak horké. Ono se tak nějak očekává, že kaštan sklopí hlavu a půjde, a proto je třeba, abychom používali mluvidla. Tak se například přihodilo, že jsem na šest let staré A-R 147 našel v protokolu korozi podlahy. Požádal jsem proto, aby mi laskavě ukázali, kde je podlaha zkorodovaná. Zajímalo mě to už jen proto, že ta auta jsou velmi odolná a prakticky nereznou. Dostalo se mi odpovědí, že je to jen lehká závada, že všechna italská auta reznou a že mi nic ukazovat nebudou. Řekl jsem jen „jak myslíte“, čímž jsem nechtěl vyjádřit naprosto nic, a měl se k odchodu, nicméně asi po třech sekundách mě babizna zpoza přepážky zastavila, že se „kluci určitě spletli“ a obdržel jsem nový protokol, kde nebyly uvedeny vůbec žádné závady. Jen proto, že jsem se neváhal zeptat.

STK a emisní kontroly organizuje stát. Soukromé subjekty je pouze provozují, ale celý framework kolem nich je státní. To, co vidíte na STK a emisích, to je obraz státu a lidí, kteří pro něj pracují. Tohle je výsledek práce ministerských úředníků. Popravdě řečeno, když to někdy sleduji, mám dojem, že kdyby široká veřejnost alepoň trochu myslela a lidi neměli hlavy strčené v prdeli, měli už dávno ministerstvo dopravy defenestrovat. Jenže lid žije v blaženém polospánku a praktikuje doublethink. Na jednu stranu podporuje své zákonodárce, aby prohlubovaly státní dohled nad všemi myslitelnými aspekty jejich života potažmo dopravy, na druhou stranu dá klíče od své dieselové octavie combi Vencovi ze servisu, protože ten „technickou umí“ a stojí jen dva litry navíc, což je zcela nepochybně levnější než jakákoli oprava. Naprostou prohnilost celého toho aparátu demonstruje i nedávný spor Libora Fleischhanse se společností Dekra, kdy se ukázalo, že software Dekra emise umožňoval zpětně měnit údaje v databázi, přičemž jeho zabezpečení nelze označit jinak než jako dětinské. Říkejte tomu třeba omyl, já si myslím, že je to jen jeden z projevů zkorumpovaného systému.

Aktuálně se zase cosi chystá. Nyní jsme na samém začátku mediální přípravy, kdy se začínáme opět dočítat o tom, jak je situace vážná a jaké otřesné vraky na silnicích zachytili naši hrdinní policisté v rámci jejich každodenního obětavého boje za silnice bezpečnější. Divím se, když o tom novináři píší, že si nepoloží otázku, jak je to vůbec možné, když máme světově unikátní velice propracovaný systém technických a emisních kontrol, zabezpečený kamerami a pod metodickým vedením ministerstva, pardon, Dominantního poskytovatele. Rozsah technických kontrol se tedy nejspíš bude rozšiřovat, protože Dominantní poskytovatel, pardon, ministerský odbor potřebuje expandovat svůj byznys se šikanováním provozovatelů vozidel, a také ho zdražovat, protože provedení technické kontroly stojí při třikrát nižších mzdách už stejně jako v Rakousku. Zde je první ochutnávka, co asi mají v plánu. České STK prý navrhované změny podporují.

15.05.2022 D-FENS

Související články: