Po několika letech čtení tohoto webu bych také rád přispěl svou prvotinou. Dopředu bych rád varoval, že účelem článku je primárně pobavit nadšené řidiče.
Laskavý čtenář tedy promine lehčí tón a drobnou nadsázku bez přílišného rozebírání technických detailů. Ostatním bych si pak zdvořile dovolil připomenout článek 6. důležitých upozornění na homepage.
Bude-li mít článek úspěch, rád v dohledné době přispěju i podrobnějším testem osmé Evoluce Lanceru, ke kterému zatím sbírám zkušenosti.
Pátek večer
Kužel xenonů za mnou se na okamžik přizvednul než ho nivelace vrátila zpět dolů. Vzápětí se vlevo ode mne přehnalo vytí čtyřlitrového osmiválce za doprovodu hvízdání kompresoru. Jaguar XF SV8 v celé své kráse. Právě jsme minuli značku s koncem omezení rychlosti na 120 km/h na dálnici A6 za Rozvadovem. Přestože důvěrně seznamuji plyn s koberečkem ve svém Evu VIII, turbo syčí a sání chroptí, na čtyřistadvacet koní, které právě pohánějí skrz zadní kola Jag do noci před námi prostě nemám.
Nechápejte to špatně, Evo na pětku nezrychluje vůbec zle – 99% aut, která se běžně pohybují na našich silnicích by nemělo šanci, ale teď a tady působí jako kulhavá tažná kobyla proti dostihovému plnokrevníkovi v životní formě. Za chvíli už nevidím ani šipky jeho zadních světel.
Je pátek po setmění a jsme na cestě do Itálie, kde se během víkendu chystáme projet deset alpských průsmyků. Upřímně ale začínám pochybovat o tom, jestli to byl dobrý nápad. Evo opravdu není auto na dálkové přesuny. Už při stodvaceti začínají hučet diferenciály a při stoosmdesáti celé auto hučí jako bojová stíhačka při startu. S tlumícími hmotami se viditelně šetřilo. Ono se těžko tlumí třeba taková kapota, když v ní zeje díra velikosti zadnice Haliny Pawlovské.
Navíc se mi asi po dvaceti kilometrech jízdy rychlostí kolem dvou set rozsvěcuje kontrolka hladiny oleje. Předchozí majitel chtěl autu trochu dopřát a při poslední výměně do něj nechal nalít Shell 5W. To sice je doporučený olej, ale pouze při dlohodobém provozu v mrazech pod -20 stupňů. Zpomaluji na reálných stošedesát, kontrolka zhasíná a pokračujeme směr Mnichov.
Ani interiér Eva delší cestování dvakrát nezpříjemňuje, zvláště ve srovnání s mým předchozím autem, BMW 535d. Komfortní sedačky nastavitelné elektricky v šestnácti směrech s vyhříváním a odvětráváním? Ne – sportovní Recara, u kterých jde nastavit akorát vzdálenost od volantu a sklon opěradla. Ručně. Multifunkční volant? Ne, malý sportovní Momo s falešným hliníkem, co vypadá jako volant k Playstation z Tesca. Automatická dvouzónová klima? Ne, ale tlačítko manuální klimatizace tu je. Tempomat? Ne. Systém proti opuštění jízdního pruhu? Co???
K tomu mizerně čitelné přístroje bez možnosti regulace červeného podsvícení a středový panel montovaný do evropských aut nižší střední třídy naposledy tak před patnácti lety – tři otočné ovladače, které více nebo méně úspěšně určují, jak teplý, jak silně a kam bude foukat vzduch, tři tlačítka, a nad tím z palubky trčící rádio Blaupunkt, které nad stošedesát nemá smysl pouštět. Pokud jste dělali řidičák ve Felicii jako já, zažijete dokonalé deja vu.
Hyperaktivní řízení vyžaduje celou dobu koncentraci a drobné korekce. U Mnichova už mám z toho všeho docela slušný bolehlav. Navíc jsme se na pumpě u Rokycan dohodli, že se znovu setkáme a natankujeme až v Inntalu, na německo-rakouské hranici. Žíznivé oko rezervy se rozsvěcuje na obchvatu Mnichova. Do toho všeho začíná pršet a tabule nad dálnicí omezují rychlost na sto a pak dokonce na osmdesátku. Až k pumpě tedy jedu s Evem v režimu economy run a když zastavuju, zbývají mi v nádrži tak dva litry.
Posádka Jagu se na nás zubí a vypadá naprosto relaxovaně. Celou cestu si totiž užívali pohodlí jako ve vybraném londýnském klubu pro horních deset tisíc, zatímco je Jag nesl nočním Německem cestovní rychlostí kolem dvoustovky. Pro přeplňovaný osmiválec není problém svižná akcelerace ani za touto hranicí až k obligátní dvěstěpadesátce, kde jemně ale nesmlouvavě zasahuje omezovač. To už je zvenku trochu slyšet svist obtékajícího vzduch, ale podvozek stále bez nejmenších problém udržuje auto stabilní a přitom jemně filtruje drobné nerovnosti, takže jízda je i přes namontované dvacetipalcové ráfky zároveň uklidňující a plavná. Špičkové audio, dvouzónová klimatizace a nevtíravé osvětlení pak doplňují pohodu na palubě. Dokonalý dálniční křižník? Jednoznačně. Jag v první etapě Evo naprosto deklasuje a jen během přejezdu Německa Evu nadělil přes dvacet minut.
Po natankování pokračujeme směrem na Brenner po rakouských dálnicích, kde se místní zelená lobby nespokojila s výběrem poplatku, ale prosadila i omezení na stovku. Jag jede na tempomat trošku přes, já se držím za ním a kochám se pohledem na jedno z nejhezčích automobilových pozadí. Slyšel jsem už i názory, že se až moc podobá Aston Martinu, ale to mi přijde jako stěžovat si, že ta holka u baru není až tak hezká, protože vypadá až moc jako Angelina Jolie.
Zábavnější momenty přicházejí až za Innsbruckem, kde před dálniční vracečkou za stálého deště přepínám diferenciály na šotolinu a s vědomím dostatečné únikové zóny nechávám vybočit zadek při mírném kontra volantem. V Itálii pak mají místní carabinieri mnohem větší smysl pro humor a jízda táhlými zatáčkami a tunely z Brenneru ke sjezdu u Vipitena je díky tomu alespoň trochu zábavná.
Sobota
Po vydatné snídani vyrážíme do prvního průsmyku – passo Giovo, 2099m. Cestou přes alpskou vesničku se motory dostávají na optimální teplotu, takže u značky označující konec obce vnutím převodovce s meziplynem dvojku a plyn zadupnu do podlahy. Evo najednou začíná dávat smysl. Všechny čtyři gumy se zakousnou do asfaltu a vystřelí nás dopředu jako obrovské bungee. Ručička otáčkoměru uprostřed přístrojové desky letí vzhůru, a když na dvanácté hodině míjí číslici šest, bleskově řadím trojku. Dump ventil odfoukne jako jelen v říji, převodovka fungující v nízkých rychlostech poněkud trhavě tam nechává vklouznout trojku jako nůž do margarínu a po půlsekundě od povolení plynu už jej zase zapichuju do podlahy. Bestie pod kapotou okamžitě reaguje zesilujícím hrdelním chrapotem otevřeného sání a svistem turbíny. Následující sérii relativně otevřených trojkových zatáček prolétáme s motorem vytočeným k pěti tisícům a já si v duchu poznamenávám, že musím dopilovat brzdění levou nohou.
O kousek dál se objevuje v našem pruhu obstarožní Panda 4×4. Míjím ji na následující rovince, která končí značkou „zatáčka vlevo“ a výmluvným nápisem „Tornante“. Jdu ostře na brzdy a dvanáct pístků ve třmenech Brembo tlačí žluté závodní Pagidy na kotouče silou lisu. S manželkou visíme zavěšení do pásů, abych vzápětí zjistil, že jsem šel na brzdy dobře o dvacet metrů dřív, než bylo potřeba. Špičkou povoluju tlak na brzdový pedál, patou prohrábnu plyn, řadím dvojku a kontroluju, zda mám v protisměru volno. Mám. Skrze táhlou vlásenku volím stopu protisměrem s posunutým apexem a na výjezdu razantně přidávám. Evo mění směr s lehkostí a rychlostí lovícího geparda, inteligentní diferenciály posílají všechnu tu sílu spíš dozadu s preferencí vnějšího kola a zažíváme další bungee směrem dopředu a do kopce. Na rovince k další vracečce kontroluju palubku (nic nesvítí, vše funguje, jak má) a v zrcátkách hledám Jag. Je tam, docela vzadu. Evo na něj během chvíle získalo několik délek bez ohledu na výkonový deficit stočtyřiceti koní.
Před další vracečkou nás brzdí páreček na BMW K1200. Necháváme projet vláček za autobusem v protisměru, předjíždíme ho a s nadledvinkami dodávajícími adrenalin v takových dávkách, že mi snad musí za chvíli začít stříkat z uší, se ženeme do sedla. Před zatáčkami brzdím čím dál později, až se brzdná dráha stává absurdně krátkou. Na plyn naopak šlapu čím dál dřív a drsněji. Gumy v zatáčkách pískají a trhají asfalt, jak se diferenciály snaží poslat točivý moment na kolo s nejlepší trakcí. To všechno probíhá krásně mechanicky a skrze volant a pozadí o tom všem dostávám spoustu informací. Cítím se jako Gigi Galli za volantem WRC speciálu. Poslední kilometr před průsmykem Giovo se dostáváme do mraků. Zpomaluju a vydýchávám ten zážitek. Na vrcholku zastavuju. Venku se mísí pach pálených destiček s vůní Alp. Čekám na Jag. Protože není nic vidět, pokračujeme dále. Ani s kopce dolů brzdy nevadnou, a to je rozhodně nešetřím.
V San Leonardu odbočujeme doprava na Timmelsjoch (2 509m). Cesta je to sice hezká především díky úchvatným výhledům, ale oproti Giovu jakoukoliv zábavu za volantem eliminuje provoz s množstvím karavanů. Nahoře pak opět proklatě nízko visí olověná mračna. Náladu nám tak zvedá pouze pohled na starší pár vystupující z Caterhamu. Sjíždíme ve vláčku zpět do San Leonarda s několika zastávkami na focení a pokračujeme s provozem do Merana a dotud po dálnici na Bolzano. Mezitím se udělalo hezky a tak na pumpě obdivujeme Ferrari Testarossa.
Těsně před Bolzanem odbočujeme doprava a začínáme stoupat do Passo Mendola. S výškou 1362m je to nejnižší průsmyk na naší cestě, ale řidičsky jeden z nejzajímavějších. Po dvou kilometrech krásně otevřených vraceček s nádherně lepivým novým povrchem dojíždíme kolonu šesti aut, kterou vedou karavan s náklaďákem. Předjíždět se bohužel nedá. Cestou naštěstí pár aut za touto dvojicí odpadá na odpočívadla. V okamžiku, kdy se cesta trochu srovná, jde náklaďák drsně do předjíždění karavanu. Přeskakuji dvě auta i karavan a zavěšuji se za něj. Místní entusiasta jede po prázdnu a cestu zná dokonale. Svému Ivecu šlape na krk až se mu valí z výfuku oblaka sazí a před zapnutím vnitřní cirkulace k nám pronikne ještě závan pálící se spojky a brzd náklaďáku. S Evem a Jagem se ho nemáme problém držet, ostatní auta zůstávají daleko vzadu. Pod sedlem se cesta vine okolo skalní stěny a místa není nazbyt. Náklaďák však nijak výrazně nezpomaluje, a pokud do zatáčky nevidí, vstupuje do hry jeho klakson. Nechtěl bych ho potkat v protisměru. Za touto pasáží se cesta opět rozšiřuje. Předjíždíme ho a po deseti vlásenkách se dostáváme do sedla, kde na parkovišti odpočívá několik replik slavného Lotusu Seven.
Pokračujeme bez zastávky dále a užíváme si prázdných silniček směrem na Cavareno. Místní podmínky lze bez přehánění označit za řidičskou nirvánu – kvalitní asfalt se klikatí skrz hory v plynulých dvojkových a trojkových zatáčkách, cestu lemují střídavě vinohrady a jabloňové sady obsypané dozrávajícími jablky a v těch několika ospalých vesnicích podél cesty jakoby se zastavil čas. Za každým lesíkem se otevírá jiný dechberoucí výhled na okolní hory.
Před nájezdem na silnici SS42 do Passo Tonale dojíždíme karavan, který po pár zatáčkách v závěsu zastavuje u krajnice a pouští nás. Etapa do sedla Tonale není zvlášť zajímavá, cestu navíc blokuje několik opravovaných úseků s kyvadlovým provozem. Na jednou ze semaforů předjíždí celý štrůdl čekajících aut starší pár na Harleji. Jsme hned za ním a po prvních metrech je jasné, že mu to jde jen na rovinkách, a ani to moc ne. V zatáčkách má obavy o své proklatě nízko umístěné chromované výfuky a projíždí je krokem. V horském středisku Tonale mě láká velké šotolinové parkoviště u lanovky k několika driftům, ale po bližším prozkoumání zjišťuju, že se na něm povaluje příliš mnoho velkých a ostrých kamenů a vzhledem k tomu, že mám pouze jednu dojezdovou rezervu, nechávám si s těžkým srdcem zajít chuť a pokračujeme dál.
Po sjezdu do Ponte di Legno (asi 1200m) začínáme stoupat do Passo di Gavia (2621m). Cesta, zpočátku tradičně kvalitní, se po několika kilometrech zužuje na jedno auto a maximálně cyklistu v protisměru. Vpravo skála, vlevo svodidla a za nimi díra někam dolů. Před zatáčkami opět přichází ke slovu klakson. Některé vracečky musí Jag najíždět nadvakrát. O kousek dál se kolega s širokým XF přes vysílačku ptá: „Ondřeji, co přesně budeme dělat, když se objeví v protisměru auto?“ „ Zastavit stát a couvat,“ odpovídám. Kolegu to dvakrát neuklidní – přece jen dvouproudovka skončila asi před pěti kilometry zatáček. Vzápětí si však můžeme vyhýbací manévr vyzkoušet v praxi. Shora jedoucí Suzuki Samurai je naštěstí široký jen jako dvě motorky a po sklopení zrcátek u řidičů se o pár centimetrů vejde. Nahoře se opět stahují mračna, ale vidíme alespoň na místní pleso a ledovce nad ním. Atmosféra je prosycena mystikou. Sjíždíme za občasných přeháněk za skupinkou tří motorkářů do Bormia, dějiště světového poháru v alpském lyžování. Odtud pak v koloně vedené několika karavany přejíždíme přes průsmyk Foscagno (2291 m) do Livigna, kde se chystáme přespat. Livigno je bezcelní zóna, kde se neplatí spotřební daně ani DPH a tak je tu neuvěřitelně levný alkohol, parfémy a benzín (Natural 98 za 80 centů). Prakticky každý penzion má v přízemí duty free shop nebo hospodu, větší pak oboje.
Neděle
V půl deváté vyrážíme. Nejdřív samozřejmě dotankovat. Na Agipce stojíme spolu s Porsche 997 Carrera 4 Cabrio. Vtipkuju, že zatím vstali jen nadšenci, kteří si chtějí zajezdit. Vracíme se přes průsmyk Foscagno, odkud fotíme mraky líně se povalující v údolí Livigna. Dojíždíme místního, který tudy nadšeně prohání svou starší Audi A3 a letíme za ním do údolí k Bormiu. Za chvíli dojíždíme Carreru z benzínky. A ta nás brzdí! Po chvíli se to ještě o něco zhorší – ano, opět jsme dojeli dva karavany. Už chápu, proč je Jeremy a spol z Top Gearu tak rádi ničí.
Po průjezdu několika vesnicemi odbočujeme ke zlatému hřebu víkendové cesty – průsmyku Stelvio. Jeremy Clarkson ho popsal naprosto výstižně jako pětadvacet kilometrů asfaltových špaget hozených na Alpy. Toto řidičské nebe vrcholí ve výšce 2 757 metrů nad mořem.
Evo se opět dostává do varu, motor tvrdě maká mezi čtyřmi a sedmi tisíci, turbo hlasitě odfukuje, v převodovce se střídají povětšinou dvojka s trojkou a s kvílícími gumami opět necháváme Jag za sebou. Svého času měla Mazda slogan: „Proč golf, když můžete mít sex?“ Jestli je Mazda 3 sex, tak Evo předvádí pětihvězdičkové porno! Úplně jiná liga. Ne, úplně jiný sport!
Asi po třech kilometrech totální řidičské extáze dojíždíme čtyři pomalejší auta. Na konci řady je nová Panda 4×4 se čtyřmi snowboarďáky na palubě, čtyřmi prkny ve střešním nosiči a jedna-trojkou dieselem pod kapotou. Odhodlaný čumák Eva za jejich zadkem je vyhecuje k životnímu výkonu. Řidič tlačí tu nákupní tašku na hranu a soudě podle sazí z výfuku možná i kus za ni. Vzhledem k okolnostem však jeho předjíždění působí poněkud impotentně. Asi jako když důchodce předbíhá chromého. Před první ze série čtrnácti serpentin máme auta za sebou a jsem těsně za ním. V nájezdu však podceňuju nadmořskou výšku přes dva tisíce metrů, nechávám zařazenou dvojku a na výjezdu…nic! Turbo neplní! Než se kolem tří tisíc otáček probere (u nás v nížinách zatahuje už od dvou a půl), Panda k nadšení všech čtyř tifosi uvnitř odskakuje dobře o dvacet metrů a před další otočkou ji už nemám šanci předjet. Ostuda. Před další vlásenkou neponechávám nic náhodě. S meziplynem řadím jedničku, otáčky zůstávají nad třemi tisíci, volím pozdní nájezd, abych byl už na výjezdu vedle nich a razantně přidávám. Evu trochu kviknou gumy a přežene se kolem Pandy jako vichřice, zatímco Ital za volantem s údivem kontroluje, jestli omylem nezařadil zpátečku. Nezařadil.
Pak už to jde ráz na ráz – brzdy, s meziplynem dvojka nebo jednička, plný, jedno až dvě odfrknutí turba při odřazeních mezi serpentinami a znovu absurdně pozdě a velmi ostře na brzdy. Od okolních skal se odráží řev motoru, supění turba, odfukování dump ventilu a kvílení pneumatik. Predátor Evo je ve svém přirozeném prostředí a využívá všech svých zbraní k nezadržitelnému postupu zpět. O kus výše na nás mávají majitelé tří chladících se Imprez se zlatými koly. Nad sérií serpentin zastavuji na focení. Panda projíždí asi o minutu později, troubí, posádka mává a řidič ukazuje palec nahoru.
Cesta vzhůru ale ještě nekončí. Necháváme projíždějícím autům náskok a vyjíždíme před další pomalejší skupinkou. V horní části se cesta srovnává a poté, co krokem mineme krávu toulající se po silnici, proháním první čtyři stupně až k omezovači. Před vracečkami pod přechodem Umbrail ručička tachometru začíná olizovat číslo s dvojkou na začátku. Vzápětí jdu znovu ostře na brzdy a ani tentokrát nezaznamenávám ani náznak vadnutí. Naopak, opět jsem mohl brzdit o kus později. Kolem pár budov u přechodu se motají turisté, projíždím sotva čtyřicítkou, abych vzápětí mohl uvolnit opratě všem dvěstěosmdesáti koním.
Rád bych vám na tomto místě řekl, že jsem zbývajících deset serpentin do průsmyku bral driftem, ale není to pravda. Ne že by na to Evo nemělo, ale mám ho teprve tři týdny a učím se s ním jezdit, protože po pětkovém bavoráku s dieselem a automatem je to docela změna. Sport Contacty sice pískaly skoro v každé zatáčce, ale do driftu jsem šel až před tou poslední a to ještě nechtěně – ťuknul jsem do brzd v rychle projížděné zatáčce a kvůli absenci stabilizace se zadek okamžitě utrhl. Instikty získané při zimních jízdách s žigulíkem naštěstí zapracovaly perfektně, ruce samy provedly půl otáčky kontra, hlavou mi proběhlo „brzdy ne“ a mírným přidáním plynu se Evo zase hezky srovnalo. Tohle bude fakt sranda, jen co se to naučím.
V sedle to pak vypadalo jako v Mecce při ramadánu – hromada aut od Fordu Fusion s přívěsem po unikátní Porsche 3.8 RS z půlky devadesátých let (vyrobeno pouze něco přes 1100 kousků), řady motorek, cyklisti, turisti, lyžaři… Kocháme se výhledem, zatímco se do sedla z druhé strany šplhají dva Lotusy Exige. Místní podle všeho o víkendech místo do obchoďáků jezdí po alpských průsmycích.
Cestou dolů směrem na Rakousko se v téměř padesáti serpentinách znovu snažím aspoň trochu unavit brzdy. Před čtyřmi lety jsem tudy jel v Hondě CR-V, která měla dost už půlce. Zatímco v Hondě jsem brzdil maximum motorem, v Evu je to jedno. A brzdí znovu a znovu bez náznaku vadnutí nebo delšího chodu pedálu.
Cestou kolem úchvatných jezer v průsmyku Resia (1 504 m) se loučíme se slunnou a řidičům zaslíbenou Itálií a vjíždíme do Rakouska. To nás vítá deštěm, hustým provozem a jednou nefalšovanou Stau. Nuda pokračuje přes Innsbruck, Salzburg a Linz až k nám pouze se dvěma světlými chvilkami – to když jsme asi deset kilometrů jeli za Ferrari 348 a kousek před hranicemi potkali v protisměru klasickou Corvette Sting Ray.
Závěr? Evo je i přes svůj podivný vzhled a interiér schopno ve svém přirozeném prostředí zesměšnit kdejaký kus automobilové exotiky, včetně těch s kopytníky ve znaku. A přitom stálo tolik, co vybavená Fabia 1.9 TDI. Na dálnici je to ale utrpení. Tam dominuje Jag. Přál bych si mít schopnosti obou v jednom. Asi mi nezbude než začít šetřit na Nissan GT-R.
Chcete vidět video ze Stelvia? Zadejte na www.youtube.com slova: top gear davos to stelvio. A užijte si to!
(1x známkováno, průměr: 2,00 z 5)