Nissan Patrol GR, legenda mezi offroady. Již při prvním pohledu na tohoto dinosaurka je každému jasné, že nejde o žádné ořezávátko. Hned ze startu musím napsat, že ačkoliv proběhly drsné (nechtěné) pokusy učinit auto nepojízdným, nepodařilo se. Nepodařilo se to stejně jako se nepodařilo zničit Toyotu Hilux v populárním pořadu Top Gear, i když jsem k pokusu o destrukci auta zvolil ostrov Island. Nemáte-li chechtáky na Toyotu Hilux, ale nechcete slevit ze svých nároků na terén, zvažte Hlítku.
Něco o autě… Nebudu tu vypisovat zbytečnosti, neboť kdo chce obecný popis ať koukne na internet na Mimouchovu recenzi, ale několik věcí se hodí napsat. Svou Hlítku jsem koupil na inzerát od soukromé osoby. Bazary jsem vynechal byť v nich stály na první pohled hezké kousky, ale chtěli za ně moc. Psal se rok 2008 a za bohulibých 90 000 keš jsem po delším hledání koupil sériového neupraveného třídveřového Patrola s označením GR-Y60 z roku 1992. Měl zašedlý lak a lehkou korozi celého podvozku, ale nic zásadního. Na autě bylo vidět, že je pravidelně servisované a mělo najeto 170 000 km. Nevypadalo to, že by měl stočený tachometr, ale někdo nejspíš rovnou vyměnil celou palubovku. Než jsem koupil tohodle, byl jsem se podívat na tři troly. Všichni ti troli byli ale šílení masodonti, do kterých se nasupovalo po žebříku a gumy velikosti 33“ nedávaly žádnou možnost ovladatelnosti na silnici i když průchodnost terénem jim nebylo možno upřít. Na každý pád mi bylo jasné, že tohle nechci. Sehnat neupraveného Patrola je docela problém, ale nakonec se zadařilo. Ten můj byl dovezen s Francie a na levoboku jevil poškození karoserie monostřelnou zbraní. Dotyčný prodávající jej používal na tahání vozíku pro motokáry.
Podvozek a něco kolem,
Patrol je plnokrevný offroad a dává to na sobě znát všude. Zvenku i zevnitř cítíte, že tady se myslelo a nešetřilo. Automobil vychází z koncepce terénního vozu Japonské armády druhé světové války. Jako každý offroad má tuhý žebřinový rám, obě tuhé nápravy a verze GR má již pokrokové odpružení pomocí pružin s teleskopickými tlumiči, které nahradily původní listová pera. V základu je poháněna zadní náprava, přední se dá připojit a odpojit dle libosti, přední náprava má automatické volnoběžky, které pokud se používají jak mají jsou spolehlivé. Vůz nemá mezinápravový diferenciál a jízda s trvalou 4×4 po suchém asfaltu se tak zásadně nedoporučuje. Ačkoliv i když ji žena zapoměla vyřadit a ujela po silnici 80 km, tak se nic nestalo, akorát si ztěžovala, že pod autem pořád něco bouchalo :-). Celý rám s karoserií je značně robustní, což dává dinosaurovi neuvěřitelnou odolnost a to jak proti korozi, tak proti nárazu o možnostech tuningu ani nemluvě. Jen přední náprava váží bezmála 250 kg a má pruměr jako mužná paže. Žádné osičky jako mají běžná SUV. Vždycky se musím smát jak to někde vidím. SUV jsou u mě pouze parodie na auto a nikdy bych si jej nekoupil. Nic jdeme dále. Celou koncepci podvozku doplňují 4 kotoučové brzdy s nezávislou nouzovou bubnovou brzdou umístěnou na kardanu, která slouží zároveň jako parkovací. Brzdy jsou vynikající, odolné a mají trochu gumový náběh. Přeci jen auto váží 2,5 tuny s plnou nádrží. Brzdí nicméně velice dobře a i po dlouhém brzdění nevadnou. Odolnost byla prověřena nechtíc a to když se přidřel jeden brzdový třmen (na pístku vlivem času nabobtnala těsnící pryžová manžeta). Nejvíc psycho na tom bylo to, že to nebylo vůbec poznat. Prostě se jednoho dne od zadní nápravy začal ozývat kovový zvuk jako když se tře kov o kov. Sáhnu na kolo a spálil jsem se. Kurva bolest a nadávky. Nicméně jsem pokračoval v cestě asi ještě 10 km, než jsem opustil silnici a zajel k sobě do dvora. Demontáží jsem zjistil, že třmen je zatuhlý asi dost dlouho, protože obložení nebylo žádné a kotouč byl sjetý až na žebra. Nikde však nebyl prasklý, ale byl hodně zakalený. Auto brzdilo až do opotřebení obložení uplně normálně, jen třmen se po uvolnění pedálu nevrátil, sjelo se o trochu obložení a tak se to periodicky opakovalo až do totalního ojetí… Po výměně kotouče a repasi třmenu vše OK. Neuvěřitelná odolnost je dána robustní a promyšlenou konstrukcí celého auta a ještě několikrát se k tomu dostaneme… Po nějaké době mě taky napadlo zkontrolovat olejové náplně. Všechny byly ok (z auta nic nekape a to dokonce ani z turba)… avšak v zadním diferenciálu nebyl žádný olej! Uff tak to byla síla, protože jsem s tím najel asi 20 000 km. Všiml jsem si, že gufero od kardanu je nějaké nové a předchozí majitel jej nechal vyměnit, avšak mechanik zapoměl nalít olej zpět. Po dolití diferenciál ztichl, jinak žádná změna nenastala a patrně bych s tím jezdil ještě dlouho… Poškození diferenciálu nula i když se točil téměř nasucho a to docela dlouho. S podvozkem mám ještě jednu zkušenost a to s defektem na dálnici. Pokud praskne kolo na dálnici je nutné se s ním definitivně rozloučit. Než jsem zabrzdil byla guma na cáry. Disku se však nic nestalo a kára zůstala až do konce bezpečně ovladatelná, ani to s námi netrhnulo na stranu jenom to hrozně hučelo, jako kdyby nad námi letěl vrtulník. Rychlost byla 120 km/hod a defekt mělo pravé zadní kolo. Nutno říci, že gumy byly v pořádku a defekt byl způsoben utržením ventilku asi o klacek, ale únik nastal až na dálnici. Gumy mi od novoty vydržely 60 000 km a to jezdím na zimních celoročně. Používám gumy AT se silničním vzorkem. Tolik k podvozku.
Karoserie, interiér a elektroinstalace,
zevnějšek vozu je hranatý, účelový, ale hlavně robustní. Vydrží toho opravdu hodně. Náraz do stromu v 40 km/hod jsem rozhodně neplánoval. Strom KO, směrovka KO, zbytek nedotčen. Náraz při couvání do betonového pilíře jsem také neplánoval. Pilíři odpadl kus betonu a karoserie je trochu promáčklá. Nárazy zepředu filtruje místo nárazníku mohutná železná traverza budící respekt a neustálé kecy policistů. Ochrana proti korozi je mizerná, ale pokud se nezanedbají nástřiky dutin a rámu, postupuje koroze velice pomalu. Mnoho materiálu klade oxidaci docela práci a dřív než kára zrezaví do nepoužitelnosti, zakážou nám s ní jezdit… Interiér je hranatý :-) výborný, přehledný, účelový a hlavně funkční. Origo volant je však naprd a nahradil jsem ho sportovním o menším průměru, který lépe padne do ruky. Taky jsem zkrátil šajtrpáku pro rychlejší řazení. Elektroinstalace je jediná věc , která se na patrolovi sere a to dost. Je to největší slabina vozu. Zvláště pokud auto brodilo je elektro na odpis. Moje moc nebrodilo, ale zato stářím izolace vodičů ztvrdne a láme se. Od toho vznikají všechny problémy. Konektory také rezaví, plasty křehnou a rozpadají se. Díky bohu to na funkci auta nemá žádný podstatný vliv a nikdy se nestane, že by auto kvůli poruše elektroinstalace nejelo. Stalo se mi sice, že auto nesvítilo, nehoukalo, nedobíjelo, nežhavilo, nešel startér… ale vždycky jsem dojel a závadou byla prkotina (pojistky, zlomené kabely, nekontakt). Jak už se motor jednou točí můžete celou elektroinstalaci vzít a vyhodit. Celá pohonná jednotka si vystačí sama bez elektrické energie. Celkově je elektroinstalace na autě minimum. Okruhy se dělí defakto na tři – 1. svícení, stěrače, houkačka a stahování oken plus interiér. – 2. žhavení a start – 3. nabíjení. Se stahováním el.oken jsou také problémy. Tlačítka jsou zkorodovaná a teče do nich, nevracejí se. Pružné segmenty převodu v motorku oken praskají stářím. Nejjednodušší je předělat to na kličku a je pokoj. Můj vůz měl i klimatizaci, ale protože mám alergii, tak letěla kompletně ven. Motoru se ulehčilo a docela to v něm zpřehlednělo. Svícení se sere často, ale ne zas tak moc abych s tím musel komplexně něco dělat. Když přestane svítít nějaká lucernička, je to téměř vždy ulomený kabel. Taky mi přestal fungovat startér. Myslel jsem že je to na výměnu, ale nakonec to byl jen zaoxidovaný kontakt. Vyčistit namazat a bylo po problému, startuje dodnes. Startér je silný a pokud má šťávu dokáže natočit motor i když žhavení není zrovna OK. Baterie stačí 66Ah, ale já mám 90Ah a s alternátorem 120A funguje dobíjení bezproblémů. Žhavení je slabina motoru. Celkem naprd je řešení serioparalelního zapojení žhaviček. Žhavení má dvě fáze. Vlastní žhavení před startem, kdy jsou zhavičky zapojeny do série a ovládá je hlavní relé a dožhavování, kdy jsou zhavičky zapojeny paralelně ve dvou skupinách po třech a ovládá je pomocné relé. Obě relátka mají tendenci nefungovat vlivem opotřebení kontaktů… Nejčastěji nefunguje dožhavování, ale s tím se dá dlouho a bez obav jezdit akurát se motor po startu hádá a kouří. Já jsem nicméně nezaznamenal žádný problém až na jeden. Odešel mi termostat. Většinou se neotevře, ale mi se naopak nedovíral a zůstával otevřený. Motor se v zimě podchlazoval a protože dožhavování se vypíná až při dosažení teploty chladícího média 75 C° tak žhavení tím pádem furt žhavilo. Jezdil jsem s tím skoro půl roku (cca 6000km). Výsledek byl ten, že odešla 1 žhavička. Preventivně jsem vyměnil všechny. Termostat byl jsa také vyměněn. Závada termostatu byla v pryžové dosedací těsnící ploše. Pryž se časem rozpadla a termostat přestal těsnit i když samotný fungoval. Nový díl už má dosedací těsnící plochu kovovou. Žhavení se dá jednoduše opravit, nebo předělat i nouzově na manuál, takže pokud žhaví aspoň jeden válec tak se zvýšeným úsilím přece jen nastartujete. Žhavení má sice řídící jednotku ukrytou ve sloupku u spolujezdce, ale k provozu žhavení není nutně potřeba. Stačí chvíli ručně drátem přímo od baterky nažhavit a motor jak už se jednou chytne dožhavení nepotřebuje i když to chvilu hulí jak cyp. Jednotka žhavení však ovládá otáčkoměr a rychloměr. Pohon rychloměru je elektrický, snímač je na převodovce a je bezporuchový. Palubovka pak dává informace ještě o stavu paliva, napětí na baterii a tlaku oleje. Co však k mému údivu chybí je kontrolka zapnutých potkávacích světel. V zemi vycházejícího slunce nejpíš denní svícení považovali správně za blbost a potmě jsou rozsvícená světla přece vidět. Kontrolka musela být dodělána svépomocí. Stěrače stírají tak, že nevržou a obsahují i dobře nastavený jednostupňový cyklovač. Prodleva mezi cykly je cca 3 sekundy. Sedačky jsou pohodlné a i po dlouhé cestě jsem nebyl rozlámaný, i když nastavit se dá akorát podélný posuv a sklon opěradla. Variabilita interiéru je dobrá, všechna sedadla se dají snadno vyndat a uvnitř pak vznikne docela dost prostoru. Střecha samotná má nosnost 120 Kg, tažné zařízení pak umožňuje připojit cokoliv do 3,5 tuny. Interiér má dvouzonové vytápění vepředu a vzadu, každé má samostatný výměník. Topí to velice dobře, podobně jako žigulík. Sex v autě lze po demontáži sedadel taky dobře provozovat navíc i v tom nejodlehlejším místě na jaké jste schopni se dostat.
Kontroverzní motor RD28T
řadový přeplňovaný šestiválec o objemu 2,8 litrů s nepřímým vstřikem paliva do komůrky vyvolává u uživatelů smíšené pocity. Výkon 85 kw nedává s 2,5 tunovým kolosem moc prostoru k závodění, ale o to tu přece nejde. Motor je původně určen pro nákladní automobily dodávkového typu a od toho se všechno odvíjí. Je vysoký, jednoduchý neobsahuje defakto žádné čidla a jiné pičince kurvící se každou chvíli. Můj model je sice vybaven fíčurovinou typu E.G.R, ale ta byla po úvaze odpojena, demontována a je od toho bazmeku zasírajícím sání pokoj. Není bez zajímavosti, že E.G.R mají pouze modely určené pro západní Evropu… Dále je motor vybaven mechanickým rotačním vstřikovacím čerpadlem poháněným ozubeným řemenem od klikového hřídele. Pokud se do čerpadla nerýpe (není tam ani moc co štelovat) slouží toto bez jakýchkoliv závad. Vůbec celý motor nepotřebuje téměř žádnou údržbu kromě výměny oleje a filtrů. Slabinou motoru je dlouhá hliníková hlava válců. Pokud auto byť jen jednou uvaříte je s ní skoro vždycky amen. Zkroutí se, praskne a je po prdeli. To že se něco děje s chlazením se ale na druhou stranu dozvíte velice brzo a je dost času správně zareagovat a hlavu zachránit. Chlazení je dostatečně naddimenzované a pokud není zasraný chladič a nebo prasklá hadice neměl by nastat problém. Dokonce se mi to v létě nepodařilo uvařit ani s nefunkčním viskovětrákem na chladiči, když jsem stál v koloně. Viskovětrák nefunguje téměř u všech Patrolů, ale i když nefunguje přece se trochu točí, čímž částečně chladí a tak výměnu zatím neřeším. Pokud visko odejde doporučuju nahradit elektrickou saharou třeba z ochcávky… Můj motor není na přehřívání náchylný asi i díky tomu, že mám lehčí krátkou verzi Hardtop a netahám ještě jedno auto za sebou… Motor má hydraulická zdvihátka ventilů a alespoň u mne zatím žádné problémy nenastaly. Za studena než natlačí olej trochu cvrlikají a pak se utiší. Tlak oleje zaslouží rozhodně pozornost, neboť toto je druhá slabina motoru. Dekl olejového čerpadla je zevnitř často špatně dotažen, nebo provozem povolily šrouby a čerpadlo netlačí jak by mělo. Projeví se to tím, že na volnoběh tlak oleje ok, ale po přidání plynu tlak oleje padá dolů. Čerpadlo začne při přidání plynu tlačit olej čímž se odchlípne víko čerpadla a olej protéká ven rovnou zpátky do vany… Můj motor to má již opraveno a dekl je přišroubován plus šrouby zalepeny. Tuto závadu mají všechny motory a jde pouze o to zda to již někdo před vámi opravil a nebo se závada ještě neprojevila. Jedná se pouze o motory RD28T. Řekl bych, že jde o klasické kurvítko nebo inženýři ten den moc hulili. Celkově je však motor spolehlivý, má velmi kultivovaný chod, je vcelku tichý a moc nežere. Má spotřeba se pohybuje v rozmezí 9 – 14l na 100km. Záleží jaké úpravy podvozku jsou udělány, co je obuto a hlavně kdo a jak řídí. Moje Hlítka je neupravená má obuté silniční gumy AT (MT jsou s hrubým vzorkem do terénu) a když jedu po dálnici rychlostí kolem 100 km/hod je spotřeba 9 – 11 litrů na 100km. Ve městě je to cca 10,5 litrů na 100km. S vozíkem a jedním koněm lze jet do 14 litrů na 100km. Motor sežere všechno co je nafta, olej, nebo se to tomu alespoň trochu podobá. Vyzkoušel jsem provoz na čistý olej v létě a naprosto bez problému. Jede to i na vyjetý filtrovaný olej, na směs trafooleje a benzínu, atd… Nejraději má naftu to je jasne, ale když není tak veme na nouzové dojetí skoro cokoliv se nabídne. Nachcat jsem tam teda zatím nezkoušel. Natankoval jsem ale jednou pančovanou naftu. Já jsem od benzínky ještě odjel, ale policejní prasat tankující vedle mě už ne. Nechtěl bych být majitelem oné benzínky… Kuřilo to, smrdělo to, ale jelo to. Ještě že jsem nabral jen pár litrů. Jo nádrž to má na 90 litrů a dojezd je cca 800 km na jedno natankování. Palivoměr nemá ukazatel rezervy a počítá se s tím, že jak padne rafika hladového oka na dole, je rezerva na dojetí 16 litrů. Nedoporučuji vyjet nádrž na fest. Je pak třeba odvzdušnit a to je na prd. Ještě stojí za to zmínit výfuk. Výfuk nemá zásadní problémy jen je potřeba pohlídat vlnovec, který rád praská a jeho zavaření není jednoduché. Jde o to, že se málokdy podaří uvolnit štefty, které ho drží dohromady s turbem. Jak je jednou ukroutíte bude to na nové turbo… Ano mám ten samý problém, protože na islandu se výfuck celý vysypal. Zatím je to provizorně zavařené, ale není to těsné. Štefty ještě urvané nejsou, ale nevim co s tim.
Převodovka,
je dobře navržená pro terén, ale silnice nic moc. Převodovka je robustní a velice spolehlivá. Řadí se stejně jako ve škodě 120 a řazení je podobně nepřesné. Má 5. rychlostních stupňů přičemž mezi 4. a 5. není téměř žádný rozdíl. 5 stupeň mohli udělat jako rychloběh, ale to už by bylo asi moc vychytané auto. Převody jsou krátké a celá převodovka je laděná do pomala. Vyžaduje to terén i motor, který je potřeba pro výkon docela vytáčet. Sice táhne pěkně odspodu, ale výkon narůstá až když naběhne turbo a to od cca 1400 rpm. Jakmile poklesnou otáčky pod 1400 rpm motor už se na daný převod nechytne. Turbo má prodlevu než naběhne, ale nic strašného a dá se na to zvyknout. Od 2500 rpm motor chytá druhý dech, aby to definitivně zabalil při 4200 rpm, což jsou maximální udržitelné otáčky. Po jejich překročení se motor nejspíše sám recykluje a rozebere se na součástky, kterými obohatí své okolí. Při 4000 rpm jede auto na 5 stupeň rychlostí 140 km/hod, což považuji za maximálku. Zkoušel jsem jet i 160, ale okamžitě po dosažení rychlosti jsem toho zanechal. Auto je už špatně ovladatelné a motor vyje jako pes za hárající fenou. Bezpečná rychlost je na dálnici do 110 km/hod. S převodovkou ani s rozvodem pohonu na kola jsem neměl žádné problémy a celý pojezd toho vydrží opravdu hodně. Snad jen výměna těsnících gufer na přední nápravě zaslouží zmínku. Není to však oprava nijak drahá a dá se s ní dlouho čekat na příznivou chvíli. V mém případě 3000 km než jsme dojeli z Islandu domů. Ještě zmíním že auto má pneumaticky ovládanou uzávěrku zadního difu a pomaloběžnou přídavnou převodovku pro brodění.
To ostatní
je to kurva fakt dříč. Černý otrok kterého můžete bičovat, nadávat mu, týrat ho, mučit a on pořád pracuje a pracuje. Kdyby v naší zemi platila legislativa Kyrgyzstánu (nepotřebují technickou a jezdí se až dokud to jede), byly by náklady na provoz jen na naftu. Zatím jsem až na pár drobností nemusel žádný díl vyměnit. Všechno šlo repasovat, nebo opravit. Kdybych dal autu minimální údržbu nemusel jsem měnit ani kotouč s brzdovým obložením, protože bych si toho všiml včas. Auto se samo s problémem nepřihlásí a závady se hledají a odstraňují při pravidelné prohlídce, kterou je dobré nezanedbávat. Zásadně zde platí heslo kdo maže a kontroluje, ten jede. Je fakt, že se musí pořád něco kontrolovat jako na parní mašině, ale na druhou stranu pokud se kontrola nezanedbává servis prakticky neuvidíte. Jednou jsem vyměnil rozvodový řemen, ale jen pro klid duše. Se spoustou i vážných závad jde jezdit opravdu dlouho a nemusí se řešit na místě. Často není ani poznat, že auto má problém. Celkově je auto tak naddimenzované, že toho vydrží opravdu hodně a v silničním provozu si troufnu tvrdit, že je téměř nezničitelné. Údržba auta je vcelku jednoduchá a kdo měl v životě škodu 120 nebo něco podobného nebude mít problém. Téměř všechno jde rozebrat se základní sadou golaklíčů, hasákem, imbusem a šroubovákem. Často je možné to nějak zbastlit přímo v terénu tak, aby to dojelo. Za sebe mohu říct, že je to nejspolehlivější a nejlevněší kára na provoz jakou jsem měl. Náhradní díly jsou sice trochu dražší, ale hodně je jich podobných z jiných aut (Škoda, WV, atd…), takže se dají napasovat a nebo původní díl repasovat. Povinné ručení mě stojí ročně 3200, protože mám pojištěno podle výkonu motoru a ten je nic moc :-). S autem mám nalítáno cca 80 000 km.
Ještě zmíním ovladatelnost vozu. Průchodnost terénem je pro auto zásadní plus. Příhoda, která mluví za vše se stala mé ženě. Točila serpentinu tak uprupně, že zatočila až do škarpy. Kára projela škarpou a stála na dvou kolech. Na levém předním a pravém zadním diagonálně, takže se pěkně pohupovala sem tam. Pro auto bez uzávěrky difu konečná. Takto se aktivovala uzávěrka a pomocí jednoho kola se Patrol sám vyprostil… Sníh taky není problém, do výšky půl metru o něm nevím, pak začíná sranda, která končí neprůjezdou závějí o výšce 1,2 metru. Co je problém tak bláto a písek. Na to už potřebujeme pořádné gumy, vyprošťovací pásy a nejlépe bungeejumping lano, které používám místo navijáku. Brodit pak lze cokoliv na co máte šnorchl a nervy. My ho nemáme a tak jsme omezeni hloubkou brodu do 70 cm. Nicméně jsem viděl jak auto přebrodilo řeku s potápěčem tak, že celé zmizelo pod hladinou a vyčníval jenom šnorchl s tím, že jelo celé zatopené po dně… Na silnici se auto chová na známku -3, což je nic moc. Při přejezdu příčných nerovností to pořádně nadskakuje, ale v zatáčkách to dobře drží stopu a je čitelné. Už dopředu dá Hlítka vědět, že jsem najel rychle a než se to utrhne dá se s tím ještě něco dělat… no a když to pošlu do škarpy, tak z ní zasejc vyjedu. A to je to proč se musím smát SUV autům. Na co to kurva je, když potom stačí jeden příkop nebo řeka a SUV končí. Musím se smát testům Jetiho Škody na průchodnost terénem. Cha cha cha potok s lesní cestou, kterou ukazuje kamera s primazáběrem na Jetiho projede i můj fotr s felicií a ještě se bude Jetimu smát… Kterémukoliv SUV dá v terénu na prdel i obyčejná škoda 120 a jsem ochoten si to v terénu s nějakým SUV ve škodě 120 rozdat. V Top gearu je krásně vidět, jak náročný terén svedou i úplně obyčejná auta. Pokud chci pořádné auto s čtyřkolkou, které uveze 7 lidí a nechci offroad protože nebydlím v pustině, kupim si přece WV Transportér 4×4 a ne nějaký koleos nebo podobný naleštěnéhý prd. Pokud potřebuju auto kvůli terénu kupim si o offa ne?. První příkop a SUV s nezávisle pověšenýma kolama skončil…Offroad projede, protože má tuhé nápravy a proto může mít jedno kolo v luftě. Ještě mě pobavil případ rodičů mojí ženy, kdy se mi smáli v jakém jezdíme starém vraku. Naše Hlítka je z roku 1992… Oni mají mové Mitsubishi Pajero nacpané elektronikou. Koupili ho úplně nové a dali za něj snad mega… a svjěte div se ono to vjelo do louže zasral se pičinec od ABS a pajero zustalo stát… Co k tomu dodat. Starýmu pajeru by se to nestalo a fotrově felicii taky ne… Konec.
(26x známkováno, průměr: 2,15 z 5)