Před rokem a půl jsem získal práci v USA a při příležitosti stěhování jsem si samozřejmě kupoval i nový vůz. Rozhodl jsem se, že využiji zdejších příznivých cen automobilů a splním si dávný dětský sen pořízením auta ve více či méně sportovním stylu.
Mezi mými kandidáty byla například Infinity G35, Impreza WRX nebo Saab 9-2X (což je vlastně Impreza v SAABí karoserii), ale koukal jsem i na usedlejší modely jako třeba Jetta 1,8T (která mě mimochodem velice příjemně překvapila svými jízdními vlastnostmi). Vše bylo v podobné cenové hladině, což bylo samozřejmě vykoupeno různým stářím a opotřebením. Nakonec jsem se rozhodl pro 7 let staré Audi TT s najetými 110kkm za cenu na spodní hranici mého rozpočtu – kolem 13 tisíc dolarů.
 |
Nejprve trochu k exteriéru, jelikož je to jedna z hlavních deviz tohoto auta. Audi TT má velmi specifický design a je to jeden z mála případů, kdy finální výrobek je podobný konceptům, které jsou k vidění na autosalónech. O estetické hodnotě si můžete udělat názor sami, objektivně lze říct, že to není tuctový kus ani dnes, natož pak v době kdy byl uveden na trh. Další výhodou je, že ačkoliv vyrobeno v roce 2001, nevypadá jako 7 let staré auto, naopak působí moderněji a zachovaleji než spousta modelů jiných značek pro rok 2009, což potvrzuje i fakt, že se tato karosérie v nezměněné podobě používala až do roku 2006. Změny pro 2007, zvláště ty v přední masce, nyní bohužel TT usměrnily do řady mezi ostatní Audi. Je mi to sice líto, ale na druhou stranu takto normálně automobilky fungují, spíše je úžasné, že to první TT nemělo vzhledově prakticky nic společného se zbytkem tehdejší modelové řady. Dobré porovnání designu starého a nového modelu můžete najít zde.
Interiér je v souladu s exteriérem designově zajímavý a obsahuje mnoho detailů, které naznačují, že se při návrhu nešetřilo. Například pata řadící páky je, aby to dobře vypadalo, přišroubována osmi opravdovými šrouby. Výdechy klimatizace jsou stylové bez zbytečných páček, efektní je také průduch pod předním oknem. Rádio se dá zakrýt kovovými dvířky s nápisem TT, jejichž smysl jsem zatím úplně nepochopil. U mého exempláře chybí ovládání rádia na volantu, takže jsou stále otevřená, ale naštěstí ničemu nijak nepřekáží. Dobře působí i pedály a opěrka pro levou nohu se „sportovním“ kovovým vzorem. Se sedadly jsem spokojen, jsou přesně taková, jaká byste očekávali ve sportovním autě. Vzadu naleznete i parodii na druhou řadu sedadel o kterých mi předchozí majitel tvrdil, že jsou tam jen z daňových důvodů, což se mi ale nepodařilo ověřit. Oficiálně na nich nemá sedět nikdo přes 150cm. A když už takto nevysokého pasažéra najdete, budete se muset uskrovnit i vepředu. Při pohodlném nastavení je totiž za mnou cca 2cm místa na nohy. Jednou jsme sice ve čtyřech jeli, ale i když pasažérky vzadu byly velmi drobné, nebyl to extra příjemný zážitek pro nikoho ze zúčastněných. Hlavní výhodou zadních sedadel je, že se dají snadno sklopit a rozšířit tak zavazadlový prostor, který je pak překvapivě veliký. S trochou snahy a násilí jsem do něj naskládal tři velké kufry a jeden malý. Na celém interiéru mě nejvíce překvapilo, jak je i po 8 letech zachovalý. Po vyluxování působí nověji než rok stará Toyota. Nevím ovšem nakolik je to zásluha inženýrů z Ingolstadtu, šetrného zacházení předchozích majitelů nebo milosrdného příšeří zajištěného malými bočními okénky. Nejpravděpodobnější bude asi kombinace všech třech faktorů.
Při denním používání jsem narazil na různé nepraktičnosti, které jdou na vrub malé velikosti a sportovnímu charakteru auta. Tyto nedostatky by mě asi rozčilovaly, kdyby šlo o rodinný sedan, ale v této kategorii jsem se s tím poměrně lehce smířil, beru to jako něco za něco. Takže, odkládacích ploch a přihrádek je minimum: Kapsy na dveřích jsou řešeny pomocí sítěk jako v Karose na sedačkách, jen o mnoho menších. Schránka před spolujezdcem je sice zvenku velká, ale zevnitř až komicky malá. Pohodlně se tam vejde GPS navigace, ale CD tam už nedostanete. Bezpečnostní pás je hodně vzadu, takže se pro něj musím natahovat. Uvítal bych trochu více prostoru pro pravou nohu, kterou mám stále opřenou o středový sloupek. Také jsem se musel odnaučit jezdit s levým loktem opřeným o okno, protože je nepřirozeně vysoko. A nakonec, při couvání je kvůli zkoseným a širokým zadním sloupkům špatně vidět do stran. Celkově ale v porovnání s jinými podobnými vozy (např. Nissan 350Z) jde, hlavně díky již zmíněným zadním nouzovým sedadlům a velkému zavazadlovému prostoru, o relativně praktické auto pro každodenní ježdění.
Moje motorizace 1.8T má 225 koní, manuální šestistupňovou převodovku a pohon všech čtyř kol. Nejsem odborníkem na auta zevnitř, takže mé dojmy budou čistě z uživatelského hlediska. Nějakou dobu mi trvalo, než jsem si zvykl na velký skok výkonu někde mezi 2500 a 3000 otáčkami. Jinými slovy to dole netáhne a nahoře to táhne hodně, takže při přeřazení na vyšší rychlostní stupeň (především mezi 1 a 2) klesne spolu s otáčkami i kroutící moment, a to mnohem více, než je běžné u jiných aut. Nakonec jsem to vyřešil tak, pokud se chci rozjet rychle, tak se smířím s hlukem motoru a přeřazuji později, abych udržel otáčky stále nad touto hranicí. Naopak pokud se rozjíždím pomalu, přeřadím dřív a držím se stále v nízkých otáčkách. Tím se mi daří dosáhnout více či méně plynulou jízdu. Jedinou nevýhodou zmíněné techniky nízkých otáček je nutnost velmi častého řazení. Například na dvojce strávím při pomalém rozjíždění méně než sekundu a v 50 km/h jsem již na čtvrtém stupni. Asi si umíte představit, jak si zaposiluji třeba při jízdě na zacpané dálnici. Zatímco na rozjíždění jsem si musel zvykat, jízda po (neucpané) dálnici byla slast hned od začátku. Šestý stupeň spolu s tempomatem je ideální pro normální cestovní rychlost a pro případ potřeby většího zrychlení podřadím na pětku, která je kolem 120km/h příjemně dynamická. Quattro pak ve spolupráci s ESP zajišťuje navzdory absenci zimních pneumatik výborné vlastnosti při jízdě na sněhu, kterou si nyní vyloženě užívám. Spotřeba je snad díky malému motoru poměrně příznivá. Na dálnici s tempomatovými 120km/h je to kolem 8 litrů na 100km a můj dlouhodobý průměr, který zahrnuje asi 60% jízdy po městě, kruté Chicagské zimy a občasné protáhnutí turba je něco přes 10 litrů.
Až do nedávné doby jsem cítil jako velkou nevýhodu, že většinu potenciálu svého auta nemám šanci využít kvůli místním nelítostným dopravním předpisům. Zvláště od té doby, co jsem si musel koupit beztrestnost absolvováním „defensive driving course“ jezdím jako andílek, na což by mi stačila asi tak čtvrtina výkonu. Nyní se mi ale poštěstilo v rámci jakési marketingové akce Audi USA za lidový poplatek $150 provětrat auto na závodním okruhu, konkrétně zde. Byl to zajímavý zážitek a TT se osvědčilo jako dobrý vůz pro tento účel. V zatáčkách mi dovolilo velmi hodně, především se prakticky vůbec nenaklánělo, z čehož jsem měl pocit jako bych seděl v motokáře. Navíc vždy drželo směr, kterým jsem nastavil volant, a to i v případě kdy jsem to přehnal s rychlostí a zároveň s jízdou dopředu jsem i trochu klouzal do strany. Brzdy po 15 kolech ostrého používání sice byly docela cítit, ale nejevily jakékoliv známky snížené účinnosti. Bohužel jsem se ale mohl takto odvázat jen na pár hodin a teď už zase musím sekat dobrotu. Alespoň mě hřeje vědomí, že jezdím hluboko pod hranicí možností svého vozu a ten mě snad podrží, až v provozu nastane nějaká neočekávaná prekérní situace.
Nakonec ještě o něco smutnější odstavec o spolehlivosti. Rozhodl jsem se pro starší rok výroby a předem jsem byl smířen s tím, že budu muset provádět nějaký servis. Něco ušetřím na nákupní ceně a něco utratím za opravu případných problémů. Naneštěstí ty problémy nastaly překvapivě brzy a náklady na jejich odstranění byly překvapivě vysoké. Asi po týdnu používání se rozsvítila kontrolka check engine. V servisu problém diagnostikovali jako poruchu v chladícím systému motoru a navrhli výměnu nějakého teploměru a vodního čerpadla. Zároveň mi vymění rozvodový řemen, jelikož už má přeslouženo a stejně už budou mít rozmontovaný motor kvůli tomu čerpadlu. Celé to stálo roztomilých $1900, tedy 15% pořizovací ceny. Nebyl jsem ani tak šokován celkovou sumou, jako tím, že cena dílů byla pouze $500. Práce pak byla vyčíslena na 12 hodin a koštovala 1400 dolarů. Víte někdo, jestli je toto realistické, nebo je to jenom zneužití mojí automechanické neznalosti? Ještě bych chtěl poznamenat, že za tento extra náklad si můžu ve značné míře sám. Pokud bych si udělal předem průzkum na Internetu, dozvěděl bych se o brzké nutnosti nákladné výměny toho řemenu a mohl bych při nákupu usmlouvat odpovídající slevu. Snad příště. Do servisu jsem se vydal ještě jednou asi po roce a měnil jsem kulový čep a senzor ABS na pravém předním kole a dělali mi geometrii, tentokrát to bylo dohromady za „pouhých“ $1000. Nyní po dalších pár měsících mi zase svítí kontrolky ABS a ESP, takže mě brzy čeká další návštěva. Celkově tedy spolehlivost a náklady na udržování auta v chodu jsou značně nepříznivé. Pokud bych měl prověřený neznačkový servis a díly si kupoval na Internetu, byla by cena zhruba třetinová. Takové zázemí ale nemám a riskovat s náhodným servisem se mi nechce.
Takže abych to shrnul, moje hodnocení je …
– Vzhled zvenku i zevnitř za 1
– Jízdní vlastnosti za 1
– Užitnost za 2
– Spolehlivost za 3-
– Lituji, že jsem si ho koupil? To určitě ne. Ty náklady mě nepoložily a za tu srandu a zkušenosti to stálo.
– Koupil bych si ho znovu? Za stejných podmínek asi ne. Pokud to byl novější rok výroby se zárukou, pak ano. Otázkou ale je, kolik by to pak stálo.
(6x známkováno, průměr: 1,67 z 5)