Obecně prospěšná organizace Kverulant.org zveřejnila update seznamu čerpacích stanic, u kterých bylo kontrolami ČOI zjištěno nekvalitní palivo. Letošní výsledky jsou celkem zajímavé. Nikoli snad rozsahem zjištění, kdy jsou uvedeny pouze tři pravomocné nálezy z roku 2016, ale obsahem.
Seznam najdete zde. Seznam obsahuje pokuty, které nabyly právní moci od roku 2014 včetně a udělená pokuta byla vyšší než 100 tis. Kč.
Dva loňské případy představuje benzín Natural 95 s naměřeným RON 94, který prodávala Benzina. Sice se jedná o nevelkou odchylku, ale u řetězce, který se pokládá za značkový a kde je slovo „kvalita“ napsané snad i na hajzlíku bych čekal přece jen něco jiného. Třetí letošní záznam se týká nafty prodávané u menší čerpací stanice.
Celý seznam pokutovaných pump stojí za přečtení a nutně vyvolává otázku, co to do těch aut vlastně tankujeme. Některé zjištěné odchylky jsou spíše formálního rázu, jiné jsou závažné a jsou s to způsobit poškození automobilu.
Tak například v roce 2015 si zákazníci AGIPu u pražské pumpy v ulici V Korytech mohli koupit naftu s vodou. Zákazníci firmy Koloc Oil v Kařezu u Plzně zase mohli dopřát svému miláčkovi benzínek ironicky nazvaný BA 95 Super Premium s prémiovou dávkou bioetanolu. U čerpací stanice Reprisal v Ostravě si řidiči dieselů mohli zakoupit naftu s nízkým cetanovým číslem a vyšší dávkou biosložky jako bonus. V nějakém JZD v Blansku prodávali naftu s 60% biosložky, ale nebyla to bionafta. To musel být humus.
Teoreticky to při čtení seznamu vypadá, že se jedná o pár odchylek, ale musíme vzít v úvahu, že v ČR je zhruba 6000 benzínových pump, ČOI odebere ročně asi 2500 vzorků, přičemž na jedné pumpě odebere více vzorků. Za rok stihne tedy zkontrolovat asi čtvrtinu pump. Typickou podzemní nádrž o objemu 20 tisíc litrů lze vyprodat u běžně frekventované větší pumpy za dva dny, kontroly jsou proto silně namátkové a pokud se při nich něco najde, jde do značné míry o dílo náhody. K vyjádřením typu „kvalita paliv je nejlepší v historii“ bych tedy přistupoval s rezervou a soustředil se na dlouhodobější trend. Pokud jde o něj, zajímavé je, že počet vadných vzorků začal klesat zhruba v době, kdy Kverulant.org zveřejnil svůj první seznam obsahující názvy čerpacích stanic (to bylo v roce 2011), zatímco ČOI do té doby identitu pump nezveřejňovala. Celou poměrně divokou story týkající se seznamů najdete na Kverulantově webu.
Některé odchylky zjištěné ČOI nejsou z hlediska řidiče podstatné, jiné si naopak pozornost zaslouží.
Z hlediska řidiče je významná odchylka cetanového čísla. Cetanové číslo udává, jak rychle nafta reaguje se vzduchem a ovlivňuje tzv. průtah vznícení, tedy časovou prodlevu mezi začátkem vstřiku a začátkem hoření. Je to zajímavá veličina, která mimochodem způsobuje, proč je diesel tupý ve vyšších otáčkách a proč nejde úspěšně vytočit nad 5000 rpm – a když ano, tak potom funguje pouze jako průtokový ohřívač paliva. S klesajícím cetanovým číslem se průtah vznícení prodlužuje, tlak ve spalovacím prostoru narůstá rychleji a motor má trvdý chod – podobný například studenému startu.
Sporným parametrem je bod vzplanutí u nafty. V praxi nejčastěji způsobuje pokles bodu vzplanutí kontaminace nafty benzínem při transportu nebo skladování. Říká se, že dobrá nafta má bod vzplanutí někde kolem 55 °C, což také stanoví současná norma. Česká norma připouštěla ještě před časem 45 °C, aby se daly upotřebit lehčí produkty destilace, protože starším dieselovým motorům to nevadilo a dokonce se toho někdy využívalo jako nouzového opatření pro zimní starty. Byly časy, kdy se z toho tolik nestřílelo. V kombinaci s moderními motory s většími vstřikovacími tlaky a komplikovanějšími a přesněji vyrobenými čerpady začal nabývat bod vzplanutí na významu. Za významný se pokládá pokles bodu vzplanutí pod 30 °C. Přímo s nižším bodem vzplanutí je spojeno kavitační poškození palivové soustavy a zvýšené riziko požáru, protože nespotřebované palivo se přepadem z injektorů vrací zpátky do nádrže a jeho teplota se pohybuje mezi 40°C při běžném provozu po 100°C při velkém zatížení. To je způsobeno jednak tím, že se palivo stlačuje a také tím, že proudí railem a palivovým vedením v blízkosti motoru. Říká se, že 1% objemu benzínu v naftě způsobí pokles bodu vzplanutí asi o 20 °C. Není tedy třeba zase tolik benzínu přimíchaného v naftě, aby teplota paliva v nádrži dosáhla bodu vzplanutí nebo že aby se benzínové výpary hromadily v nádrži. Je pak věcí konstrukce palivové soustavy, jaká opatření výrobce přijal, v případě závady na palivové soustavě hrozí dokonce exploze nádrže. Nepřímo se pak očekávat, že taková směs benzínu a nafty má nejspíš sníženou mazací schopnost (čerpadlo vznětového motoru se naftou chladí a maže), vzniká riziko přidření čerpadla a zničení injektorů kovovými částečkami z čerpadla.
Dále se v seznamu vyskytují různé odchylky destilační křivky, které naznačují, že nafta má jiné složení, než by měla mít. Pokud nafta obsahuje více těžších složek, udělá při dlouhodobém používání radost motoristům s vozidly, jejichž palivový systém je sestrojen na lehkou naftu – například legendární systém Delphi ve vozech Ford. Traduje se například historka o flotile nových vozů Ford Mondeo, které vydržely jezdit ve službách ruské pobočky Fordu pouze pár dnů, než těžší ruská nafta vykonala svoje. Teorie, že těžší nafta více maže je sice populární, ale nepoužitelná, celý palivový systém je prostě navržen na nějaké parametry, má nějaké vůle a počítá s nějakou tlouštkou mazacího filmu, a odchylky od návrhových parametrů vedou ke zkrácení životnosti, někdy dokonce extrémnímu. Kdo tedy krmí nějaký takový stroj pořád u stejné pumpy a shodou okolností tam prodávají nějaké opičí kapky, jeho dieselový chrochták pozdraví jednoho dne Kadla naposledy. V případě těžší nafty lze také počítat s vyšší spotřebou a kouřivostí, což jistě potěší emisní systémy a zejména částicový filtr.
Přítomnost síry v naftě nebo LPG není jen ekologickým parametrem, jak by se mohlo na první pohled zdát, ale vede ke korozi prvků palivové soustavy. Vyrezlé vstřikovače (nafty nebo LPG) nejsou ničím neobvyklým, zejména u uživatelů navyklých jezdit pořád dokola k té samé pumpě. V případě vznětových motorů vede obsah síry v palivu ke zkrácení životnosti DPF.
Seznam pozitivně zkontrolovaných pump doporučuji prostudovat, zvláště pak v případě, že máte v autě motor, o kterém se ví, že je na kvalitu paliva citlivý. Ačkoli s některými Kverulantovými kauzami nejsem úplně zajedno, v případě kontrol pump musím konstatovat, že jeho zveřejňováním už ušetřil lidem nemálo peněz, a to jednak zveřejněním seznamu špatných pump, jednak zvýšením veřejného zájmu o kvalitu paliv.
09.01.2017 D-FENS
(152x známkováno, průměr: 1,18 z 5)