The e-clutch experience

Chtěli byste uspořit 10% paliva? Kdo by nechtěl, že. Existovalo technické zařízení, které to umělo, nicméně díky moudrým evropským regulacím z něho nikdo nic nemá.

Berte tento článek jako vzpomínku na moje působení v automobilovém průmyslu, které je již druhým rokem minulostí a musím říci, že k němu události popsané na následujících řádcích notně přispěly. Také doufám, že nevyzradím žádné firemní tajemství, a kdyby ano, tak je mi to stejně u prdele, protože se právními akty směřujícími proti tomu necítím vázán. V případě, že by se to někomu nezdálo, tak se příště mohu rozpovídat třeba o dieselgate, snad to pak bude lepší.

V současných osobních autech s manuální převodovkou je mezi pedálem spojky a spojkou pevná vazba v podobě hydrauliky (nejčastěji) nebo lanka. U starších a méně výkonných vozidel stačilo lanko, s tím jak rostl kroutící moment motoru a nároky na komfort, se spojka stávala větší, síla pružin přítlačného talíře lamely vyšší a nohou by takovou spojku už pravděpodobně někteří řidiči (M/F/x) neušlápli. Tak se hydraulika stala mainstreamem, nicméně pořád se jedná o mechanickou vazbu, kdy jeden válec je v kabině a druhý je na převodovce. Mezi nimi je obyčejná hadice.

Nyní si představme, že bychom tuto mechanickou vazbu zrušili a nechali spojku ovládat nějaký elektronický systém.

Taková věc už se v osobních autech jednou odehrála, zhruba na konci 90. let. Plynový pedál také kdysi ovládal škrtící klapku v karburátoru nebo v sání pomocí lanka. Pak se ale přišlo na to, že k dosažení potřebné úrovně emisí je zapotřebí ovládat škrtící klapku nezávisle na pedálu plynu. Prakticky to funguje tak, že škrtící klapkou otáčí servomotor (integrovaný v tělese škrtící klapky) a na pedálu je senzor. Podle signálu senzoru otáčí řídící jednotka servomotorem škrtící klapkou. Myslím, že to všichni známe, je to velmi známý a rozšířený systém, kterému se říká drive-by-wire. e-throttle, ECP a podobně. Pedál už nic neovládá, jen zprostředkovává přání řidiče, že by chtěl zrychlit nebo zpomalit. A řídící jednotka rozhoduje o tom, jak bude s tímto přáním naloženo.

Podobný systém se někdy používá i pro strojní brzdu (například Alfa Romeo Giulia používá e-brake dokonce jako provozní brzdu) a také pro řízení, nicméně v případě brzdy a řízení je požadováno, aby mezi ovládacím a ovládaným prvkem zůstala zachována mechanická vazba.

A co tedy ta spojka? Dával by smysl e-clutch? Mělo by smysl to celé zařídit tak, aby spojku něco vyšlapávalo za řidiče?

První, na co můžeme pomyslet, je komfort. K tomu je třeba se krátce zapřemýšlet nad tím, k čemu ta spojka vůbec v autě je. Spojka se nachází mezi motorem a převodovkou a její funkcí je odpojovat zdroj točivého momentu od kol a připojovat zdroj točivého momentu ke kolům. V případě automatické převodovky tohle všechno odpadá, protože si to zajišťuje automatická převodovka sama, ale v případě manuální převodovky se s tím musíme lopotit sami. Typicky při rozjezdu děláme to, že postupně připojujeme zdroj točivého momentu ke kolům pomocí spojky ovládané pedálem s mechanickou vazbou na spojku. Kdybychom tuto mechanickou vazbu zrušili a nějaký systém to provedl za nás, stačilo by pedál pouze pustit a e-clutch by se postaral. U tradičního řešení se taky občas stane, že řidiči auto chcípne, protože pedál spojky pustil moc rychle a jízdní odpory byly větší než moment, který motor produkoval, takže se motor zastaví. To by také odpadlo, kdyby si moment spojkový systém nadávkoval sám bez účasti řidiče. Pedál by tedy podobně jako e-throttle fungoval jen jako komunikační zařízení, kterým by řidič informoval auto, že si přeje připojit nebo odpojit motor od kol, a systém by to provedl.

Dále se můžeme zamyslet nad tím, k čemu je vlastně dobré vyřazování a jízda setrvačností. Konkrétně provedeme to, že sešlápneme spojku, v manuální převodovce zařadíme neutrál a opět pustíme spojku. Tím způsobíme, že motor běží na volnoběh a otáčí předlohovou hřídelí převodovky, ale převodovka nepřenáší žádný moment na kola, protože žádné soukolí není v záběru. Auto pak jede setrvačností, avšak nikoli s nulovou spotřebou, protože motor dál běží na volnoběh a spotřebovává zhruba 1 l paliva za hodinu. Zde je nutné si uvědomit, že pokud „kloužeme“ na volnoběh rychlostí 50 km/h, máme okamžitou spotřebu 2 l/100 km. Kdybychom ponechali rychlost zařazenou, auto by setrvačností sice ujelo kratší dráhu, ale zase by se aktivovala funkce automatického odpojení přívodu paliva (FCO, fuel cut off) a spotřeba by byla nulová (teoreticky), ale auto zase ujede kratší vzdálenost, protože brzdí motorem, složitě řečeno, odebírá z něj záporný moment.

Kdybychom mohli zrušit vazbu mezi řidičem a spojkou, nabízela by se ještě jedna možnost, která slučuje výhody obou strategií. Totiž nechat rychlost zařazenou, rozpojit spojku a vypnout motor. Auto pak dál jede setrvačností, nebrzdí ho motor a nespotřebovává žádné palivo.

A zde se dostáváme k hlavní výhodě e-clutche. Umožňuje lepší využití kinetické energie a vypíná spalovací motor tam, kde stejně není efektivní.

Zde se eventuálně může uplatnit připomínka, že je to pěkná prasárna, protože je to vlastně rovnocenné k jízdě s vyšlápnutou spojkou, což intuitivně povede k většímu opotřebení lamely a ložíska spojky. Vysvětlím později, jak to bylo s opotřebením spojky ve skutečnosti.

Architektura systému v jeho základní podobě byla následující. Zůstala zachovaná kompletní sériová spojka a sériový vypínací hydraulický válec spojky. Ovládací válec, který by za běžných okolností byl spojený s pedálem, ovládal elektromechanický servopohon, kterým byl lehce upravený servopohon strojní brzdy známý jako ibooster. To je na trhu celkem běžná součástka. Ibooster ovládala přeprogramovaná motorová řídící jednotka. Poslední součástkou byl pedál a to byla moje doména. Pedál byl čistě elektronický, vznikl úpravou pedálu plynu a měl spojité digitální dvoukanálové snímání polohy.

Základní a primární funkcí bylo sledování pedálu iboosterem. Fyzická vazba mezi řidičem a spojkou tedy byla zrušená, ale nijak se to neprojevovalo, protože o kolik se pohnul pedál, o tolik se pohnul ibooster. Nějakou dobu trvalo to celé odladit, protože systém trpěl prodlevami. Hydraulika má prodlevu skoro nulovou, ale elektronický mozeček prodlevy má, a to klidně v řádu stovek milisekund.

Pokračovalo se naprogramováním komfortních funkcí. Výsledkem bylo, že se auto s e-clutchem nedalo chcípnout. Při rozjezdu i zastavení si samo upravovalo rychlost uvolňování spojky. Také optimalizovalo rozjezd podle momentové charakteristiky motoru, takže rozjezdy byly doslova sametové. Tahle poslední funkce se líbila lidem od downsizingu, kteří neustále řešili, jak rozjet auto s oturbeným litrovým tříválcem za situace, kdy se začíná z volnoběhu a není dost velký tlak za turbem. V koloně nebylo třeba šlapat spojku, auto se dalo ovládat pouze plynem při zařazeném rychlostním stupni.

Pak přišlo to zajímavé. Idle coasting byla funkce, kterou znají majitelé wartburgů pod pojmem „volnoběžka“. Elektronika detekovala situaci, kdy se obrátil vektor momentu a motor začal brzdit auto a v ten moment „vyšlápla“ spojku. Tím se spustilo plachtění alias coasting, kdy motor setrvával ve volnoběhu, ale auto jelo setrvačností. Dojezd v módu IdC byl o něco kratší než na neutrál, protože se pořád otáčela hnací i hnaná hřídel převodovky, což s sebou neslo určité ztráty. Když řidič šlápl na brzdu, IdC se zrušil a motor pomáhal autu brzdit, když řidič šlápl na plyn, IdC se také zrušil a spojka se opět sepnula. Vše to probíhalo velmi rychle, takže řidič o ničem nevěděl. Jízdně to skutečně připomínalo wartburga a bylo to velmi příjemné. Úspora paliva v IdC byla asi 3 – 8 % podle typu vozidla, motorizace a způsobu jizdy. IdC se neaktivoval v rychlostech nad 120 km/h, kde byl aerodynamický odpor už tak velký, že coasting nedával smysl.

IdC nás všechny bavilo. Během vývoje IdC se nenašel nikdo, kdo by řekl, že se mu nelíbí nebo že ho to otravuje. Proplachtěná vzdálenost se pohybovala mezi 5% a 20%, podle trasy a jízdního stylu. Zkušenější kolegové nám prozradili, že trasa Stuttgart Untertürkheim – Heilbronn po B27 a zpátky do Stuttgartu po A81 se nápadně podobá podílu městských, mimoměstkých a dálničních úseků podle normy EU (někteří dokonce trdili, že ta byla takto navržena) a to nám umožnilo rychle testovat různá nastavení a konfigurace.

Dalším vývojovým stupněm byl Start-Stop Coasting neboli SSC. Vycházel z IdC s tím, že po uvolnění plynového pedálu se mechanizovaně rozpojila spojka a následně se motor vypnul pomocí systému start stop. Po sešlápnutí plynu se spojka zavřela a motor se zase nahodil pomocí funkce Start-Stop. SSC logicky představoval větší výzvu, protože bylo nutné řešit energetický management. Celé to směřovalo k tomu, že auto bude muser mít větší baterii nebo dokonce dvě baterie, což se nám nelíbilo. Nakonec se jako praktikovatelné řešení ukázalo využití senzoru stavu baterie s tím, že pokud v baterii nebylo dost energie, systém sám automaticky přešel do módu IdC na tak dlouho, dokud nebyla baterie dostatečně nabitá. To sice o něco snižovalo celkovou efektivitu e-clutche, ale zase to umožnilo bez větších problémů ustát bezpečnostní testy. Ke zlepšení energetické bilance docházelo k restartu motoru nejen start stopem, ale také lehkým „nadrcnutím“ přes spojku. Průměrná úspora v módu SSC byla kolem 10%.

Jízdně se jednalo o zajímavý zážitek. Po uvolnění pedálu auto prostě ztichlo a po jeho sešlápnutí zase celkem klidně naskočilo. Místy to bylo otravné, zejména v zimě, kdy je brzdění motorem součástí bezpečné jízdy, a popravdě jsme nevěděli, jak se k tomuto problému stavět. Uvažovali jsme o tom, že by součástí vozidla byl volič jizdních režimů, podobně jako D.N.A. u Alfy Romeo a v zimním módu byl coasting potlačen. Což zní logicky, ale zase by to s sebou neslo problémy při homologaci a výpočtu spotřeby včetně emisí CO2.

Dnešními slovy se jednalo o agile pre-development prováděný podle hesla „fail early, fail cheap“. Sem tam hořely spojkové lamely. V týmu nikdo moc neřešil, zda bude v práci přesčas nebo zda si ušpiní ruce spolu s techniky při rozebírání spojky, když byla práce, tak jsme ji prostě provedli. Na vývoji se podílely čtyři týmy. Jeden měl na starosti servomotor (ibooster s přidaným hydraulickým válcem), další software a jízdní dynamiku, tým pro HMI (tedy hlavně pedál, později snímač řadící páky) a testovací tým.

K testování jsme používali muly. Celkem jich vzniklo asi patnáct. První mula byla SUV Volvo XC já nevím kolik, ale pak se ukázalo, že aerodynamika tohoto stroje je tak bidná a jízdní odpory jsou tak veliké, že plachtění nedává moc smysl. Celkově jsme Volvo vyhodnotili jako největší krám široko daleko, ale zase v něm bylo dost místa na prototypový ibooster. Daleko lepší žihadla byla Audi A3 s motory 1.4 TSI, které odvedly při odladění celé aplikace nejvíc práce. Další méně oblíbená mula byl Citroën C4 s dieselovým motorem 1.6 HDI, kde se testovalo, co to udělá s dieselem a poddimenzovanou špatně navrženou spojkou. I tam to fungovalo. Integraci do malého auta jsme pak zkoušeli na BMW Mini, kde jsme si hráli s různým nastavením HMI. O Mini s e-clutchem jevilo velký zájem BMW, protože pro něj byla lákavá myšlenka snížení flotilových emisí. Mini bylo kupodivu poměrně aerodynamické a rovněž dosahovalo slušné úspory paliva. Do českých zemí zavítal i VW Passat combi zvaný Frankenstein, který poháněl oturbený tříválec, měl boost recuperation system (BRS), 48-voltový pomocný elektrický motor a e-clutch. V podstatě se jednalo o kompilaci všech technologií na úsporu paliva, co měla firma po ruce.

HMI, tedy elektronický spojkový pedál, jsme nejprve vyrobili z plynového pedálu Bosch APM 1.2 tak, že jsme upravili jeho konzoli a páku se šlapkou. Následně jsme rezignovali na svařování šlapky a páku vyfrézovali z polyamidu. Dnes by se nabízelo použití 3D tisku a dalšího urychlení vývojových prací. Průběh síly na pedálu spojky je výrazně odlišný od průběhu síly na pedálu plynu. Zatímco plyn má lineární silovou charakteristiku a liší se síla tam a zpět (tzv. silová hystereze), síla na pedálu spojky má nelineární průběh, kdy nejprve dochází k lineárnímu nárůstu (překonání pružin přítlačného talíře), pak dojde k nárůstu síly (odtrhnutí talíře) a následně k jejímu poklesu danému pouze silou přesuvného ložiska. Na začátku jsme přijali zásadu, že ovládání auta s e-clutchem by mělo být z pohledu řidiče stejné jako bez něj, proto jsme se pokusili tento silový průběh napodobit. K tomu bylo třeba nejprve naměřit silovou charakteristiku na zhruba 15 vozidlech. K tomu jsme vyrobili něco jako mechanickou nohu, která umožňovala snímat dráhu a sílu při sešlápnutí pedálu, a navštívili s ní několik autosalónů. Po získání požadovaných hodnot jsme vyrobili mechanismus s vačkou a pružinou, který dovedl tento „peak“ docela věrně napodobit. Zkoušeli jsme spojkové pedály s i bez silové hystereze, ty s hysterezí působily přirozenějším dojmem.

V určitém okamžiku jsme si ale museli položit otázku, proč to děláme. Vlastně k tomu napomohla drzá německá studentka, kterou jsme angažovali pro přípravu UX studie (user experience, více dále), která se vyjádřila v tom smyslu, že pokud máme spojku ovládanou servomotorem, tak proč ji nutíme posilovat nohy a prdel šlapáním na pedál, který uměle klade odpor. Měla pravdu. Její větu „Warum muss ich denn Beine und Po machen“ mám pořád v hlavě. Pedál tak mohl jít zcela zlehka a nemusel klást vůbec žádný odpor, důležité bylo jen to, aby řidič cítil, že tam nějaký je. Tak jsme mechanismus s vačkou vynechali a nikomu to nevadilo. První tři nebo čtyři sešlápnutí to byl trochu nezvyk, ale pak už to nikdo neřešil. Odpadla tím nutnost sladit mechanický peak na pedálu se spínacím bodem spojkové lamely, který se měnil podle opotřebení lamely a celý pedál to umožnilo zmenšit a zlevnit. Upřímně řečeno, pedál tam nemusel být vůbec. Byl tam jen z důvodu zachování kompatibility, lepší akceptace na trhu a z důvodu toho, že jsme nebyli s to spolehlivě detekovat záměr řidiče řadit.

Ještě než jsme toto řešení pustili do UX studie, provedli jsme test na jednom vysokém manažerovi, který byl proslulý svým ultrakonzervativním přístupem ke všemu. Byl něco jako Ferdinand Piëch, a to nejen názorově, ale taky fyzicky, dokonce se oba dobře znali. Byl teplý podzimní den. Nacpali jsme ho do Mini, za neustálého remcání o pomačkání hodobóží košile ho přikurtovali čtyřbodovým pásem a poslali ho na okruh. Se značnou nejistotou jsme sledovali, jak Mini krouží po okruhu a bylo vidět, že ten blázen pořád řadí a dělá s autem různé psí kusy, aby e-clutch vyvedl z míry. Dědek byl v takové pozici, aby nám celý projekt zastavil na první dobrou a skutečně jsme nechtěli, aby upekl ibooster nebo zlomil pedál. S úlevou jsme proto přijali, že červené Mini míří zpátky do dílen. Dědek vylezl ven s úsměvem na rtech, pronesl pouze „very modern feeling… nice job“ a my věděli, že máme vyhráno a že s konceptem lineárního pedálu můžeme pokračovat do B-fáze.

Jak probíhala taková jízda s testovací mulou s e-clutchem? Audi měla schválení pro testovací provoz po Německu, v České republice proto sama jezdit nesměla, nicméně několikrát se tak přesto stalo. Před usednutím za volant bylo nutné absolvovat školení a pochopit funkci tlačítka central stop. Nejprve bylo nutné zapnout klíček, pak resetovat a inicializovat ibooster (v sériovém autě by se to dělo samozřejmě skrytě) a přihlásit se na tablet. Tam se také zobrazovaly hlášky o stavu systému, teplotě iboosteru, nabití baterie a statistika používání pro každého uživatele. Z té nás nejvíce zajímalo již zmíněné coasting ratio, případně SSC coasting ratio, což byl defacto údaj, kolik km ujel který řidič „zadarmo“. Sama jízda nebyla ničím nápadná, kromě vypínání motoru po ubrání plynu. Většinou jsem dosahoval úspory paliva kolem 10%, s Audi A3 1.4 TSI se mimo město dalo cestovat s průměrnou spotřebou asi 4,5 l/100 km. Komponenty byly předmětem pravidelné analýzy, pokud šlo o jejich opotřebení, před některými jízdami proto člověk obdržel „flight plan“, co má nebo naopak nesmí s autem dělat.

Jak to bylo s tou životností lamely a ložiska? S e-clutchem byla životnost lamely vyšší a životností ložiska nebyla nijak dotčena. Jak nám vysvětlil jeden člověk od firmy Schäffler, která paradoxně vyvíjela svůj vlastní e-clutch, spojkové ložisko nelze u moderních aut zničit tím, že se řidič rozhodne držet spojku vyšlápnutou. Pokud auto stojí, je to vůbec jedno a pokud jede, ložisko to vydrží, protože je testované tak, jako by se to dělo po celou dobu životnosti. Ke zničení spojkového ložiska dojde až v důsledku přehřátí celé spojky. Je to asi stejná pověra jako zničení axiálních ložisek klikové hřídele při startování se spojkou. Proč vydržela lamela déle? Protože s ní ibooster dovedl pracovat lépe, přesněji a opakovatelněji než člověk. Systém také určoval opotřebení lamely a kompenzoval ho. Muly měly nainstalovaný teplotní senzor spojky a senzor prokluzu. Zástupce firmy Ford to dokonce přimělo k úvaze, že by se lamela v kombinaci s e-clutchem dala nákladově optimalizovat, protože je nyní naddimenzovaná kvůli tomu, že s ní lidský prvek špatně zachází. Úvahy tohoto typu bývají pro Ford typické. Diskuse o životnosti lamely a ložiska byly populární především mezi českou částí teamu, protože všem žijí v hlavě staré škodovky, ve kterých bylo materiálově a konstrukčně všechno úplně na pendrek.

Síla systému e-clutch byla v hledání synergií. Pokud se e-clutch propojil s navigací, byl systém s to vydat upozornění před vjezdem do obce, vyšlápnout spojku a nechat auto klouzat tak, aby na vjezdu do obce jelo 53 km/h. Při propojení s radarem se motor vypínal při jízdě v koloně tak, aby auto dojíždělo setrvačností. Další level zvyšování efektivity byl v kooperaci se systémem BRS a mild-hybridní soustavou. Také se do něj podařilo naprogramovat různé zábavné fíčury, jako třeba launch control. O rozjezd se staral e-clutch tak, že koordinoval moment od motoru, funkci spojky a prokluz kol tak, aby akcelerace byla maximální. V praxi to odpovídalo asi 20% prokluzu kol. Od řidiče se přitom vyžadovalo pouze to, aby držel plyn sešlápnutý, spojku si systém obsloužil sám. Mini 1.6 THP mělo značný přebytek výkonu, hlavně když turbo začalo funět. Mini přitom vypálilo jako z děla provázené zvukovými a vizuálními efekty a řidič přitom našel koule až v krku.

Nejzajímavější částí prototypového procesu byla nepochybně UX studie. To, co je dobré pro nás techniky, nemusí být vůbec dobré pro koncového uživatele. Najali jsme proto firmu, která zorganizovala studii na zhruba 50 jednotlivcích z řad nejširší veřejnosti. Prostě požádala 50 osob, aby se za oběd a nějakých 50 EUR na hodinu dostavili na určené místo, sjeli si s autem, vyplnili dotazník a absolvovali krátký pohovor. Také to znamenalo připravit další dvě muly plus jedno černé Audi bez úprav. Těm lidem jsme pochopitelně neřekli, že je v nich něco jinak. Bylo to poměrně zajímavé, nejčastější reakce při interview byly typu „kde se to dá koupit“ a „já už nic jiného nechci“. Vyskytly se i negativní reakce související s nedostatečnou dynamikou iboosteru a absencí motorové brzdy. Další problém byl v detekci zařazeného rychlostního stupně. Něco jako senzor pozice řadící páky u manuálu neexistuje, zařazený rychlostní stupeň se toliko počítal z otáček motoru a kol a někdy tento výpočet selhal. To vedlo k tomu, že se řízení iboosteru zbláznilo a auto s sebou při řazení děsivě trhlo, což se pochopitelně nelíbilo.

Muly z UX studie byly už poměrně dotažené a byly to ty samé, které později dostali do rukou čeští motorističtí novináři. I šedé eminenci české motoristické žurnalistiky konzervativnímu panu Dvořákovi se to líbilo. V tomto videu vysvětluje pan Falko Winter, jak to celé funguje. U toho pózuje jedna ze zkušebních A3.

E-clutch by znamenal zvýšení pořizovací ceny vozidla pro zákazníka asi o 1000 EUR. Při uvažované úspoře 0.6 l paliva na 100 km, ceně benzínu 1,5 EUR/l (tehdy) by tyto náklady dostal zpět asi za 100 tisíc km. Automobilky by zaplatily asi 350 EUR za jednotku a to se započtením podílu vývojových nákladů.

Stop projektu přišel na konci prototypové fáze.

Proč se e-clutch v Evropě neuchytil? Protože úspora sice reálně vznikala, ale nedala se oficiálně vykázat. Mohla za to sestupná větev v cyklu NEDC, která odpovídá deceleraci se zařazenou pětkou nebo šestkou bez plynu. Automobilky tak chtěly využít již zavedený systém FCO zmíněný na začátku. S jízdou na volnoběh se v NEDC nepočítá. Vozidlo s e-clutchem nezpomalovalo dost rychle na to, aby bylo s to profil cyklu sledovat, takže by bylo nutné ho během decelerace přibrzdit, a to zase negovalo výhody e-clutche. Podstata problému bude znalejším jedincům jasná z tohoto obrázku:

Zjednodušeně řečeno, e-clutch deceleroval podle modré křivky, zatímco cyklus vyžadoval decelerovat podle černé a hotovo. To je jedno, že vám to funguje, předpis je předpis.

Zkušební autorita ani neměla problém s tím, že k deceleraci dochází na volnoběh, protože metodika požaduje zařazenou rychlost a ta zařazená byla, ale nebyla ochotna uvolnit tolerance pro sklon té sestupné části. Vyjednávání se vlekla, přesto že novodobá RVHP výhody systému chápala a v podstatě sama připouštěla, že v tomto ohledu technika předbíhá metodiku, stejně tak to vnímala ACEA. Pak přišel dieselgate a ochota vyjednávat o změně čehokoli klesla na nulu. Tím byl s e-clutchem v Evropě ámen. V dnešním RDE cyklu by si asi e-clutch vedl lépe, ale vzhledem k rozmachu dvouspojkových převodovek by už nedosáhl uvažovaných prodejních objemů. U dvojspojkové převodovky se coasting dá realizovat poměrně snadno, otevření jedné ze spojek zajišťuje mechatron box a není potřeba dodatečných komponent. Některým výrobcům se podařilo také docela vychytat to brzdění motorem, protože přečasují ventily a otevřou škrtící klapku, moderní auto tedy v módu FCO deceleruje jen málo a to by také zmenšovalo tržní potenciál e-clutche.

Nějakou dobu si pak e-clutch razil cestu v Indii a Číně. Tam nikoho nezajímala úspora paliva a coasting, ale zato se líbily komfortní funkce při jízdě v koloně. Možná to tam ještě v nějaké podobě provozují. Můj tým začal dělat jiné a konvenčnější věci a kapitola e-clutch se tím pro mě uzavřela.

V roce 2020 uvedla KIA na trh vozidla Rio a Ceed se spojkou IMT, která nebyla nic jiného než e-clutch po asijsku. Systém nepoužívá servomotor, ale něco jako zjednodušenou pumpu ABS. Bude to asi lepší řešení než ibooster. KIA uvádí 3% úsporu paliva, což je tedy docela málo. Řešení má větší potenciál, takže jsou to docela žabaři.

Kdo by chtěl detailnější informace, najde je zde.

05.06.2022 D-FENS

Související články: