Už se to tak seběhlo, že jsem se stal majitelem japonského kcháru, nazvaného Toyota Corolla. Konkrétně f osmé generaci, toyoťákům jistě něco řekne zkratka E11, méně znalým – „ta s kulatýma světlama“. Rok výroby 1998, najeto 69.000 km, dosavadní provoz bez závad.
Karoserie a zpracování
Karoserie je v provedení třídveřový heč-bek. Corolla této generace se dále prodávala i jako sedan (neskutečný hnus – hranatý kufr přilepený k jinak docela pohledné a vyvážené karoserii), kombi (které díky podivnému retrostylu s vertikálními nahoře umístěnými zadními svítilnami evokuje spíše odporné japonské pojízdné krabice z počátku 80. let), a docela slušně vypadající liftback.
Přiznám se, že pasáž hodnocení designu bych nejraději štítivě přeskočil, protože není nic subjektivnějšího, než hodnotit právě výtvarné pojetí vozidla. Přesto alespoň pár řádek… Osobně se mi nejvíc zamlouvá právě hatchback, který má vyvážený design a i nejlepší jízdní vlastnosti z nabízených karosářských variant. Design je vcelku zajímavý, nejde o typický japonský uniformní vůz z 90. let. Kulatá světla s blinkry extra působí originálně, zadní svítilny připomínají hmyzí oči. Shrnul bych to tak, že je to auto klasické, ale „v mezích klasičnosti“ poměrně nápadité. Ohavné černé nárazníky oko sice nepotěší, ale do přeplněných pražských ulic není nic vhodnějšího.
Toyotu podobně jako další japonské výrobce předchází pověst výborného zpracování, laťku jsem tedy nastavil hodně vysoko a musím říct, že zklamán jsem opravdu nebyl. Všechno pěkně pasuje, snad jen mezera mezi kapotou a maskou chladiče se mi zdála být poněkud širší, ale to je detail. Na prvního máje si aspoň budete mít kam zastrkat kytičky a vlaječky. Interiér je opravdu precizně zpracován, spáry jsou velmi malé, stejnoměrné. Při přejezdu nerovností je jediným zdrojem „interiérového“ hluku rachtání lahví, naházených pod sedadlem.
Motor
Skoro první, co mě zajímalo, byla motorizace. Bál jsem se, že tam bude nějaký kozí dech, ale nakonec jsem byl příjemně překvapen. Jde o malý čtyřválcový agregát 1,4 s hrdým atributem 16V, což sice není 16 voltů, jak mi ještě na ZŠ tvrdil jeden spolužák – syn elektrikáře, ale značí to vrcholné technické hyperprovedení, kdy na každý válec připadají celé čtyři ventily – konkrétně jde o rozvod DOHC, tzn. double overhead camshaft, to znamená se dvěma vačkovými hřídelemi v hlavě válců. Ostatně mám pocit, že se to tady v nějakém článku již rozebíralo. Při bližším zkoumání parametrů jsem zaznamenal hned dvojitý surprajz: skutečný zdvihový objem motoru je 1332 cm3, tudíž nazývat tohle plivátko jako jedna-štyrku mi přišlo jako pěkná zmrďárna a ke značce, jako je Toyota, mi to už vůbec nesedlo. Možná jde o nějakou tehdejší tamní zvyklost, zpupné tažení proti zaokrouhlování, dlouho potlačované rebelství, opravdu nevím a rád si to nechám vysvětlit. No a druhá věc, co mě zarazila, byl výkon – 63 kW na takový objem opravdu není málo. Pro porovnání – litrový výkon této Toyoty činí 47,3 kW, zatímco u fóbije s motorem 1,4 od FauVé je to jen 39,6 kW (pravda, s černým íčkem), u nesmrtelných celohliníkových prakonstrukcí 1,4 MPI je to jen 31,5 kW, resp. 35,8 kW u závodní verze s červeným íčkem. V evoluci tohoto motoru, doplněného následně přídomkem VVTi (variable valve timing with intelligence), se výkon podařilo dostrkat až na hodnotu 71 kW. Krouťák 120 Nm už zas tak slavný není, ale jeho křivka je na poměry zážehových motoru poměrně plochá. Maxima výkonu (při 5400 1/min) a točivého momentu (při 4200 1/min) dávají tušit, že budete mít co do činění s pěkným mixérem, a že kdo chce jezdit jako závodník, bude motor muset dost točit. To však motoru vůbec nevadí, spíš naopak – do otáček jde přímo s radostí. Ani přes handicap menšího zdvihového objemu není tento motor vyloženě nepružný. Pokud se nebudete bát vytáčení, pojede to opravdu pěkně. Zvuk motoru dává tušit menší objem, ale není to žádné favorití, potažmo felicijózní a fábijózní šustění, ani kovové řinčení jako 1,4 FSI od Konzernu.
Jízda
Podvozek je laděn spíše pro komfortnější jízdu, není ale vyloženě měkký jako podvozky žabožroutských kvaziaut. Osobně mi ale více vyhovují tvrdší podvozky kárek od FauVé. V zatáčkách se auto dost naklání, ale je si vcelku jisté stopou. Máte-li ambice Romana Kresty a zatáčky projíždíte se zadním vnitřním kolem ve vzduchu, bude vám ale vadit slabé boční vedení sedaček. Z kosntrukčního hlediska je podvozek dobře vyřešen – zadní náprava je víceprvková, stabilizátory jsou na obou nápravách. Celkově považuji podvozek za zdařilý. Na autě jsou úděsné balonové pneumatiky 165/70 R14, které sice díky vyššímu profilu vcelku tlumí nerovnosti, na závodění to ale není.
Menší výhrady mám k řízení. Volant má dost velký průměr a mezi rejdy má neskutečný počet otáček – 3,3. Při parkování se utočíte k smrti a i pro sportovnější jízdu na okreskách by přišel vhod strmější převod. Řízení je vybaveno posilovačem, který je podle mě tak akorát – pokud točíte na místě, musíte poněkud zabrat, ale při jízdě na dálnici zase nehrozí převrácení při sebemenším záchvěvu Parkinsonem zachvácené udřené dlaně.
Řazení je podle mého názoru velmi dobré, dráhy jsou tak akorát, rychlosti zapadávají lehce a bez akustických efektů. Snad jen řadicí páka by mohla být kratší. Po mé děsivé zkušenosti z autoškolové filcky, kde se řazení rychlosti podobalo nejistému tlačení pádla jakousi hustou hmotou kamsi dopředu, neberu tuto vlastnost na lehkou váhu… Zpřevodování je cca následující: 1 – 50 km/h, 2 – 95 km/h, 3 – 135 km/h, 4 – 170 km/h. Co mi však na řazení vadilo, byla hlavice řadicí páky. Její držení připomínalo spíše nejisté svírání poddimenzovaného psího varlete, než jednoho z nejdůležitějších ovládacích prvků tohoto Shinkansenu. S „pytlíkem“ řadičky taky moc parády nenaděláte, výhodou je, že ho po vytrhnutí můžete díky jeho vzhledu vydávat za tahací harmoniku a např. hudební produkcí na Václaváku si tak přivydělat na béňo.
Brzdy nejsou nic moc. Nevím jestli nemám špatný kousek, ale zdá se mi, že to auto prostě nebrzdí. Při zatáhnutí za ručku se ani nezablokují zadní kola. Navíc při brzdění ve větších rychlostech trochu hází pedál – zřejmě známka zvlněných kotoučů. Hledal jsem o této závadě další informace a setkali se s tím i další řidiči těchto Coroll. Směr si ale auto při zadupnutí drží a do volantu se vibrace nepřenáší, takže zatím to asi řešit nebudu. Na předních kolech jsou kotouče, vzadu bubny, jak je pro káry tohoto stáří a třídy obvyklé.
Pro vůz jsou charakteristické opravdu dobré aerodynamické vlastnosti – aerodynamický hluk je nepatrný, náchylnost na boční vítr je i díky relativní šířce a malé výšce auta mizivá. Moc se těším, až budu mít možnost projet se fóbijí reloaded, jejíž proporce navrhoval zjevně konstruktér vagonů, a porovnat náchylnost na boční vítr s Corollou… Nejrychleji jsem jel tachometrových 190 km/h, kdy motor na pětku točil právě 5400 1/min, v kterýžto otáčkách má výkon vyvrcholení, a dál jsem jej proto ani netrápil. I v této rychlosti se auto dalo slušně ovládat, neposkakovalo a jízda z pohledu cestujících byla až na vyšší úroveň vnitřního hluku vcelku příjemná. Papírová maximálka je 175 km/h a zrychlení 0-100 km/h za 12,5 s.
Interiér
Interiér je mimořádně hnusný. Toho, kdo je zvyklý trávit čas laskáním hadrové výplně dveří či důvěrným stykem s horní části přístrojové desky, tahle kára zatraceně nepotěší. Všude vládne hnusný šedivý plast. Ale mně to vůbec nevadí. Obložení je tam od toho, aby 1) zakrylo plechy, 2) bylo kam dát hejblátka, 3) do čeho zapíchnout řadičku a zastrčit volant. Dál od obložení očekávám, aby šlo snadno umýt, nedrželo se v tom svinstvo a bylo to jakžtakž odolné. A to tenhle interiér splňuje vrchovatě.
Sedadla jsou zjevně dělána na připosražené Asiaty. Se svými 183 cm nejsem žádný obr, přesto mám sedadlo v podstatě nadoraz a je mi to tak akorát. Sedadla jsou poněkud měkčí, ne zase moc, taky žádné trestné lavice jako ve Fóbijích, prostě rozumný kompromis. Místo nad hlavou je v pohodě, překousnutí jazyka při děsivém nárazu hlavou do stropu např. na železničním přejezdu nehrozí. Je vidět, že promovaní inžinýři při navrhování vnitřku tak nějak nepočítali s tím, že nějaký šílenec bude mít sedadlo až nadoraz, takže pokud chcete ovládat řadicí páku bez toho, abyste vstávali, pořiďte si tyč s nějakým hákem na konci. Nutnost pořízení tyče však lze považovat i za výhodu, neboť zmíněná tyč se může hodit i jindy, třeba když si opálení myči oken na pražských křižovatkách nenechají vysvětlit, že okno umýt (rozuměj rozpatlat špínu po celém skle) opravdu nechcete.
Prostor na zadních sedadlech není nijak slavný, ale horší než ochcáfka to nebude, a to ani přes 40centimetrový rozdíl v délce těchto dvou vozítek, v rozvoru totiž Toyota za Schkodou tratí sotva 5 čísel. Horší je to už s přístupem na zadní sedadla – díky třídveřové koncepci je nezbytné vykonat silně opruzující proceduru spočívající ve sklopení sedáku a odsunutí sedadla dopředu. Komu se to ale nelíbí, nemá si kupovat třídveřové auto. Navíc řízení ze zadního sedadla jsem doposud nějak nepřišel na chuť, takže i ztížený přístup dozadu mě nechává vcelku chladným. Ruku v ruce s koncepcí třídveřové karoserie jde bohužel i velikost dveří. Jsouc pouze vepředu, nabobtnaly to kolosálních rozměrů a co do šíře si nezadají s vratama do trajektu. Někdy je pak docela problém vystoupit bez vyražení cejchu do dveří vedlestojící káry.
Zapomenout nesmíme na odkládací šuplíčky, poličky, skříňečky a další prostůrky. Osobně od auta požaduji kastlík před mitfahrerem, podotýkám že s víkem, držák na pití a kapsu ve dveřích. Že to nemá šuplata pod sedadly a horní odkládací polici, je mi fuck. Velikost zavazadlového prostoru je 0,281 m3, což tak odpovídá segmentu a velikosti vozu. Celý objem kufru jsem stejně dosud ani nevyužil.
Výbava
Vůz je ve výbavě Holobyt line, to znamená v osekané verzi určené pro český, slovenský a turecký trh. Z bezpečnostní výbavy tam je jeden vzduchovak a pyrotechnické předpínače. Na koncerňácké masivní pakety zajišťující přežití každé nehody, ABS+MBA+MSR+EDA+FBI nebo jaxetomenuje, nezbývá než zapomenout. Pokud jde o elektrické nastavování zrcátek, stahování oken, ohřev análního otvoru a podobnou nezbytnou výbavu, opět budete muset zamáčknout slzu a točit kličkou ručně. Co mi už ale docela vadí, je absence klimakterizace. Asi se fakt přidám k zeleným mozkům, abych pomohl ochladit podnebí a přestalo mi to vadit, protože v dnešních vedrech je to opravdu nepříjemné.
Dodatečně byl instalován zlodějoplach s centrálem na dálkáč a vynikající radiopřijímač Sony s poměrně kvalitní reprosoustavou a CD měničem na 10 disků. Zdejší tuningové odborníky se sabvůfrem jak hovado přes celej kufr vole tím sice nenadchnu, ale mně stačí, že to má pěkný zvuk a to i při vyšší hlasitosti.
Co však považuji za závažný nedostatek, je nemožnost přepínání vnitřního zrcátka do nočního režimu. To by i přes Social-edition-paket měla být samozřejmost. Hlavně že v obou stínítkách šminkovací zrcátka jsou… Velmi kuriózní poznatek jsem zaznamenal při zkoumání páček pod volantem – zatímco přední stěrače cyklovač nemají, stěrač zadního skla ano. Tak nevím jak se jezdí v Japonsku, ale já jsem většinu cest absolvoval popředu, a tak mi smysl této fičury poněkud uniká.
Za zmínku stojí i přístrojový štítek – vedle celkem normálně vypadajícího rychloměru trůní gigantický ciferník s palivoměrem a teploměrem chladicí kapaliny. Větší zrůdnost jsem neviděl, pověstné favorití hodiny by ve srovnání s tímto bastlem měly dostat cenu za design. Celé to ještě umocňuje jakési bílé orámování políček pro kontrolky. Ani 6000 km strávených za volantem tohoto vozu mi nestačilo k usmíření se s touto přístrojovkou. Proto jsem se informoval o jejím zapojení a zjistil jsem, že „střeva“ otáčkoměru auto má, akorát chybí zobrazovač v přístrojovce, jehož místo obsadila právě tamta ohyzdnost. Vyšší výbavy Corolly už prý mají normální přístrojovku palivoměr-rychloměr-otáčkoměr-teploměr. Neváhal jsem ani minutu, zajel na wrakowischtě a za jednoho Palackýho obdržel epesní budíky, jen to zapojit. Doma jsem k tomu sednul, prohodil tachometry, následně celé plato vyměnil a výsledkem je docela cool přístrojovka.
Spotřeba, spolehlivost, provozní (ne)náročnost
A jak je to se spotřebou? Papírový údaj dí, že v kombinaci činí spotřeba 6,9 l/100 km, což není nedosažitelná hodnota. V praxi však budete jezdit tak za 8 l/100 km, protože točivý motor poskytující ne úplně špatnou dynamiku vás pravděpodobně bude svádět k poněkud ostřejší jízdě.
Nejen znalci žebříčků spolehlivosti TÜV vědí, že Toyoty jsou etalonem ve spolehlivosti. S autem jsem zatím najel 7000 km, za tu dobu mě potkala pouze jedna drobná závada (palivové čerpadlo, oprava cca za 1000 Kč), jinak byly provozní náklady tvořeny pouze nákupem benzínu (budeme tomu tak říkat i potom, co do toho Bursík začne lít ty svoje ekosračky?), výměnou oleje a vzduchového filtru. Jinak vše funguje jak má a mimo různá drobná poškození laku je vůz téměř jako nový.
Hodnocení
Tohle auto můžu jenom doporučit. Pokud je vám ukradený vzhled interiéru, nepotřebujete extrémní výkon ani prostor, ale požadujete rozumný kompromis dynamika/spotřeba, solidní konstrukci, decentní a přitom nápaditý design a železnou spolehlivost, pak je pro vás tenhle Stachanov tou pravou volbou. Nezklame vás.
(6x známkováno, průměr: 1,83 z 5)