Pravděpodobně již díky nadpisu odpadlo pár čtenářů, protože viděli nápis Škoda. Stodvacítku, felinu i oktávku snad už každej řídil, tak co zase testovat dalšího. Pozorný čtenář však strach mít nemusí, protože správně podle typového označení poznal, že následující odstavce nebudou patřit škodovce jen tak ledajaké. Řeč bude o trolejbusu.
Na D-FENSovi jsme se doposud zabývali testy a recenzemi vozidel osobních, to byla ta naprostá většina, a zřídkakdy také vozidel nákladních. U nich se nejednalo o testy v pravém slova smyslu, cílem spíše bylo seznámit čtenáře také s něčím jiným, než s tím, v čem se každý vozíme a sami to i většinou řídíme. Tento test zaměříme obdobně. Na vozidlo se podíváme ne jako na „socku“, kterou se jezdí v pět hodin ráno do Královopolské na směnu, ale jako na stroj. Technicky znalejší čtenáři budou některými detaily unaveni; článek je určen hlavně laikům, kteří trolejbus chápou na úrovni něčeho, co se pohybuje, do čeho se nastupuje po schodech a v čem mě chytne revizor, případně co nemůžu se svým Oltcitem předjet a zavazí to přes celou silnici. Na vůz se podíváme zespoda, zboku, zepředu, zezadu, zeshora i zevnitř, alespoň zevrubně si osvětlíme funkci všech agregátů a součástek, pro techniky přidáme pár odbornějších statí a to vše alespoň přibližně naroubujeme na osnovu testu jako takového. Do toho.
Laický úvod – co je vlastně trolejbus:
Cílem tohoto odstavce není udělat ze čtenářů blbce, ale zkušenosti autora jsou ohledně tohoto specifického a přece tak poměrně běžného vozidla tristní, takže vynechat to nesmíme. Technicky zdatné čtenáře prosím o přeskočení následujících vět. Trolejbus je vozidlo hromadné dopravy osob, poháněné výhradně elektrickou energií. Dvě tykadla, co lezou ze střechy, nejsou kvůli tomu, aby řidič věděl podle drátů, kam má jet (to není k smíchu, tuto teorii už jsem několikrát vyslechl), ale slouží k odběru proudu. Správně se nazývají tyčové sběrače proudu a vede jimi proud dále do vozu, kde se zpracovává za účelem pohybu vozidla vpřed. V trolejovém vedení je stejnosměrný elektrický proud o nominálním napětí 600 V. Tímto napětím je zatrolejována většina dotčených měst; plus je v pravé troleji ve směru jízdy a tato trolej má společný potenciál se zemí, mínus (tedy „živý drát“) je v troleji levé – tedy alespoň v případě Brna, jiná města mohou mít trakční soustavu řešenou odlišně (např. opačnou polaritu, nebo dokonce soustavu + 300 a – 300 V, tedy neuzemněnou). Pomocí obvodů a zařízení, které si popíšeme dále, je tento elektrický proud měněn v točivý pohyb, a to v tzv. trakčním elektromotoru. Tento motor je přes kardan a neměnné převody napřímo spojen se zadní nápravou, trolejbus nemá žádnou převodovku, spojku ani řadicí páku. Pomocné obvody trolejbusu (světla apod.) jsou napájeny z palubní baterie 24V, podobně jako v nákladním automobilu. Trolejové neboli trakční napětí je tedy využito pouze v samotnému pohonu vozidla a dále k napájení některých jiných specifických zařízení, která si popíšeme níže.
Úvod, historie
Trolejbus Škoda 14Tr17/6M je tohle. Jedná se o modernizovanou verzi původního trolejbusu typu 14Tr. V dopravácké hantýrce se nazývá jednoduše „emko“, je zde tedy zřejmá lidová zaměnitelnost s provokativně moderní verzí vozidla Škoda 120. Původní trolejbus Škoda 14Tr má svůj původ v sedmdesátých letech, kdy byl vyvinut a představen první prototyp. Během let se postupně vozy měnily; změny se týkaly, ačkoliv to od pohledu tak nevypadá, téměř všeho, a současně ničeho. Nedá se v žádném případě říci, že pozdější série byly nějakým převratem nebo že byly spolehlivější, spíše se jednalo o snahu výrobce udržovat nějakou zaměstnanost i mezi konstruktéry, takže blinkr byl v roce 1985 ve tvaru krychle a v roce 1987 už ve tvaru jiné krychle. Téměř vrcholnou verzí je typ 14Tr17/6M, tedy emko, vyráběné od roku 1995 prakticky až do záhuby výrobce v roce 2005. Výrobcem byla Škoda Ostrov s.r.o, dříve koncernový podnik. Vůz 14Tr navazuje koncepčně na vozy 9Tr, obou těchto typů bylo vyrobeno po stovkách kusů a typ 14Tr tvoří v současné době stále většinový základ vozového parku téměř všech dopravních podníků v ČR a SR, případně v zahraničí, rozuměj v Sojuzu, kam byly ostrovské vozy houfně exportovány v rámci RVHP, nebo Rumunsku, kam byly ty největší trosky časem odprodány. Na rovinu si tedy řekněme, že námi „testovaný“ trolejbus je v dnešní době stará herka, mající více než 30 let starý konstrukční základ, vymyšlený a schválený v dobách socialismu a provozovaný dodnes. Nejstarší v ČR provozované vozy 14Tr mají na tachometru více než milion ujetých km – to, co má vaše auto najeto dopředu, má leckterá čtrnáctka odcouváno – a pocházejí z let 1985 – 1987. Kdo bude v následujících řádcích čekat vlnu technických invencí a elektronických cingrlátek, bude zklamán; kompenzovat to lze pouze tím, že jak už jsme si řekli, emko pochází nejhůře z roku 1995, není technicky zastaralé v takové míře a poločas jeho rozpadu se teprve tiše blíží. Relativní zastaralost má však i kouzlo – vůz není přeplácán blbostmi, k zapnutí světel potřebuje pojistku, vypínač a světlo a ne jistič, CAN sběrnici, vypínač, sběrnici, řídící jednotku CAMU, sběrnici, světlo, sběrnici a kontrolku, která je kontrolována další jednotkou IOU. Vůz se dá opravit kladivem a sikukleštěmi, k opravě složitějších elektrických obvodů stačí multimetr a plochý šroubovák, v nejhorších případech je třeba sáhnout po složce s přehlednými schématy, kde se konektor jmenuje konektor, pojistka pojistka a žárovka žárovka.
Základní popis
Emko je dvounápravový třídvéřový trolejbus s polosamonosnou kastlí středněpodlažní koncepce. Tím chtělo být řečeno, že dovnitř se musíte sice vydrápat po schodech, ale ty nejsou tak vysoké, jako třeba v legendárním hi-tech autobusu Ikarus 280. Zároveň to však není žádná nízkopodlaha. Nástup do vozu je tak denně bržděn staršími občany s igelitkami Lídl, potíže lze pozorovat i u osob s kapalinami sníženou stabilitou. Kastle je tvořena masivními ocelovými podélníky, mezi nimiž a vně nichž jsou vařeny příčníky; což dohromady tvoří takový krkolomný rošt, na který jsou navařeny, přišrobovány či porůznu nabastleny další agregáty. Plechy na karoserii jsou bez pozlátka nýtovány a přivařeny s minimální snahou o nějaké čisté bezspárové přechody jednotlivých částí karoserie. Vše je stále ocel, větší použití plastů se zvenku nekonalo, laminátový je pouze velký přední dekl pod čelním oknem anebo schody ve dveřích. Emko je robustní vůz o délce téměř 12 metrů a hmotnosti 10 tun, celková hmotnost plného vozu je až 17 tun. Srážka s tímto vozem již podala smutný obraz majitelům mnohdy i větších osobních aut, za zejména zákeřný lze považovat zadní a přední nárazník, kterému nebudeme sice říkat traverza, ale je to traveza. V nárazovém testu by vůz pravděpodobně nezískal žádnou hvězdičku co se týče bezpečí posádky druhého vozidla, mohl by si však připsat povícero křížků; většinou má každý průměrně opotřebovaný vůz za sebou několik sestřelů včetně skalpu lidí; vybavuji si jeden případ, kdy se nějaký starší pán nedobrovolně přesvědčil o tom, že mezi dvojmontáží není příliš místa na jeho hlavu. Čest jeho památce. Životnost kastle je sporná; antikorozní ochrana nebyla silnou stránkou ani v Podkrušnohoří, takže po deseti letech provozu je možné, že se pod některým dispozičně výrazněji řešeným cestujícím prolomí schod ve dveřích nebo že někde v karoserii se objeví menší dírečka, kterou lze protáhnout dvaatřicítku trhák. Na druhou stranu vozy jsou v provozu denně za všech podmínek a při měsíčním proběhu okolo 5000km mají na trochu koroze nárok. Životnost vozidla udával výrobce 11let, což je plně v souladu se skutečným stavem vozů, zejména pokud jsou těsně před GO. Vozy jsou pravidelně servisovány, a to denně namátková kontrola, á 5000 km kontrolní prohlídka (kontrola celého vozu, funkce všech komponentů, odstranění havarijních závad, běžný servis), á 50 000 km střední prohlídka (oprava do solidního stavu), á 300 000 – 400 000 km (dle stavu daného vozu) velká prohlídka (GO). Po třech velkých prohlídkách je vůz zahozen se všemi poctami ze skály nebo prodán do Rumunska, Bulharska, Azerbajdžánu, Arménie či jiné pokrokové země, kde je již i tak zcela zdecimovaný pokroucený vůz ještě dvacet let provozován ke vší spokojenosti a odvaze cestující veřejnosti.
Podvozek
Vůz má typickou trolejbusovou koncepci typu oldschool – přední a zadní náprava je tuhá a mezi nimi uprostřed je podélně uložen trakční elektromotor. Se zadní hnanou nápravou je spojen napřímo kardanem, zpřevodování se děje přímo v nápravě. Starší vpravdě legendární maďarská náprava Rába má převody řešeny přes reduktory v náboji. Tato náprava je díky tomu, že jsou tam obyčejně zapomenuty nějaké papriky a klobásy, velmi hlučná, a na dlouhé roky propůjčila trolejbusům typický bzučivý zvuk, čímž částečně přišly o pozitivní pověst tiché a místně ekologické dopravy. Na druhou stranu je Rába nezničitelná, sežvýká jakýkoliv olej a nerozhodí ji jen tak nějaké vůle či koroze. Starší typ této nápravy má ovšem čtyři brzdové válce, za což museli inženýři v Győru dostat minimálně jeden metál. Na emku se tato náprava téměř nevyskytuje; je zde většinou československá náprava, která je dvoustupňová portálová, kromě kuželového převodu na diferenciálu má mezipřevod ještě „v poloosách“. Samosebou není náprava úplně bezporuchová, občas v tom jebne nebo něco upadne, většinou se jedná o provozně zbytné kusy zubů, které se časem k velké radosti najdou při výměně oleje v diferenciálu apod. Na obranu všech trolejbusových hnacích náprav je však nutno připomenout, že elektromotor má principielně zcela odlišný – a z tohoto pohledu značně destrukční – průběh kroutícího momentu než spalovací motory. Uzávěrku diferenciálu trolejbus nemá. Brzdy jsou na obou nápravách bubnové, pakny jsou ovládány pneumatickými válci, jednookruhově na předku a dvouokruhově na zadku. Za vynikající zdroj neutuchající práce a oprav lze považovat stavitelné přepákování chodu zadních válců, kde si bez pravidelného promazávání dá sraz koroze se špínou a vůz velmi pomalu a těžce rozbržďuje nebo zůstává přibržděn stále a dochází k pálení brzdového obložení s typickým pachovým efektem. Ruční brzda je řešena pneumatickým pákovým ventilem, který laicky řečeno vypustí vzduch ze zadních brzd; zadní náprava je pak zabržděna stejně jako v případě, že je celý vůz bez vzduchu. Brzdy jako takové nemají při normálním používání trolejbusu s využitím elektrodynymické brzdy – viz. dále – tendenci vadnutí ani prodlevy, limit ukládající zabrzdit na suché rovině ze 40km/h na deseti metrech emko splní naprosto bez problémů, při troše snahy umí i zagumovat. ABS ani jiné podobné vymoženosti vůz nemá, o rozdělení brzdné síly se stará automatický zátěžový regulátor, který zohledňuje aktuální hmotnost vozu. Nápravy jsou uloženy ve vodících tyčích, které jsou uchyceny silentbloky. Pružení je pneumatické, dva vlnovce jsou na přední nápravě a čtyři na zadní, každý vlnovec má u sebe hydraulický tlumič. Řízení obstarávají monstrpáky s kulovými čepy, přes jednu pomocnou páku uchycenou natvrdo do rámu vede ještě jedna páka ke sloupku řízení. Ten je posilován hydraulicky, o čemž si povíme v jiném odstavci. Celý podvozek je tedy víceméně tak nějak po náklaďácku se všemi pozitivy i negativy. V principu lze říct, že pokazit se může každá součást, co jsme si vyjmenovali, a to v náhodném pořadí, přičemž zpravidla se nejedná o závady, které by vyžadovaly vůz odstavit na místě. Na rovných českých silnicích se emko chová jako doma, oproti mladším nízkopodlažním ségrám je to off-road, s vyhýbáním se dírám si řidič nemusí dělat starosti. Klepání, mlácení a rachocení už tak nějak k emku patří. Z pozice řidiče není možné rozeznat, co v nejbližší době upadne. Typickým jevem pro tyto vozy jsou například vymlácené svislé čepy na přední nápravě nebo tzv. „poskákané gumy“, které poznáme podle toho, že kolo není kolo, ale pravidelný n-šišoid ve tvaru bramboroidu. Příčin je mnoho, všeobecně se dají shrnout do konstatování, že to je prostě takovej druh vozidla.
Trakční elektrická výzbroj
Trolejbus je ve své podstatě mírumilovný stroj, proto je potřeba se nejprve podivit, proč se soubor všech elektrických obvodů ve voze nazývá militantním termínem „výzbroj“. Vysvětlení pro to nemám, takže tomu tak budeme říkat i nadále. Tímto odstavcem se dostaneme k tomu, co dělá trolejbus trolejbusem, tedy k elektrickému řešení pohonu. Bohužel se při tom nevyhneme některým odborným technickým pojmům, i přesto bych rád věřil, že právě díky podrobnějšímu popisu pohonu trolejbusu teprve vyplyne na povrch zcela zásadní odlišnost od běžného motorového vozidla a množství zajímavostí, které jste až doposud o „socce“ nevěděli, protože ji jako stroj s řadou zajímavých techmaš zařízení nevnímáte, nebo ji z důvodů, které jsou mnohdy pochopitelné, přímo nenávidíte. V úvodu jsme si řekli, že trolejbus je napájen trakčním napětím 600 V stejnosměrných. Z troleje, odkud je proud odebírán takzvanými botkami, je proud přes sběrače přiveden nejprve k důležité součástce jménem bleskojistka. Název plně odpovídá funkci. Bleskojistka, umístěná na střeše vozu, se má za úkol při nebezpečně vysokém napětí (od 2 kV výše) prorazit, tím se stát elektricky průchozí a tím zkratovat obě troleje. Cílem je zamezit vstupu tohoto vysokého přepětí dále do obvodů ve voze a tím je uchránit před případnou zkázou. Současně bleskojistka způsobí zkrat na výstupu měnírny, která zareaguje okamžitým mžikovým vypnutím úseku zasažehého přepětím. Bleskojistka je nevratná, po průrazu se musí vyměnit. Četnost případů vybavení bleskojistky je velmi nízká, při troše štěstí tato součástka žije s vozem až do jeho smrti. Trakční proud jde od bleskojistky jedním svým pólem k automatickému vypínači, zkráceně automatu. Jedná se o hlavní vypínač s funkcí ochrany před nadproudem. Protože je vřazen hned na vstupu, jde přes nej v sepnutém stavu celý odběr vozu; úkolem automatu je v případě překročení nastavené hodnoty proudu, která je kolem 380 A, mžikově vypnout, tzv. vystřelit. Automat na emku je fyzicky stejný jako na vozech z roku 1955 nebo z roku 2005. Konstruktér patrně někdy před rokem 1955 umřel a doposud si toho nikdo v holdingu Škoda nevšiml. Automat pracuje na mechanickém principu, velký proud vytvoří v cívce velké magnetické pole a toto pole vtáhne západku, která uvolní hlavní kontakty. Protože tyto jsou odtaženy silnou vinutou pružinou a při tomto úkonu dojde k vytažení silného elektrického oblouku, je typickým projevem vystřelení automatu skutečně rána jako z děla. Uhašení silného elektrického oblouku zajišťuje bezazbestová zhášecí komora. Automat je ovládán ručně, a to velkou plastovou pákou zhruba uprostřed celé přístrojové desky. Velmi vhodné je odložit si do rádiusu této páky třeba kafe, které po náhodném vystřelení automatu dosáhne zajímavé rychlosti a většinou i zcela neomylného směru. Automat se nezapíná, automat se natahuje. Natažením automatu se současně přes slaboproudý kontakt sepne vstupní stykač, který přivede druhý pól napětí do vozu. Tento stykač, stejně jako ostatní stykače ve voze, je klasické osvědčené konstrukce, staré přibližně 40 let. Pravděpodobně spadal vývoj v této oblasti také pod zmíněného automatového inženýra, invence v konstrukci stykače byla minimální a asi se měnila pouze proto, aby dírka pro šroubek byla o milimetr vedle a navzájem to na sebe nepasovalo. Stykač je vlastně takové velké relátko, napětím 24 V se aktivuje cívka a ta přitáhne kotvu s pružným kontaktem, tzv. koníkem, přes které už teče silnoproud do druhého protikoníku. Protože při spínání velkých proudů při velkém napětí dochází ke značnému ojiskřování a současně, podobně jako v automatu, při odpínání i k vytažení mohutných elektrických oblouků, je i stykač vybaven zhášecí komorou a kromě toho i vyměnitelnými spínacími kontakty, tzv. palci. Palec je měděný nebo postříbřený, stojí podle typu až čtyřista peněz a patří k bezkonkurenčně nejvíce vyměňovaným součástkám na voze. Například na brzdovém stykači, jehož účel si vysvětlíme níže, vydrží palce obvykle cca měsíc provozu. Na čistotě palců a jejich slícování bezprostředně závisí spolehlivost vozu, v krajním případě u často spínaných stykačů může dojít buď ke slepení palců, nebo naopak k jejich „ukápnutí“, většinou za dramatických světelných a kouřových okolností, u kterých člověk nejlépe pochopí, že elektrika je svině. Trakční napětí už tedy máme na voze, a nyní se podíváme, co se tam s ním dá dělat. Tak předně se dá zužitkovat v obvodu, který se nazývá odrušovací člen. Skládá se z několika menších kondenzátorů, tlumivek a rezistorů a je tam pouze a jen kvůli tzv. elektromagnetické kompatibilitě. Kdo neví co to je, vzpomene si na Pendolino, u něhož právě nekompatibilita byla jednou z diskutovaných závad, kterou bylo nutné rozmáznout jako hlavní zprávu ve všech dobře známých médiích, aniž by většina váženého obecenstva věděla, o čem je řeč. Takže zatímco jednotka ČD řady 680 zprvu trpěla rušivými vlivy na pomocné kolejové obvody a jiná specifická zařízení, emko by bez odrušovacího členu dělalo něco podobného, například při průjezdu okolo vašeho domku by rušilo rádio nebo televizi, což se stejně děje i tak. Od odrušováku nám míří trakční napětí přes jednu velkou vstupní tlumivku, která má asi 30 kg a velikost menší automobilové pneumatiky, do přepojovače polarity. Jedná se o nadmíru potřebnou a jednoduchou mechanickou součástku, využívanou třeba v případě nenadálých výluk na trati, kdy je potřeba s trolejbusem jet na protisměrné troleji. Tak jako váš MP3 přehrávač nebude fungovat případně shoří, pokud mu otočíte baterii, ani emko si s opačnou polaritou neví rady a musíte mu pomoci přepojením polarity. Dělá se to jednoduše, opět pákou, tentokrát umístěnou v prostoru pedálů. Páka je velice promyšlená, je to desítka tyčka, na jejímž konci je našroubována vysoce ergonomická bakelitová kulička, takže se to podobá šaltrpáce, co má můj soused v dvanáctsettrojce. Přepojovač polarity má i nulovou polohu, kdy do vozu napětí nejde vůbec. Tato poloha slouží řidičům k tomu, aby si do páky omylem kopli, vůz nejel, oni nevěděli proč a ve vozovně potom byli za blbce. Správná polarita není nijak kontrolována, musíte ji prostě najít. V té špatné poloze vůz nejede, což zajišťuje výkonová vstupní dioda, která zamezí tomu, aby se v silových obvodech trolejbusu opačná polarita trakčního napětí vůbec objevila. Za diodou je další poměrně nebezpečná věc, kondenzátorová baterie. Představuje ji dvanáct vysokonapěťových kondenzátorů zapojených paralelně s celkovou kapacitou cca 2 500 mikroFaradů. Kondenzátorová baterie je velikosti i tvaru basy piv a má za úkol filtrovat krátkodobé výpadky trakčního napětí, způsobené většinou odskoky sběracích botek od troleje při vyšších rychlostech. Nebezpečí kondezátorové baterie spočívá v tom, že je-li vůz vypnut, neznamená to nutně, že v jeho obvodech není právě díky ní nějaké napětí, protože tato baterie se sama o sobě vybije velmi pomalu. Je proto opatřena vybíjecími odpory, které zajistí, že vypnutý vůz je cca do půl minuty bez napětí a je možno na něm případně pracovat. Nedočkavci mohou k vybití použít například šroubovák, který strčí mezi kabelová oka přívodů baterie. Před tímto úkonem je však nutno se s šroubovákem rozloučit. Nyní tedy máme zkurvený šroubovák, nablikáno v očích, zarušené rádio a rozstřelený kelímek s kafem a můžeme se věnovat trakčnímu pohonu samotnému.
Trakční pohon
V úvodu jsme se o trakčním elektromotoru rozpovídali pouze okrajově. V této stati si povíme něco více a hlavně se seznámíme s tím, jak tento motor vůbec řídit, čímž se dostaneme také k samotnému srdci vozu – tzv. silovému bloku. Trakční motor je stejnosměrný sériově buzený čtyřpólový kartáčový elektromotor s vlastní ventilací. Na výrobním štítku nemá kromě výrobce – Škoda Plzeň – nic jako RS ani červené nápisy s íčkem. Běžný automobilista bude poněkud zaskočen poměrem hmotnost / výkon. Motor má velikost povalené popelnice, hmotnost kolem tři čtvrtě tuny a výkon 100 kW. Jak tedy vlastně může chabých sto klokanů pohnout se sedmnáctitunovým vozem, si hned povíme. Veškerý vtip je jasný při pohledu na křivku závislosti kroutícího momentu na otáčkách. Elektromotor má největší moment teoreticky v nulových otáčkách, dále tento moment již pouze klesá. Účinnost elektromotoru je obrovská, krátkodobá přetížitelnost násobná, udávaný výkon 100 kW je trvalý; v odborné praxi bylo zvykem u větších motorů udávat také výkon tzv. hodinový, který může být dle typu motoru řekněme až dvojnásobný. Máme-li trolejbusový motor charakterizovat jednou větou, potom poprvé v historii D-FENSe můžeme bez obav použít tolik oblíbenou votunerologickou větu „táhne vodspod“. Trolejbus, jakkoli je kvůli závislosti na trolejovém vedení nenáviděnou brzdou provozu, na křižovatce akceleračně „posere“ kdejakou káru. Nutno navíc uvážit, že s ohledem na životnost motoru, kardanu a nápravy a také bezpečnost stojících cestujících je navíc rozjezd automaticky omezen. Sám jsem měl možnost díky poruše regulátoru zažít opravdový plný rozjezd, kdy elektromotor teprve ukázal, co umí. Ruční brzdou zabržděný vůz protočil i tak obě dvojmontáže a než stihl vystřelit automat, vypadla měnírna. Dalších pokusů jsme na místě zanechali zejména po přihlédnutí ke stavu kardanu. Řízení otáček motoru obstarává silový blok, který je ovládán na základě povelů z regulátoru. Pojem silový blok si vysvětlíme nejprve. Z pohledu zástavby ve voze se jedná o 60kilogramů vážící piksly velikosti televize, do/ze které leze několik tlustých kabelů. Elektrický obvod pro akceleraci trolejbusu se uzavírá tzv. jízdním stykačem přes silový blok, trakční tlumivku a vinutí statoru a rotoru. V silovém bloku dochází k impusnímu spínání trakčího napětí přes ochranné diody a hlavně zapínací a vypínací tyristor. Na emku jsou zpětně propustné RCT tyristory v „lentilkovém“ provedení – keramická placka průměru 6 cm tlouštky 1,5 cm. Princip tyristoru pro neznalé budiž laicky vysvětlen tak, že se jedná o bezkontaktní spínač, který po přivedení napětí na řídící elektrodu sepne – stane se elektricky průchozí; rozepne se až při poklesu procházejícího proudu pod určitou mez. Toto vypínaní a zapínání obstarávají právě oba tyristory, čímž v tzv. střídě spínají plné napětí do vinutí rotoru. Pokud je střída malá = vypnutý stav trvá déle než zapnutý, motor jede pomalu, pokud převažuje zapnutý stav, motor jede rychleji. Tato regulace znamenala oproti dřívější odporové regulaci výrazný pokrok vpřed, neboť je bezztrátová a téměř bezúdržbová a kromě toho plynulá a uživatelsky příjemná. Jistou nevýhodu představuje vedlejší účinek polovodičové regulace – tyristorové vozy (ať už s RCT, GTO nebo IGCT tyristory) bzučí, bručí, kníkají nebo vřískají, vozy s tranzistorovou IGBT regulací (např. nové vozy v pražském metru) piští až pískají. Hlavní zásluhu na tomto zvukovém efektu v emku nemá ani tak tyristor samotný, jako spíše přirozená rezonace vstupní a trakční tlumivky a silové kabeláže, kterou teče tyristorově „nasekaný“ proud. Dalším poněkud samozřejmým efektem je intezivní zahřívaní celého silového bloku, který je proto chlazen slaboproudým ventilátorem. Ten je stáloběžný a je sepnut v okamžiku natažení automatu, porucha ventilace je signalizována kontrolkou na přístrojovce a znamená okamžitou nutnost vyhodit lidi ven z vozu a dojet bez zbytečného trápení trolejbusu domů do vozovny. V extrémním případě může totiž dojít ke zničení tyristorů, většinou do stavu, kdy je tyristor za ukrutné detonace proražen = trvale sepnut, není tedy možno jej řídit a vůz jede na jakoukoliv sešlápnutou polohu jízdního pedálu natvrdo dopředu (pouze teoreticky, prakticky pouze škubne, protože následně nadproudem vystřelí automat). Takovým extrémem se radši zabývat nebudeme a vrátíme se k řízení otáček motoru. Samotné spínání tyristory je sice pěkné, u emka je nám však platné do rychlosti cca jen 25km/h. Při této rychlosti už není motor schopen dále plynule zrychlovat a je třeba ho takzvaně zashuntovat, neboli odbudit. Proces shuntovaní si představíme tak, jakobychom v normálním elektromotorku, co máme třeba v autě na ofuk okna, dali do statoru slabší magnety. Motor by jel rychleji a měl by menší kroutící moment. U trolejbusu dojde k podobnému efektu sepnutím shuntovacího odporníku paralelně k vinutí statoru, čímž vinutím statoru poteče menší proud, vytvoří se slabší magnetický tok a motor nám zrychlí. Současné snížení krouťáku už není na závadu, protože tento jsme potřebovali hlavně při rozjezdu vozu. Prvním zashuntováním jsme zrychlili na cca 35 km/h, druhým shuntem zmenšíme proud ještě jednou a emko se na rovině rozvášní na konečnou rychlost, odvislou od daného kusu trolejbusu. Konstrukční rychlost emka je 65 km/h, některé vozy se však této rychlosti bojí. Český trolejbusový rekord je 116 km/h, vytvořený s nízkopodlažním vozem typu 21Tr s odpojeným omezovačem. Emko má omezovač taky, snímač otáček na motoru dává kromě do tachometru také signál do regulátoru a ten omezí jízdu po vohnoutsku tím, že odepne jízdní stykač. Stejně je třeba počítat s tím, že trolejbus je vozidlo do města, kde se vlastně víc než zhruba 60 nedá s takovou krávou jezdit. Za teoretickou konstrukční rychlost trolejbusového trolejového vedení je s přihlédnutím k interakci trolej – botka – sběrač všeobecně považováno maximum 100 km/h, čehož se dá ovšem dosáhnout za předpokladu, že trolejové vedení nenavěšela na sloupy tlupa ožralých paviánů, v daném úseku se nevyskytují vyhýbky a sběrací botky máme ve stoprocentním stavu. Ještě se vraťme k regulátoru. Jedná se o kovovou krabici, umístěnou za řidičem, na které je výhružný štítek s obrázkem blesku. V krabici, do / z které vede řada kabelových svazků, je několik desek elektroniky, modulově zasazených do takového většího motherboardu. Desky jsou osazeny TEchnicky SLAbšími klopnými obvody, celokovovými tranzistory, na koleně motanými kondenzátory a germaniovými diodami, spojení zajišťují humpolácké konektory. V době vzniku hi-tech, z dnešního pohledu se nad celým regulátorem lze pousmát. Celý tento sčot řídí tyristory, trakční stykače a ještě několik podružných věcí. Jak rychle chceme jet nebo jak moc chceme elektrodynamicky brzdit (el. brzda viz. dále), zadáváme do regulátoru potenciometrem. Ten je umístěn vedle pedálů a přes složitý mechanismus je jimi ovládán. Regulátor pak na základě dalších informací (trakční proud, trakční napětí, aktuální rychlost) řídí další obvody. Do regulátoru lze vydat i požadavek jízdy na tzv. námrazu. Je-li trolejové vedení silně namrzlé a jízdou tak dochází k častým výpadkům trakčního napětí, regulátor přizpůsobí řízení obvodů tomuto stavu. Požadavek námrazy je využit i v případě jízdy na snížené trakční napětí, typicky v mycí lince, kde je trolejové napětí z bezpečnostních důvodů – vlhké prostředí – snížené, a to 100 V a méně. Aby se trolejbus rozjel i zde, je potřeba zapnout „námrazu“, šlápnout na pedál jízdy a stisknout tlačítko „průjezd mycí linkou“, kterým zajistíme sepnutí tyristoru do plného propustného stavu, čímž se trakční motor dostane pod přímé trolejové napětí. Trolejbus má tedy na 100V jen jednu „rychlost“, odvislou od napětí troleje. Tato funkce je samosebou podmíněna naměřením sníženého napětí, sepnout tyristor natvrdo na přímém napětí 600V není možné, neboť by se jednalo o destrukci všech zúčastněných komponentů, z motoru by doslova vyletěly blesky, serval by kardan a nakonec asi i celou nápravu, ostatně o tom jsme hovořili už výše. Prakticky se emko umí pohnout i na méně než 20V, samosebou za předpokladu, že se jedná o dostatečně tvrdý zdroj. Na vlastní vozovou baterii 24V se emko pohnout neumí, protože nebylo za tímto účelem koncipováno, pokud by však bylo vybaveno nějakým obvodem, který by mohl na trakční elektromotor napětí baterie přivést, možné by to bylo; baterie by to vydržela (vyzkoušeno).
Zvláštnosti trakčního pohonu
Většina lidí z řad veřejnosti je vždy poměrně překvapena tím, že trolejbus umí couvat. Umí, a není k tomu zapotřebí žádná převodovka, i když pákou pohnout musíme. U emka je couvání zařízeno tzv. reverzačním válcem. Ten je konstrukčně témeř totožný s přepojovačem polarity trakčního napětí a ovládá se stejně humpolácky vyhlížející pákou, která je umístěna také v prostoru pedálů, ale výše než přepojovač. Otočením páky přepojíme polaritu napětí rotoru trakčního elektromotoru, proud statorem tedy teče stále stejným směrem, ale rotorem už prochází opačně a motor se točí na druhou stranu. V žádném případě se nesmí reverz měnit za jízdy vozu, protože jím v tu chvíli samosebou prochází daný trakční proud a došlo by tím ke zcela destruktivní události spojené s vypálením, dost možná i zahořením reverzačního válce včetně komponentů, které jsou v akčním rádiusu případného elektrického oblouku. V dílnách si pak o vás jako o řidiči budou myslet jen to nejlepší a pravděpodobně na vaši adresu nebude použito jen spisovných slov. I reverzační válec, stejně jako přepojovač polarity, má nulovou polohu, které se využívá při odtahu vozu, kdy by zbytkový magnetismus v motoru mohl nějakým způsobem, který si nebudeme popisovat, způsobit částečné brždění motoru. Tím se dostáváme k další zajímavosti (nejen) trolejbusu, totiž elektrodynamické brzdě, označované často zkratkou EDB. Jedná se o brzdu provozní, pokud je nefunkční, není možné s vozem nadále plnohodnotně jezdit, protože bubnové brzdy trolejbusu nejsou stavěny na dlouhodobé zatížení. Veškeré běžné provozní brždění zajišťuje trakční elektromotor, který v tu chvíli funguje jako dynamo a vyrábí proud. Tento proud, pokud je někde spotřebováván, klade díky vytvořenému magnetismu silný mechanický odpor. Ke spotřebě tohoto proudu slouží brzdové odporníky. Proud do nich je spínán přes brzdový stykač opět tyristory v silovém bloku. Typickým jevem EDB je silné zahřívání celé odporové sady, z tohoto důvodu jsou odpory umístěny na střeše v přirozeně ventilované schráně. Pokud se nad trolejbusem, tím spíš divné, že i v zimě, vlní vzduch, není to tedy nutně důvod k vytáčení čísla 150. Brzdové odporníky, stejně jako bleskojistka, jsou denně atakovány některými pubertálními jevy, vyskytujícími se v oblasti podjezdů, nadchodů a mostů, jako například hod mandarinkou, banánem, PET lahvemi nebo poměrně nebezpečně i kamením a úplně nejhůře kovovými předměty. Většina vrhačů zřejmě nedosáhla IQ většího, než je ohmická hodnota trefeného odporníku. Záludností elektrodynamické brzdy u emka je její závislost na trakčním napětí. Pokud se vůz nachází například na místně izolovaném úseku trolejového vedení (vyhýbka, úsekový dělič, křížení s tramvajovou trolejí), EDB nefunguje, protože nemá být z čeho vybuzena. EDB rovněž nefunguje až do nulové rychlosti, protože v nízkých otáčkách motoru už není generovaný proud dostatečně velký k tomu, aby ubrzdil několikatunovou mašinu. K EDB se ještě krátce vrátíme ve stati, věnované ovládání trolejbusu.
Pomocné agregáty
Protože trolejbus je tak nějak napůl náklaďákem, řada z vás už se možná během našeho dlouhého povídání ptala, kde se v emku bere vzduch, jak se dobíjí vozová baterie a jak se posiluje řízení. K těmto třem činnostem nám slouží dva relativně menší elektromotory, umístěné včetně příslušných soustrojí pod podlahou mezi oběma rámovými podélníky. Výrobcem motorů byl MEZ Brno; dle faktu, že motory se několik pětiletek nezměnily, lze usuzovat na zánik konstrukčního oddělení v tomto podniku někdy kolem světové války, a to ještě těžko říct, které vlastně. Větší motor o hmotnosti cca 90kg je prakticky hned za přední nápravou. Po natáhnutí automatu je přes keramické pojistky a stykač napájen přímo trolejovým napětím a je stáloběžný. Klínovými řemeny pohání na straně jedné alternátor, na straně druhé olejové čerpadlo servořízení; bezprostředně u čerpadla je i nádobka na olej. Motor je stejnosměrný sériově buzený, jeho stator je trvale odbuzen menším shuntovacím odporníkem, umístěným na střeše vozu hned za odpory EDB. Napnutí klínových řemenů se dá ladit; u alternátoru jeho naklápěním, u čerpadla jeho posunem. Ke šroubům upevňujícím čerpadlo je přístup asi jako k penězům, tím lépe, že lokální podmínky pro manipulaci s vercajkem jsou nevšedně ztíženy povětšinou vyteklým olejem a aby se matky povolovaly složitěji, je pod servem krycí plech. Nevýhodou celého popsaného agregátu je jeho hlučnost, emko díky němu hučí asi jako vysavač. Zde je prostor pro tuning, zespod podlahového deklu nalepená izolace hluk částečně snižuje alespoň do doby, než vlastní vahou upadne a zamotá se do řemenů. Stlačený vzduch vyrábí kompresor, umístěný za zadní nápravou. Zde je vbastlen druhý, menší, 60kg vážící rovněž sériově buzený stejnosměrný elektromotor. Shuntovací odporník tohoto motoru je opět na střeše. Tento motor není stáloběžný, je spínán tlakovým čidlem, které přes jednoduchý obvod sepne stykač, čímž se motor, jištěný opět pojistkami, dostane pod napětí. Motor pohání napřímo hřídel šroubového kompresoru, vyvinutého v NDR. Dle původní teze firmy Škoda, která tímto téměř západním výrobkem nahradila dříve používané dvoupístové kompresory Jikov hnané klínovými řemeny, měl šroubový kompresor vydržet vše. Tomu kompresor RotorComp zcela vyhověl, pravda – do první poruchy, čiliže chodí to výborně, Famfula, ale neseje to. Funkční kompresor tlakuje do vozu cca 8 atmosfér, natlakování zcela prázného vozu trvá do pěti minut. Po dosažení tlaku dojde k odfuku přebytkového tlaku z kompresoru a kompresor přejde do cca 15 vteřin trvajícího chodu, tzv. doběhu, při kterém dojde k poklesu tlaku oleje; po skončení doběhu kompresor zcela vypne a zůstává v klidu až do doby, než tlak ve voze opět poklesne na stanovenou mez. Kompresor je chlazen svým vlastním olejem, který prochází žebrovaným chladičem, a dále vzduchem; vrtule umístěná mezi motorem a kompresorem chladí jednak přímo tělo kompresoru, tak chladič. Přehřátí oleje je hlídáno čidlem, které celý obvod spínání kompresoru zcela znefunkční, přičemž tento stav není řidiči nijak signalizován. Aby však netrpěl pocitem, že při ztrátě tlaku nemůže kompresor nějak provizorně uschopnit, má na pultě přepínač pro nouzový chod kompresoru, kterým se sepne stykač pro motor, jenž potom točí nastálo a případný přetlak generovaný kompresorem je neustále odfukován přes přetlakový pojistný ventil pryč. Jelikož však cívka stykače je vedena také přes čidlo teploty oleje, toho času při poruše rozpojené, je vlastně celý nouzový přepínač na hovno a na pultě má výhradně funkci matoucí a zesložiťující s využitím téměř nulovým. Vůbec celý kompresor včetně jeho spínacích obvodů je příležitostí pro kutily všeho druhu, pokud přes gufero nevyteče olej, pak se alespoň ulomí vrtule nebo se střihne spojka mezi motorem a hřídelí kompresoru, případně vibracemi upadne víčko vzduchového filtru. Vzduch je nasáván tradičním trolejbusovým způsobem, a to přímo z rámu vozu – z levého podélníku, hrubý vzduchový filtr je až vepředu pod pedály. Vzduchová soustava pracuje s vysoušečem vzduchu, několika jímkami, zátežovým regulátorem, již zmíněným přetlakovým ventilem a dalšími na první pohled nenápadnými komponenty. Většina z nich funguje poměrně spolehlivě; uvážíme-li, že spodek trolejbusu je čištěn jen vždy na střední prohlídce, tj. jednou za 50 000km, lze se zodpovědné funkci například ventilů pérování dost podivit. Poslední „pomocnou“ funkcí trolejbusu je topení. Topit se dá zvlášť u řidiče a zvlášť do prostoru cestujících. Funkce obou „přímotopů“ je jednoduchá, ventilátory hnaný studený vzduch je ohříván odporovými spirálami, napájenými přímo z trakčního napětí 600 V. Protože kabina řidiče je u emka zcela oddělena od prostoru cestujících, lze topení (rozmrazování) v ní považovat za naprosto luxusní až předimenzované, během několika desítek vteřin je z kabiny sauna. Výkon topení se dá samosebou regulovat, buď rychlostí motorků topení, nebo počtem sepnutých topnic. Vše je hlídáno obyčejnými rozpínacími termostaty, v případě přehřátí odpadnou stykače topnic a rozsvítí se kontrolka. Jednodušší už obvod být nemohl a právě v tom je kouzlo jeho stoprocentní spolehlivosti. Do prostoru cestujících je topení celkově slabší, má za úkol pouze udržovat ve voze nějakou přijatelnou atmosféru, dá se proto sepnout pouze ve dvou režimech, a to buď jedna topná jednotka, nebo všechny tři zaráz. Hlídání přehřátí je i v tomto případě řešeno obdobně jako v kabině řidiče, a to včetně kontrolek. Menší nevýhodou topení jak v kabině řidiče, tak v prostoru cestujících, je hlučnost ventilátorů. Jelikož se však celé emko za jízdy klepe, skřípe, hučí a všemožně rozpadá, lze nad hlukem topení mávnout rukou jako nad tím posledním, co by nás za jízdy štvalo.
Slaboproudé obvody
Škoda 14Tr17/6M je stejně jako nákladní automobily koncipována pro palubní napětí 24V, s nímž pracuje téměř výhradně; vyslovený slaboproud je pak pouze v obvodech regulátoru apod. Celá palubní síť, všechna čest, je celkem logicky a přehledně rozvržena a umístěna, konektory jsou téměř výhradně automobilové fastony, zastrkané do svorkovnic DDR, kabely a svorkovnice jsou číslovány, od vozu existuje několik přehledných schémat včetně zapojovacího. Ke všemu je při srovnání s jinými vozidly opravdu královský přístup, a to po otevření bočních schrán (otevírají se na pryžových pantech nahoru). Sada 18ti článků olověných akumulátorů je umístěna na výsuvném vozíčku za zadní nápravou, přístup je zboku vozu krytem zajištěným čtyřhrannou kličkou. Podobné kryty, pod kterými jsou veškeré trakční obvody, jež jsme si již vyjmenovali, jsou od zadní nápravy až dopředu, například ve schráně pod bočním oknem řidiče je většina stykačů. Téměř všechny obvody slaboproudu jsou však v přední schráně, která se odklápí celá nahoru i s reflektory. Obvody 24V jsou jištěny hlavní pojistkou 100A, dále je jištěna každá větev malými pojistkami. Ty jsou bohužel zcela předpotopní keramické „špalíčky“, nastrkané do bakelitových patic s mosaznými rozporkami. Už v roce výroby emka – 1995 – to byl zjevný archaismus, zajímavé však je, že na prototypu vozu 22Tr, který byl vyvinut již v roce 1992/3, jsou dnes běžné nožové autopojistky. Proč nejsou i na výrobně mladším emku, se lze jen dohadovat, mluvit o jističích by pak byla už vyslovená nehoráznost. O oxidaci a přechodových odporech na těchto špalíčkových pojistkách lze psát slohovky. Detailně si slaboproudé obvody popisovat nebudeme, protože článek je dlouhý už i tak dost. Omezíme se na konstatování, že v jednoduchosti je síla, ve voze se kromě regulátoru vyskytují pouze dvě větší desky s elektronikou, a to deska pro ovládání elektropneumatických ventilů na dveře a deska pro signalizaci ztráty trakčního napětí, což je obvod, který nedělá nic jiného, než že při průjezdu např. úsekovým děličem, vyhýbkou nebo jiným izolovaným úsekem troleje či při vytrolejení sběračů proudu, kdy na voze není trakční napětí, v kabině zní přerušovaný pískavý tón. Vše ostatní je spínáno vypínači, relátky a podobnými elektromechanickými prvky, které se dají buď opravit, nebo bez mrknutí oka zahodit a za minutu vyměnit za nové. Nevýhodou popsané elektroinstalace je náchylnost k oxidaci, protože konektory nejsou nijak zvlášť chráněny ani na špínou a vlhkostí atakovaných místech. Jisté procento provizorních oprav spočívá tedy v poklepání šroubováčkem, procentuelně velká šance na odstranění nefunkčního obvodu tkví také v rozhýbání všech kabelových svazků a konektorů. V nejhorším se na věc musí s obyčejným multimetrem, nic složitějšího jsem na tento typ vozu zatím nikdy nepotřeboval.
Interiér prostoru cestujících
Protože trolejbus není koncipován jako letadlo první třídy, ale jako dopravní prostředek pro zejména nižší a střední vrstvy obyvatelstva, je emko vevnitř výsledkem kompromisu mezi blbuvzdorností, základní pohodlností a prostorností. Přístup je dvěmi dvojkřídlými dovnitř otvíranými dveřmi, které jsou ovládány elektropneumaticky. Cestujícím slouží i zadní polovina prvních dveří, přední křídlo předních dveří je pouze pro vstup do kabiny řidiče. Dveře na emku jsou typické v několika bodech. Předně jejich seřízení je téměř nemožné, protože každé křídlo má svůj pneumatický válec a oba válce jsou tlakovány z jednoho ventilu – tímto ventilem lze mimojiné docílit nouzového otevření dveří. I přes veškerou snahu není možno dveře seřídit do podoby, ve které by nedocházelo k přizabití lidí. Většinou se tedy dveře zoufale pomalu otevírají a o to rychleji zavírají, a to ihned bez možnosti ústupu. Akustická signalizace zavírání je pouze k tomu, aby jste věděli, kdy budete zabiti, těsnící guma toleruje sevřenou ruku, hlavu však už ne. Něco jako ochrana proti sevření, kterou jsou moderní vozy již povinně vybaveny, tehdy ještě nikoho nezajímala, jediným bezpečnostním prvkem je tzv. blokování rozjezdu – pokud nejsou všechna dveřní křídla úplně uzavřena, není možné sepnout stykač jízdy a vůz se nerozjede. Tato funkce je, jak jinak, odblokovatelná, tedy po stisku tlačítka „odblokování dveří“ se stejně rozjet lze a řidiči to rádi využívají. Dveře ovládá rovněž výhradně řidič, kontrolu nad lidmi má pomocí vnitřního a pravého venkovního zrcátka, ve kterých je občas vidět poměrně pendrek. Komunikace mezi cestujícimi a řidičem probíhá pomocí tlačítek „na znamení“, která jsou vysoce ergonomicky umístěna na krytech dveřních mechanismů u stropu, takže na ně shrbený děda a osmiletá školačka nedosáhne. Signalizace tlačítky je složitý obvod, v moderních vozech zaměstnávající několik bloků elektroniky; u emka se v kabině řidiče složitě rožne žárovka a rozezní se bzučák. Druhá žárovka se rozsvítí cestujícímu, aby měl kontrolu, že tlačítko pro požadavek pro zastavení skutečně zmáčkl. Jiná komunikace je nemožná, věta „nemluvte za jízdy s řidičem“ by u emka správně měla být doplněna dovětkem „stejně vás neslyší“. Dalo by se tedy říci, že cestující jsou víceméně v moci řidiče. Přítomnost cizích osob v kabině řidiče je ve většině měst zcela zakázána a řidič má navíc možnost dveře do kabiny uzamčít. Jeho povinností je však reagovat na případná doplňková znamení od cestujících – k tomu slouží opět tlačítka „na znamení“. Dvojitý stisk a s ním spojené dvojité zabzučení v kabině řidiče znamená, že někdo chce vystoupit s kočárkem, čemuž by měl řidič věnovat v zastávce zvýšenou pozornost, vícenásobný stisk a zabzučení signalizuje, že ve voze se něco děje. Řidič by měl v takovém případě na nejbližším možném místě zastavit a zjistit, proč a k čemu ve voze došlo. Může se jednat o nevolnost některého cestujícího, zranění, výtržnost apod. Obsaditelnost emka je dle provedení a počtu sedadel (může se lišit dle konkrétního požadavku provozovatele) 29 sedících cestujících a dále – teoreticky – 65 osob stojících. V praxi je obsaditelnost závislá od ochoty občanů se sardinkovat, v čemž se meze nekladou, emko to vždy uveze. Obecně platí, že normálně obsazené emko přepraví pohodlně okolo padesáti osob bez toho, aby se museli mačkat. Místo pro jeden nebo dva kočárky je na plošině u zadních dveří, zde je místo i pro případný invalidní vozík, z důvodu bezpečnosti připoutatelný do dvou kotvících bodů v bočnici vozu. Výstup i nástup s kočárkem nebo vozíkem však vyžaduje zpravidla součinnost některých vyjímečně ochotných cestujících. Přeprava zavazadel je většinou vymezena konkrétním přepravním řádem toho kterého dopravce, vše ovšem stejně nakonec záleží na řidiči, který nemusí vždy vše tolerovat. Většinou ale není problém přepravit zabalený vánoční stromek, jedno nebo dvě jízdní kola, psa s náhubkem nebo některá objemnější zavazadla, pokud to přímo neohrožuje bezpečnost ostatních cestujících. V emku je vždy čeho se držet, místo je všude, schody nejsou vysoké a sedátka jsou rozmístěna nenásilně. Místo na nohy mají přibližně všichni cestující, emko je svojí klasickou koncepcí oproštěno od krkolomných podlahových kreací a různě ohnutých madel, jaká mají novější nízkopodlažní vozy, namátkou třeba dnes již poměrně rozšířené nízkopodlažní autobusy a trolejbusy řady Citybus / Citelis. Emko je prostě jednoduché, na nic si nehraje, kde má být šroub, je šroub, nýty nejsou kryty tunou plastů. Stejně jako topení, i větrání je v emku jednoduché a fukční; než se začaly do moderních mašin dávat složité a energeticky náročné klimatizace a pidi větrací okýnka, vyrobil postsocialistický průmysl na jedno okno jednu velkou posuvnou ventilačku a do stropu dva slaboproudé ventilátory, které se zapínají jediným tlačítkem na pultě řidiče. Osvětlení prostoru cestujících je šesti zářivkovými svítidly se samostatnými elektronickými zářivkovými měniči, které mají úžasný vedlejší účinek; je-li zářivka vyžhavená nebo jinak nefunkční, měnič píská. Informace o tom, kam trolejbus jede, poskytuje emko pomocí tří elektronických tzv. DOT maticových transparentů, na nichž je zobrazena linka a cíl zeleně na černém poli. Co se týče hlučosti, zde je emko na štíru. Nejvíce hluku vyrábí stáloběžný motor serva, do toho se občas přidává kompresor v různém stádiu rozrachtanosti. Vše je doplněno kraválem více či méně vymlácené a vyběhané hnací nápravy a dovršeno rezonací všeho, co se stihlo v interiéru časem uvolnit či vyklepat. Při rychlosti blížící se maximu, což je u některých vozů tak šedesát, má člověk ale aspoň dojem, že už jede asi sto osmdesát a že bude na místě určení rychleji.
Kabina řidiče
Na skok navštívíme řidiče. Něco už vyplynulo z jiných odstavců, proto jen krátce k pracovnímu prostředí řidiče; ovládání vozu si popíšeme v posledním odstavci. Jestli máte doma auto v plné výbavě a sednete si do emka, pravděpodobně se rozbrečíte a utečete. Celá kabina a přístrojovka je důkazem toho, že půlka devadesátých let nenabízela mnoho komponentů na výběr. Volant je bakelitový, celý sloupek řízení je napevno, tzn. je nestavitelný. Sedadlo řidiče je pneumaticky odpuženo, různými páčkami lze mechanicky nastavit sklon sedáku a opěradla a dále vzdálenost od volantu. Výška sedadla je stavitelná otočným čudlíkem, kterým se reguluje tlak v měchu pod sedadlem. Prohupování měchu je omezeno dvěma tlumiči. Celá konstrukce sedadla bývá většinou zcela vychozená, zaseklá nebo různě pozohýbaná a tlumiče vyflusnuté, neboť s vozem jede pokaždé jiný řidič jiné váhy. V podstatě je radno se usadit a být rád za každou pozici, která alespoň vzdáleně připomíná pohodlí. Ergonomie přístrojovky se blíží ruským vojenským speciálům a použité přepínače jsou spíše výstavkou československé automobilové produkce osmdesátých let. Přepínač směrovek je z osobních vozů Škoda řady 105, stejně tak vypínač světel, topení, zářivek, ventilace apod. Ostatní vypínače jsou tahové nebo kolébkové, základ mají opět v jiných vozech tehdejší domácí produkce. Zmíněná páčka na směrovky je na bočním pultě a to podélně, k sobě znamená doleva a od sebe doprava, vypínání směrovek volantem emko nemá. Dále na ergonomii nadávat nebudeme a vysvětlíme si některé zvláštnosti, které u běžných vozidel nejsou. Jednou z nich je hlídač nebezpečného dotykového napětí na karoserii. V případě, že na karoserii vozu je proti zemi (měření probíhá přes dva uzemňovací pásky pod vozem) naměřeno více než 50 voltů, rozsvítí se v kabině kontrolka „porucha izolace“, doplněná pískavým tónem. Řidič je v takovém případě povinnen nechat cestující na první zastávce vystoupit a požádat vozovnu o výměnu vozu. K poruše izolace dochází většinou v zimě (sníh na střeše v odporech EDB nebo v trakčním elektromotoru), po silném dešti (voda zateklá např. k silovému bloku) nebo zřídka při náhodné poruše silové elektroinstalce na voze (kabeláž prodřená proti kostře vozu apod). Mírně úsměvný, ale dobrý předpis praví, že z vozidla se špatnou izolací vyskakuje řidič snožmo tak, aby se nedotkl zároveň země a karoserie vozu, odchází stáhnout sběrače a až poté z již nenatrolejeného vozu umožní výstup cestujícím. Další související zvláštností v kabině je deklíček, pod kterým je svorkovnice pro meření izolačního stavu vozidla. Zde se za pomocí vysokonapěťové zkoušečky (tzv. megmet) testuje izolační odpor jednotlivých důležitých trakčních komponentů vůči karoserii vozu. Toto měření neprovádí řidič; slouží pouze pro mechaniky. Izolační odpor „zdravého“ vozu je v řádech desítek megaohmů, přípustná hranice pro bezpečný provoz vozu je stanovena na 0,6 megaohmu, v praxi se vůz za nezpůsobilý považuje, je-li izolace 1 megaohm a níže. Závěrem se ještě podívejme, jak by se na vůz Škoda 14Tr17/6M dívali redaktoři Světa motorů. Odkládacích ploch je v kabině hodně! Na pultě za pultem, na zemi, na přístrojovce, za sedátkem, zde všude je možno odložit si svůj šoférský batoh se svačinou a termoskou s kafíčkem. U stropu je také jeden háček přišroubovaný jedním vrutem do plechu. Na bundu! : )
Legislativa, ovládání vozu, výbava
Trolejbus, tedy i námi testované emko, je v legislativě ČR drážním vozidlem. Pohybuje se však po běžné silniční síti, a tak pro něho platí jak předpisy pro daný typ dráhy, tak pro běžná motorová vozidla. Nemá registrační značku, povinné ručení má psané na evidenční číslo u konkrétního dopravce a pětimístné výrobní číslo Škody Ostrov (VIN emko nemá, to měly až vozy 21Tr). V praxi se řidič musí řídit nejen běžnými silničními předpisy, ale i předpisy drážními, tzn. například nesmí nekrytě couvat a jiná specifika, místy i mírně nesmyslná. K řízení trolejbusu opravňuje řidiče řidičské oprávnění skupiny D (autobus), dále oprávnění k řízení drážního vozidla a dále průkaz profesní způsobilosti řidiče. Základní dělení oprávnění k řízení drážního vozidla v kategorii trolejbus je trolejbus dvoupedálový a trolejbus třípedálový, dále musí být na každý typ vozidla řidič zaškolen, tzn. byl-li zaškolen na „náš“ vůz 14Tr17/6M, neznamená to, že může jezdit s vozem 15Tr (kloubová verze trolebusu 14Tr), byť tento je také třípedálový. Zmíněním počtu pedálů se dostáváme již přímo k ovládání emka. To má pedály tři – jízda, brzda a EDB. Jízdní pedál je na místě automobilového plynu, pedál pneumatické brzdy je na místě spojky. EDB – elektrodynamická brzda, kterou jsme si popsali výše – je na místě automobilové brzdy. Po jeho sešlápnutí trolejbus elektrodynamicky brzdí, pro úplné zastavení je potřeba jej prošlápnout úplně na doraz, kde už dochází k částečné aktivaci pneumatické brzdy. Tento plynulý přechod z EDB do pneumatické brzdy je nutný proto, že EDB nefunguje do nulové rychlosti. Pokud by ani plný průšlap tohoto pedálu nestačil k dobrždění vozu, je nutno současně s pedálem EDB prošlapávat i pedál samotné pneumatické brzdy. V praxi je tedy nutno neustále oba pedály vhodně kombinovat. Lze samosebou EDB zcela vynechat a brzdit pouze pomocí pedálu pneumatické brzdy, ale s rizikem velmi brzkého přehřátí brzd, neboť tyto nejsou na trvalé zatížení konstruovány, podobně jako u nákladních automobilů nebo autobusů, kde je také třeba co nejvíce využívat ke zpomalení motor nebo retardér. Současně není vhodné dobrzdit EDB až do nulové rychlosti a zůstat na tomto pedálu stát, neboť tím je EDB v činnosti i při stání a motorem zbytečně prochází budící proud. K odstavení vozu slouží ruční pneumatická brzda – páka napravo od řidičova sedadla. Tou je ze zadních brzdových válců vypuštěn vzduch a kola zadní nápravy jsou zabržděna. Ovládání emka vyžaduje značnou praxi, je třeba jednak sledovat běžný silniční provoz, mít na paměti, že vezete lidi, dodržovat jízdní řád, což je v podmínkách např. pátečního odpoledního Brna zázrak, dále sledovat trolejové vedení a také umět tento mírně humpolácký vůz bezpečně ovládat i v případě, že jedete například na souvislé vrstvě ujetého sněhu. Takhle napsáno se to zdá jednoduché, skutečnost je však zcela jiná. Již samotná jízda, při níž jste závislí na trolejích, vyžaduje soustředění na izolované úseky a vyhýbky či křížení, kde je nutno jet výběhem s minimálním odběrem vozu (tzn. vyšlápnout jízdu a ideálně i případnou EDB, případně i topení), znát místa, kde trolejové vedení neumožňuje rychlejší jízdu, dále sledovat provozní anomálie například při objíždění nenadále zaparkových vozidel, kde dochází někdy ke značnému vyložení sběračů mimo ideální stopu. Musíte také umět reagovat na případné vypadení sběračů – trolejbus neumí zastavit sám od sebe. Nesmíte také chytit nerva, když emko nejede. Ono se to samosebou občas stane, v zásadě se ve většině případů jedná o elektromechanické závady – například upálené kabelové oko na tlumivce, slepené palce na stykači EDB nebo i jen obyčejný kontakt v již výše zmíněných špalíčkových pojistkách. Některé z těchto závad umějí zdatnější řidiči opravit na trati a alespoň provizorně dojet do vozovny nebo dokonce pokračovat v jízdě, na horší závady není problém dovolat se radiostanicí na dispečink, který za porouchaný vůz operativně zajistí záložní autobusový spoj a uvědomí příslušnou vozovnu o poruše toho kterého vozu. Díky tomu, že vozy mají zajištěnu takovouto nonstop poruchovou službu, mají udělenu vyjímku co se týče povinné výbavy. Trolejbus je vybaven pouze lékarničkou (velikostně dle patřičného předpisu), dále výstražným trojúhelníkem a klínem pod kola (jeden nebo dva). Výstražnou vestu a sadu pojistek má řidič s sebou, nepovinně s sebou někteří mají chvályhodně i základní nářadí – kladívko, kombinačky, klíče, kličku na otevření schrán. Tímto vercajkem se dá emko téměř vždy opravit do provozuschopného stavu, v čemž je jeho kouzlo. Náhradní kolo emko nemá, jednak by nebylo kam dát a jednak by jej řidič upřímně řečeno asi těžko sám měnil. Co je důležité mít s sebou vždy – uhlíkové vložky do botek. Ty zajišťují odběr proudu z troleje a jejich stav má bezprostředně vliv na jízdu vozu. Pro úplnost si uveďme, že tyto uhlíky v botkách si řidič mění dle uvážení sám. Uhlíková vložka vydrží dle počasí – 14 dní nebo taky 14 minut – to při silné námraze, kdy se velice rychle vlivem jistření upálí. Pro představu, jeden uhlík stojí asi 80 Kč. To co je pro auta palivo – mizí dle stylu jízdy, to jsou pro trolejbus oba uhlíky – mizí dle stylu jízdy.
Emko závěrem
Pevně doufám, že jste tento dlouhý článek přežili. Účelem nebylo ani emko pohanit ani ho vychválit. Emko je postarší dobrý stroj, který, tak jako všechno na světě, má své příznivce a odpůrce. I 30 let po vyrobení prvního prototypu trolejbusu 14Tr se po našich městech emko – modifikace typu 14Tr – prohání vesele dál a dokazuje svojí jednoduchostí, že ne vše, co je new, cool a in, se provozovateli, zejména tomu, který je závislý na dotacích, vyplatí a že ne vše, co je nacpáno elektronikou, je funkční a spolehlivé. Závěrem bych rád poděkoval vám řidičům, že se občas, než na tu kraksnu s tykadlama začnete nadávat, že zavazí a zdržuje, zamyslíte, že ne všechno, co vám připadá v danou chvíli špatné, špatné je. Emko je socka, je to část MHD, jejiž stav a finanční stránku máme často poprávu na jazyku, ale současně je to jenom trochu větší auto na elektriku, které má svůj ksicht a vlastně za nic nemůže.
600 stejnosměrným voltům zdar! (autor je elektromechanikem trolejbusů v Brně)
(33x známkováno, průměr: 1,73 z 5)