Tahle debilní covidí doba je dobrá na různé automobilní projekty. Jeden se povedl, jeden napůl a jeden se mi totálně nepovedl.
Začneme prvním. Tím byla záchrana španělské Fabie. Té, co jsem chtěl na předloňském DM někomu věnovat. Objevilo se několik zájemců, ale nikomu nešlo vyhovět, protože asi tři dny po DM odešla převodovka. Nastala chronická chyba všech převodovek 02T. Rozpadne se dvojložisko, napadá do skříně a špajzka udělá pápá. Koupil jsem tedy skříň z vrakoviště, jenže na tom byla stejně jako ta původní. Na vyšší převodové stupně vrněla jak Flegrův kocour, když páníček usne. Minulý majitel asi nepochopil, že do převodovky je třeba nalít olej. Španělská fobije mezitím rezla na zahradě a za účelem nějakých testů přišla i o motorovou ECU. Akutně hrozilo, že se přemění v slepičárnu. Pak se dostavila první covid krize, Svědci Covidovi se rozhodli uvěznit populaci doma, protože v Jihočeském kraji bylo celých 45 nakažených, již tehdy se říkalo, že je na JIPce plno a já pojal myšlenku, že ten krám opravím.
Španělská fabie byla prvním autem, které jsem v roce 2004 koupil úplně nové. Má tedy určitou emocionální hodnotu, v posledních letech jsem ho používal na tahání přívěsu a jako Winterwagen. Nyní mělo najeto přes 200 tkm, z toho velkou část v městském provozu a po celou dobu své existence fungovalo jako takový soumar, kterým se odjezdilo kdeco bez nějakých zásadních oprav a údržby.
Měl jsem tedy jedno nepojízdné auto a dvě skříně. Z těch jsem nechal seskládat jednu funkční. Neustálé instalace a deinstalace převodovek by byly normálně velmi ubíjející, zvlášť když to děláte sám, ale nakonec mi to tak nepřišlo. Měl jsem spoustu různých starostí v práci, úmrtí v rodině a řadu věcí okolo a byl jsem nakonec rád, že mohu už potřetí montovat skříň.
Čím více jsem auto rozebíral, tím více vadných komponent jsem nacházel. Připomínalo to přísloví, že neexistují zdraví lidé, jen nedůsledně vyšetření. Nakonec už jsem se bál na něco sáhnout. To jen tak pro info, až vám bude někdo vykládat, že patnáct let stará Octavia I s 200.000 km na tachometru je sotva zajetej turbodýzl nebo že měl nějakého jiného koncernového „držáka“ a patnáct let na něj ani nesáhnul. Ta auta jsou na konci životnosti a všechno je v nich na draka, i zadarmo jsou drahá. Nějakou náhodou to přesto všechno spolu funguje, dokud do toho někdo nahrábne, a to je na tom ten největší zázrak koncernových technologií.
Při vyndávání a zandavání špajzky vyšlo najevo, že je prasklý vlnovec na výfuku, což mělo za následek jeho výměnu. Přitom se ukázalo, že výfuk (po 15 letech dosud původní!) toho také má dost. Začalo se to nějak řetězit, nicméně ty součástky stojí pár korun. Spíš mě překvapilo, jaký šmejd se také dá koupit v dolní části cenového spektra a tak jsem ocenil, že e-shopy mají funkci „řadit podle ceny sestupně“. Ceny některých náhradních dílů byly tak směšné, že jsem si kladl otázku, zda je za tyto peníze vůbec lze vyrobit, na druhé straně například nové šrouby pro podvozkové díly vycházely poměrně draho. Protože pořád řádil tamten Covid, bral jsem většinu matroše v e-shopech a celkově to svým průběhem připomínalo song Haryk v krabici. Práce byla dokončena, když bylo v Jihočeském kraji kolem 10 nakažených, nicméně do Auto Kelly se muselo dále vstupovat po jednom.
Říkal jsem si například také, jak tohle praktikují lidé, kteří mají jen jedno auto. Já si mohl hrát jak dlouho chtěl, protože jsem měl další tři, ale kdybych byl na tohle odkázaný a musel ho současně opravit, asi bych tu opravu odfláknul. Aha, tak to asi dělají.
V rámci řetězení závad a oprav jsem například zjistil, že je vypálený kat. Pravděpodobně tomu kdysi napomohla stávkující cívka zapalování. Vozidlo z roku 2004 má v sobě atypický katalyzátor a objednat se dal za částku asi třínásobně přesahující cenu španělské fobie. Chystal jsem se provést kat delete a instalovat emulátor lambda sondy, ale pak jsem objevil použitý kat na bazoši, což rezultovalo v návštěvu jednoho vrakoviště v Praze. Katalyzátorů tam byly přehršle. Měl jsem krajní pochybnosti o zákonnosti způsobu nabytí předmětů tam nabízených. Většinou dovedu poznat motor z auta, které dojezdilo nebo nabouralo, a tyhle nedojezdily ani nenabouraly. Snažil jsem se urychlit celý proces, abych se stihl vzdálit ještě dříve, než dorazí policie. Po nějaké době jsem našel katalyzátor na motoru, který měl určitě najeto nějakých 50 – 80 k. Přívětivý personál mi ho vymontoval a když došlo na placení, mužíček v montérkách mi sdělil, že se mi moc omlouvá, ale že mi doklad pošle do 48 hodin poštou, protože jim nejde EET. Cože? Koukal jsem na něj jako blázen, myslel jsem, že má zvláštní smysl pro humor. Něco jako kdyby dealer s koksem upozorňoval zákazníka, že prázdný pytlíček patří roztřídit do kontejneru na plasty. Ale myslel to vážně. Dal jsem mu do ruky dva litry, poděkoval mu a požádal ho, aby mi skutečně žádný doklad neposílal.
Katalyzátor byl evidentně v pytli. Polovina jeho objemu popraskala a proletěla výfukem, druhá polovina se spekla do jakési kovové hroudy jako vnitřek reaktoru v Černobylu. I přes to všechno byly všechny readiness kódy PASS a po jeho výměně za dobrý 4 ze 6 FAIL, takže mě čekala procedura jejich nahození. Nevěřte tomu, že to jde přes počítač, musí se to odjezdit, trasa České Budějovice – Velešín se ukázala svým profilem jako optimální.
BTW emise. Totálně nesnáším jezdit na emise. Nejvíc nesnáším ty vyhulený kecy, co mívají při obsluze toho jejich equipmentu. Asi si myslí, že jsem úplně dementní a vůbec nevím, jak to všechno funguje. Byl jsem tedy nakloněn určitým alternativním řešením, abych se vyhnul Jihotransu, a objevil novou emisní stanici na Okružní, kterou provozuje firma PASS (shoda s readiness kódy je doufejme pouze náhodná). Na počkání, rychlé měření, přátelská cena, žádný dementní kecy, příjemný pokec o automobilní technice a bylo to PASSed. Rozhodně doporučuji.
Repase P+Z brzd byla rovněž celkem rutinní proces, přičemž mi nejde do hlavy, proč se nedají koupit brzdové pístky do předních brzdičů z nerezu. Na řadu značek to existuje, na VW ne. Aftermarket pístky jsou ocelové, nebo alespoň tak vypadají, a některé vypadají, jako by je vyrobil ožralý soustružník. Ty původní mi připadají, že jsou difúzně nauhličené nebo tak něco, ale jejich korozní odolnost je mizerná. Nakonec to řešilo opět vrakoviště, kde jsem našel nepříliš používané brzdiče a z nich získal originální nezkorodované pístky.
Otázka byla, co s podvozkem. Po nějakých primárních akcích jako výměna všech čepů, jedné řídící tyče a táhel stabilizátoru (seženou se plastová z Fabie III, které neničí voda, která se dostane do kloubu) se dostalo na ramena, která jsem odrezil a nechal práškově nalakovat.
S 16“ koly docházelo ke zvedání předního vnitřního kola v zatáčkách, a to i v kombinaci s tím, co SEAT prodával pod názvem „sportovní podvozek“ (všechny jeho díly šly ještě v roce 2014 normálně objednat). Bylo to trapné, protože jsem vzal zatáčku pod plynem a auto se začalo v podstatě zastavovat, protože nebylo s to dostat už tak malý krouťák na silnici. Dál mi vadilo, že s tím autem v podstatě nešlo projet zatáčku jedním obloukem, protože v důsledku vymezování různých vůli vyžadovalo průběžné korekce během průjezdu zatáčky stejně, jako to dělala třeba Volva nebo některá soudobá SUV.
Tak jsem se rozhodl tomu pověnovat.
Tvrdší pružiny nemělo smysl dávat, už ty z originálního „sportovního“ podvozku jsou už tvrdé dost. Zbývaly tlumiče a stabilizátor.
Stabilizátor o průměru 22 mm z eresové Fobije byl jasná volba. Originál má průměr 16 mm a vypadá jako z autíčka pro Barbie. Věděl jsem, že 6 mm na průměru udělá s průřezovým momentem hodně, takže to byl trochu risk, nicméně nakonec to skončilo dobře. Také jsem přišel na to, že se z původního stabilizátoru se ulomily podložky zamezující jeho laterálnímu posunu, což chování vozidla také neprospělo. Podle opravárenské příručky se při výměně stabilizátoru musí sundat výfuk, nicméně u motorizace 1.4-16V to není pravda, s trochou šikovnosti to jde protáhnout od levého kola.
Test s původními tlumiči a silnějším stabilizátorem vyšel dobře (k testování jsem používal kruhové objezdy zde), nedošlo ani ke snížení komfortu, ani k nějaké zásadní nedotáčivosti za běžných podmínek, nicméně to furt nějak nebylo ono. Vnitřní kolo se i tak občas utrhlo, zejména když najelo na nerovnost, což rychle směřovalo k výraznému nedotáčivému chování. Korekce byla možná za cenu ubrání plynu a stočení kol do zatáčky. Asi je to tak, že plocha pneumatik, která drží auto na silnici je poměrně malá a když z ní ještě čtvrtina rázem ubyde… nehodlal jsem při každé rychlé zatáčce tahat sirky a zatoužil jsem po něčem, co bude nejen držet kola na silnici, ale hlavně po něčem, co je tam bude dost rychle vracet.
Hledal jsem tlumiče, které mají výraznější nárůst síly při roztažení a skončil u Bilsteinů B6. První pohled na ně byl spojen s rozpaky, musel jsem vzít černý hammerite a přetřít je, ta jasná žlutá je odporná. Komfort jízdy se výměnou tlumičů jednoznačně zlepšil, zejména pokud šlo o poněkud uskákaný jízdní projev a hrozivou dutou ránu z původního „sportovního“ podvozku Seat na každé větší nerovnosti. Hurá. Domácí vývoj tak zcela upozadil „firemní“ příplatkový podvozek. Součástí přestavby byly i další kroky, například instalace dvojitých světlometů z Ibizy edice Drive, zadní rozpěrné tyče Wiechers (čert vem prostor v kufru) a dalších blbůstek. Ta tyčka se ukázala zbytečná, sedan má lepší torzní tuhost než hatchback a tak jsem alespoň zjistil, proč v roce 1994 odvodili v Seat Sportu jejich WRC projekt z Cordoby a ne z Ibizy.
Naopak nedošlo k instalaci 288 mm předních brzd a těhlic z Fabie RS, které jsem kdysi koupil na vrakovišti z nějaké fabie, kterou z boku nahulil snad tank a ohnul ji celou jako banán. Větší kotouče bohužel kolidovaly se zimními 15“ koly a tak jsem musel tenhle špás oželet. K montáži připravené těhlice spolu s nově nalakovanými repasovanými brzdiči jsem střelil přes bazoš nějakému tuningáři, který si pro ně přijel až ze Sokolova a měl z toho téměř dětinskou radost.
Na STK se ptali, co mě motivuje do omšelého auta na konci životnosti nastrkat drahé součástky, tak jsem jim poradil, aby si s tím nelámali hlavu a udělali buchy buchy buch, což bylo následně bez reptání provedeno.
Výsledek je dvojaký. Auto není moc těžké, ale stejně jako většina VW zatáčí neochotně. Rád vzpomínám na Alfu 147, která se do zatáček vrhala jako smyslů zbavená, ale její následná performance nebyla nic moc. Tady je to opačně. Španělská fabie do zatáček nechce, ale pak ji vymete ukázkovým způsobem, krásným plynulým obloukem bez nutnosti nějakých korekcí směru. Samozřejmě jsem se naučil toho využívat a tím se objevil další problém, totiž ničení předních pneumatik. U těch se trhá běhoun od bočnice a po celém obvodu se vytvoří hezké praskliny. Zatím mě to stálo dvě pneumatiky.
Proč jsem to dělal? Protože jsem se chtěl bavit. Ekonomicky to nedává vůbec smysl, protože se tím vyrobil drahý šrot. Vozidlo má nulovou hodnotu a je jedno, co je v něm namontované. Dál pokračovalo ve své roli winterwagenu a obětovaného korozního prvku, ale zábava to nepochybně byla.
03.04.2021 D-FENS
(260x známkováno, průměr: 1,12 z 5)