Zkušenosti: Ford Mondeo 2.0 TDCI 85 kW, 2004

Featured Image

Minule jsem se s vámi podělil o pár zkušeností s Renaultem Laguna, nyní je čas podívat se na jeho nástupce. Protože Laguna není úplně malé auto, bylo od začátku jasné, že její náhradník bude muset být minimálně stejně velký.

Většinu času sice jezdím sám, občas ve dvou a jen výjimečně ve třech a více, ale jak si člověk jednou zvykne na velké auto, do menšího už se mu nechce. Převoz nadbytečného plechu a vzduchu kompenzuji pečlivým tříděním odpadu a sběrem bordelu v městské zeleni při venčení psa. Tím zůstává zachována vyrovnaná karma a ekologové mohou být klidní. Ale to jsme odbočili.

Proč zrovna Mondeo? A proč zrovna naftové? Z prostého důvodu – bylo na prodej. První tři roky života sloužilo jako služební přibližovadlo. Nevím komu, kde a na jaké pozici a ani jsem potom nepátral. Napovídají tomu ale držáky RZ s logem LeasePlan a razítka autorizovaného servisu v servisní knížce. Následně se auto dostalo k mým známým, kteří ho po dalších třech letech užívání vyměnili za mladší Octavii II fkombíku. A protože auto mělo jasný původ i historii a já zrovna potřeboval nové, tak jsem příliš neváhal. Forda jsem nikdy nevlastnil a o Mondeu jsem netušil nic. Můj exemplář přišel na 150 tisíc korun, kterážto suma hezky ladila se 150 tisíci km na tachometru. Asi by se obdobně starý model s pobobným nájezdem dal sehnat levněji, ale garantovaný původ a historii jsem bral jako položku, za kterou jsem ochoten připlatit. Před koupí jsem nechal auto prohlédnout v autorizovaném servisu Auto Motol Beni a spokojil se s konstatováním techniků, že je ve velmi dobrém stavu a bylo o něj předchozími majiteli  dobře pečováno. Kolektivní wisdom mechaniků AMB o tom, že naftovému motoru TDCI dříve nebo později odejdou vstřiky, které mohou přijít i na šedesát tisíc korun, jsem s mírným mravenčením v břiše přešel a to i přesto, že svorně tvrdili, že tato epizoda potká KAŽDÉ Mondeo. Akorát prý není jasné kdy. Těsně před mou koupí obdržel motor nový dvouhmotový setrvačník, což je podle stávajících měřítek automobilového průmyslu spotřební součástka. Tak určitě…

Fast forward o tři roky dopředu a jsme v současnosti. Čas utekl jako voda a nyní už se cítím dostatečně povolán na to tento největší evropský osobák zámořské značky zhodnotit. Pojdmě na to.

Mondeo je relativně velký kus auta. Není to mamut od Mercedesu ani cruiser Crown Victoria, ale já  z něj prostě mám takový pocit. Zejména při parkování – i po letech tak ve třetině případů po zahájení manévru zjistím, že jsem byl příliš optimistický a zvolené místo je jednoduše malé. U žádného jiného auta se mi toto nestává, což o něčem vypovídá. Možná o špatné práci mého optika. Kdo ví. Každopádně Mondeo nemá podle mého názoru úplně dobře odhadnutelné rohy a konec vybouleně zaoblených nárazníků spíše tušíte, než že byste přesně věděli kde se nachází. Po designové stránce autu není moc co vytknout – je to standardní ocucaný bonbón, který nenadchne ani neurazí. Modelový rok 2004 přišel s faceliftem, který zahrnoval zejména „chromovanou“ mřížku chladiče a protáhlé mlhovky místo kulatých. Zbytek zůstal beze změn (v základní verzi), což myslím není na škodu. Celek působi IMO vyváženě a dojem lze zkazit pouze tím, pokud si necháte v zadních svítilnách popraskat žárovky. Pak se z efektních světelných kruhů stane nevzhledný paskvil a vypadá to divně. Mám pocit, že tahle „oka na punčoše“ postihují značný počet tuzemských exemplářů. Buď na to majitelé kašlou, nebo netuší, že je v každém světle víc než jedna žárovka. Já si na svá dávám pozor, ale chápu, že je to věc zbytná.

Vnějším proporcím odpovídá prostornost interiéru. Místa je dost ve všech směrech a i na delší cesty se dá jet v pěti lidech bez toho, abyste půl hodiny před odjezdem hráli kámen-nůžky-papír o to, kdo vyfasuje prostřední místo vzadu. Co interiér získává na prostornosti, to ztrácí na vizuálním dojmu. Můj exemplář asi vznikal jako pojízdná reklama na Technoplast Chropyně, n.p. – až na spodní část středového panelu je vše černé a bakelitové. Tím myslím všechno do výšky spodní hrany oken. Kvalita plastů je asi ok (nevím, jak se objektivně měří) a po letech provozu nevykazuje prakticky žádné degradující změny. Nic není vyšisované, nic nevrže a nic nesmrdí. Lehce se loupe madlo dveří řidiče, ale to je pochopitelné. Navíc je pod vrchní černou vrstvou další vrstva (taky černá), takže je to buřt. Co je ale problém je textura plastu, která na první pohled nevypadá záludně, ale kterou prakticky nelze vyčistit. Na prazích mám tři roky staré šmouhy od bláta, které drží svou barvu i hloubku jako jeskynní malby v Altamiře. Nedovedu si představit, jak vypadají exempláře vozící pravidelně lidský potěr a příslušné krmné směsi. Jako pozitivní fakt vnímám to, že všechny „koberečky“ ve voze jsou gumové, takže pokud máte mokré boty nebo vám na festivalu kamarád nechá dva dny v nohách spolujezdce prasklou plechovku Kozla, jednoduše ho vezmete, postříkáte hadicí a hotovo. Kobereček samozřejmě, ne kamaráda.
 

 
Odkládací prostory jsou standardního rozmístění a prostornosti – čtyři díry ve dveřích (opět plastové, bez čalounění) do kterých ale nenacpete 1,5 litru Rajce, což je podle některých serverů kruciální parametr. Nevím, jak soudruzi ve Fordu mohou po tomto lapsu vůbec večer usnout… Dále je tu osvětlená přihrádka před spolujezdcem (musí se s ní třísknout, aby se řádně zavřela – vlastnost všech exemplářů – ověřeno), kapsy na opěradlech předních sedadel a prostor v loketní opěrce. Pak taky jeden výsuvný držák na kafe, který vyjíždí z palubní desky směrem ke spolujezdci a do kterého mi zatím žádný hrnek přesně nepasoval. Ale vyjíždí opravdu hezky, takže máte za svůj peníz alespoň sofistikované hejble. Já v autě moc kafe nevozím, takže je mi to fuk. A úplně nakonec tu ještě máme výklopnou „dokladovou“ schránku vlevo pod volantem. Využívám ji jen občasně při delších cestách a možná právě proto se mi ji kdysi podařilo nedopatřením zanechat v otevřené poloze a následně při nastupování ukopnout kolenem. Nakonec jsem ji dobastlil za pomoci kusu plechu a šroubů. Výsledek je hnusný, ale funkční. Pro úplnost dodávám, že po jejím vyjmutí lze získat přístup k pojistkám, které jsou lokalizovány hned za ní.

Ovládací prvky jsou jednoduché a přehledné. Spínač světel vlevo od volantu otočením aktivuje světla normální, tahem k sobě potom přední a zadní mlhovku. Do dnešního dne nechápu, proč u většiny nových aut nelze zadní mlhovku zapnout nezávisle na mlhovkách  předních. Často potřebuji  „prosvítit“ vodní tříšť za vozidlem, abych byl v dešti vidět, ale nepotřebuji oslňovat protijedoucí vozidla. Favorit to uměl, ve Fordu to ale vidí jinak. Co naplat. Třešničkou na dortu je pro mě fakt, že indikace zapnutých mlhovek je u spínače a nikoliv na přístrojovém štítu. Důvod tohoto rozdělení mi stále uniká. Jednou se mi povedlo nedopatřením mlhovky zapnout a byl jsem, pozor, teď se něčeho držte, zastaven příslušníkem PČR, který mi toto vytkl. Nejdříve si myslel, že jsem jeden z tísíců českých řidičů, kteří mají pocit, že mlhová světla jsou mlhová proto, aby se s nimi svítilo pořád. Avšak poté, co jsem mu ukázal nesmyslnost umístění jejich kontrolek, mě nechal být. I takoví jsou…

Blinkry a stěrače jsou ovládány klasicky. Blinkry mají „trojblik“, stěrače potom cyklovač s regulovatelnou prodlevou a celkem příjemnou funkci jednoho setření na „klepnutí“ do páčky. Opruzná je naopak nemožnost použít ostřikovače nezávisle na stěračích. Pokud stříkáte, tak i stíráte. Opět nechápu důvod tohoto řešení, které ale není vlastní jen Fordu. Při zapnutých stěračích a zařazení zpátečky se automaticky spustí i stěrač zadní, což mě pravidelně vyleká, protože na tuhle fičuru zapomínám.

Na páčce blinkrů lze stlačením čuflíku projít jednotlivé módy palubního počítače – vnější teplota, aktuální dojezd, průměrná spotřeba a průměrná rychlost. Okamžitou spotřebu Ford neumí a stejně tak se musíte smířit s tím, že průměrná spotřeba má hoooodně dlouhý reakční čas. Osobně používám akorát ukazatel teploty, ale při dojezdu pod 80 km Mondeo pípne a začne vám ukazovat nejen hladové oko, ale také aktuální dojezd. Často si to ale po změně jízdního stylu zase rozmyslí, takže je lepší myslet hlavou a koukat na tachometr. Z kontrolek na přistrojovém štítu stojí za zmínku snad jen symbol vločky, který se rozsvítí žlutě při poklesu teploty pod pět stupňů Celsiových. Pokud jde teplota pod nulu, ze žluté se stane červená a Mondeo vás tedy upozorňuje na nebezpečí radioaktivního sněhu (nejsem myslím jediný, komu tahle kontrolka přijde lehce komická). Plusové body Mondeo získává za plnohodnotný ukazatel teploty chladící kapaliny, na kterém je skutečně poznat, co se v okruhu děje.
 

 
Naopak ovládání rádia pod volantem je dost nešťastně umístěno v poloze „osm hodin“. V Laguně bylo mnohem lepší, ve Fordu asi předpokládají, že má řidič volant stále otočený doleva a krouží na okruhu pro NASCAR. Jinak si nedovedu vysvětlit, proč ho dali na „osmou“, kde člověk normálně ruku nemá. Zvyknout si na přehmatávání lze, ale je to asi podobně intuitivní, jako dráždit klitoris malíčkem levé ruky.

Středový panel s plastovým „hliníkem“ je bez výhrad – nešpiní se, je příjemný na dotek, tlačítka mají příjemný krátký chod a jsou dobře dosažitelná. Taktéž oceňuji příjemný zvuk různých „pípačů“, kterých je navíc málo. Můj exemplář jest vybaven vyhříváním předních sedadel, které lze regulovat v pěti krocích. Ovládání má paměť a po opětovném nastartování tedy začne sedadlo automaticky hřát. Vyhřívání je prima a už ho dávno nepovažuji za zbytný luxus, jako tomu bylo na začátku. Další věcí, která je jednoznačně povedená, je vyhřívané přední sklo. Nastartujete, stisknete, za dvě minuty (i v silném mrazu) klepnete do stěračů a můžete vyrazit. Tenké drátky zatavené ve skle nijak neruší a pokud se na ně vyloženě nesoustředíte, tak si jich ani nevšimnete.  Třetí skvělou fičurou do zimy je tlačítko klimatizace pro maximální ofuk předního skla. Reakce na stisknutí je okamžitá i při studeném motoru a funguje to velmi dobře. Tady se myslelo hlavou…
 

 
Dálkové odemykání je funkční dle předpokladů, přítomno je i obligátní tlačítko pro samostatné otevření kufru. To je výhodné na parkovišti u Kauflandu, kde vám díky tomu klienti Sananimu nešlohnou při nakládce CD a reflexní vestu. Nevýhoda je, že pokud takto odemknete pouze kufr a pak si do něj hodíte klíče, tak si je můžete jednoduše zabouchnout uvnitř. Dosud se mi to nestalo, ale pokud do vás u nakládání hučí manželka, že jste měli vzít Ceresol v akci, potenciál tu je. Nebezpečí lze eliminovat absencí manželky a vařením na sádle. Dlouhým stisknutím tlačítek lze stáhnout či naopak zavřít všechna okna, při zamykání lze použít dva stupně. Při prvním auto pouze cvakne, při druhém cvakne podruhé a zabliká. Jaký je rozdíl mezi 1. a 2. zamčením dodnes netuším.

Kufr jest rozměrů velkých a tvaru pravidelného. Povinnou výbavu lze hodit pod podlahu kolem dojezdové rezervy, sedadla lze klasicky sklopit buď celá, nebo v rozdělení 1/2. Bohužel při tom vznikne schod. Také absentuje průvlak na lyže, což je pro mě relevantní hodně, pro jiné asi vůbec. Podlahu kufru jsem vylepšil černou prostiskluzovou látkou z produkce Tchibo, která se velmi osvědčila a vřele ji doporučuji. Poměrně jednoduchý je přístup k zadním světlům – krycí plasty se neodklápí, ale jednoduše vyndají. Oproti různým inspekčním otvorům v jiných autech je to nebe a dudy. Totéž paltí vlastně i pro světla přední – sundáte mřížku chladiče (drží skrze nacvakávací piny), vysunte dva dlouhé kovové „zarážkovníky“ a celé světlo jednoduše vyndáte z uložení. Zabere to přesně dvacet vteřin a výměna je hotova. Několik let jsem byl nucen měnit žárovky v Citröenu C5 (o tom zase jindy), kde to byl servisní úkon hodný vyškoleného technika NASA a proto toto elegantní řešení skutečně oceňuji.

Jak to jede?

Můj exemplář je trohu mutant – sice má fšechno v elektrice + vyhřívané okno a sedačky, ale motor má druhý nejslabší z turbodieslových dvoulitrů (údajně se vyráběla i varianta uškrcená na 66 kW, ale nedokážu si představit, jak se Mondeo v reálu mohlo s něčím takovým pohybovat). 85 kW se na takhle velké auto nezdá moc a taky to moc není. Motor táhne od 1500 ot./min. až do cca 3500 ot./min., pak už je to jen trápení. Pokud turbo neturbí, tak to nejede a lze se maximálně posouvat po parkovišti na 1. nebo 2. převodový stupeň. Osobně využívám většinu času pásmo otáček mezi 1500 a 2000, kdy motor táhne, ale příliš nežere. Nevím, jestli je tento „náklaďákový“ způsob jízdy normální u všech dieslů (moc zkušeností s nimi nemám), ale já jsem k němu dospěl tak nějak vylučovací metodou. Klidně by šlo motor veškerý čas držet od 2 tis. otáček výš a projev by asi byl živější, ale výše popsaný způsob využití motoru myslím celkem svědčí. Zvláštností je, že při správném poskládání rychlostních stupňů a sešlápnutí plynu v pravý moment lze vyvolat funkci overboost, která krátkodobě zvýší výkon motoru až někam ke 125 kW. To se mi ale podařilo vyvolat/využít asi tak 5x za tři roky. Vše výše uvedné lze přeložit zhruba takto – 85 kW stačí na běžnou, relativně svižnou jízdu. Nejste brzdou provozu a nemusíte řešit, kolik zavazadel vezete. Musíte ale zapomenout na pružné zrychlení nad rychlostmi 80 km/h. Mondeo se bez problémů rozjede na 180 km/h a tuto rychlost udržuje na 6. rychlostní stupeň na zhruba 3 tis. otáčkách. V Reichu jsem atakoval i 200 km/h, ale to už skutečně projevily výkonové meze motoru. Jakmile vám však do cesty přijde táhlý kopec nebo vás někdo zpomalí, tak ani podřazení neznamená, že byste vystřelili jak z praku (v kopci je na to opravdu nutno zapomenout). Opětovné zrychlení  prostě trvá a to dost dlouho na to, aby vám každý Passat nebo služební Octavia ukázali záda. Osobně jsem si na to zvykl a málokdy mám pocit, že by výkon skutečně chyběl. Jsem ale zvyklý jezdit plynule (byť ne pomalu) a ne stylem brzda-plyn. Motor TDCI má řetězový rozvod, takže odpadá starost o servis v této oblasti. Řetězy se údajně mění až někdy kolem čvrt milionu kilometrů a do těch mi ještě nějaký ten tisíc zbývá. Při studeném motoru je ovšem řetěz slyšet a to tak, že připomíná ruční kladku zvanou „kočka“. Kdo někdy tento ženiální kus mechanizace používal, ten si patřičný zvuk jistě bez problémů vybaví. Naftové Mondeo je prostě pojízdná řehtačka, jinak to nazvat nelze. Mohou za to nápínáky, které začnou správně pracovat až po zahřátí oleje (tak mi to bylo vysvětleno). Naopak zcela absentuje jakékoliv hvízdání turba, hučení a podobné nepřístojnosti. Takže to vyjde ve výsledku prašť jako uhoď.

Převodovka je šestistupňová manuální a nemám k ní výhrad. Řazení je přímé a přesné, chod spojky jemný a rychloběžná šestka je výborný vynález. Tachometrových 130 km/h znamená nějakých 2100 otáček, což má pozitivní vliv jak na spotřebu, tak na hluk na palubě. Fofrpákou je ale nutno kvedlat relativně intenzivně, protože na „roztahování“ z pod hranice 1500 ot./min. motor nereaguje nijak nadšeně. Zatímco u atmosférických motorů nebo silnějších dieslů tato starost odpadá, Mondeo s relativně malým výkonem zkrátka vyžaduje řidiče s alespoň mírně pokročilým citem pro vnímání chování motoru a schopností vyjít mu trochu vstříc. Začátečníkům pomůže otáčkoměr, pokročilí už mohou tuto starost přenechat podvědomí.

Brzdy nejsou nijak jedovaté a nefungují v režimu „vypnuto – zapnuto“ (což je třeba příklad již zmiňované C5). Čtyři kotouče ovšem na práci stačí a v případě nouze pomůže ABS a ESP. Oproti atmosférickému benzínu ale nejsem v naftovém Mondeu schopent tolik brzdit motorem, takže na brzdový pedál špalu častěji, než jsem býval zvyklý. Důsledkem je rychlejší opotřebení obložení i kotoučů – obojí jsem za dobu vlastnictví vyměnil, ale původní exempláře vydržely šest let a 150 tisíc km, takže to nebude zase tak hrozné. Citelnější ranou byla výměna obou zadních brzdičů, která začaly zarůstat a přibržďovat kola i tehdy, když to nebylo v plánu. Výměna jednoduchá, nicméně cenovka cca pět tisíc za kus nepotěší. Dají se samozřejmě sehnat levnější varianty vyráběné v Říši středu podle tradičních orientálních receptur, ale to byste také mohli riskovat, že koupíte příslovečného „Bóóbika“.

Zlatým hřebem Mondea je bezesporu podvozek. Tady se vývojáři a ladiči skutečně vyznamenali a já neznám ve stejné třídě a cenové relaci nic, co by se výsledku vyrovnalo. Zadní víceprvková náprava   a tužší řízení znamená, že relativně velké a težké Mondeo sedí na silnici jako přibité. Za tři roky ježdění jsem se pocitově ani jednou nepříblížil limitu toho, co si auto nechá líbit. Buď mi došla odvaha, nebo výkon motoru, který by umožnil v určitých situacích dostat auto více na hranu. ESP mi do řízení nekecalo nikdy a to se skutečně neloudám a v místech, která znám, občas jezdím velmi, velmi ostře. Jednoduše řečeno – kůží obšitý volant (s vyboulením pro správný úchop na  pozici „za deset minut dvě“) prostě v libovlné rychlosti otočíte a auto ho okamžitě následuje bez jakéhokoliv náznaku zaváhání nebo protestů. O kolik větší porno to je v šestiválcové benzinové verzi ST220, která má oproti mému exempláři skoro dvojnásobný výkon a zcela jiné naladění, to si ani netroufám odhadnout.

Co se spolehlivosti týče, nemám vážnějších námitek – měnil jsem opotřebované kotouče a obložení, oba zadní brzdiče a oba zadní náboje (u Mondea nelze vyměnit pouze ložisko), která přišly na pět tisíc jeden. Nebyl to levný špás, ale auto má něco odslouženo, takže jsem mu to odpustil. Svépomocí jsem měnil drobnosti typu čerpadla ostřikovačů (160 Kč), spodní spoiler a kryt motoru (cca 2000 Kč) a oba boční blinkry, které ztratily světelnou propustnost (200 Kč/kus). Také jsem tuhle měnil žárovičky v palubní desce, což mi po vygooglování postupu zabralo asi třicet minut. Jak vidno, i relativně nové, plně elektrifikované vozidlo s mnoha kurvítky si při troše snahy nechá říct a nenutí vás navštěvovat servis kvůli každé prkotině. Z neplánovaných servisních zásahů jsem bohužel absolvoval výměnu zadního nárazníku, svařování vany kufru, rovnání pátých dveří a výměnu levého světla poté, co si o mě jeden nešťastník pří jízdě v koloně rozpáral svůj Fiat Punto. Trochu jsem se bál, že to bude pro auto konec. Nejezdil bych totiž s něčím, co se muselo rozřezat a opětovně svařit. Nakonec to nebylo tak hrozné – auto jezdí dál a nezpozoroval jsem u něj žádné následky na jízdních vlastnostech. Nicméně ten náraz při nehodě autem prošel a nedělám si iluze o tom, že by se jeho energie rozplynula do vzduchoprázdna. Rozplynula se do deformačních zón a ty nejsou gumové. O robustnosti Mondea svědčí fakt, že jediné, co jsem při nehodě zaznamenal, byla jakási vzdálená rána z prostoru kufru.
 

 
Celkově se život s Mondeem se dá shrnout nějak takhle – přišel jsem k němu jako slepý k houslím a získal příjemného společníka. Co postrádá na svalech, to vyrovnává jistotou, s jakou se pohybuje. Vejde se do něj všechno a je vybavené tak akorát. Jeho ideální využití je pro úspornou meziměstskou jízdu, která, pokud řidič umí trochu předvídat, může být i velmi svižná. Pravděpodobně i za tímto účelem ho před skoro deseti lety v belgickém Gentu vyrobili. Za tyto služby chce kolem 6,5 – 7 litrů nafty, což odpovídá stáří, velikosti a mému jízdnímu stylu (do nafty přidávám aditiva VIF, ale netuším, jestli to má nějaký vliv. Dělám to kvůli dobrému pocitu). Nedotaženosti v ergonomii a jistou strohost interiéru neřeším a raději vidím to pozitivní – výborný podvozek, přesné řazení s dálniční šestkou, prostornost a solidnost, s jakou ho v Belgii postavili.


12.11.2013 HV

12345 (15x hodnoceno, průměr: 2,80 z 5)
5 607x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:53
D-FENS © 2017