Na D-Fensovom blogu som pravidelným návštevníkom už roky. Moc ma tu asi nepoznáte, pretože nepatrím medzi aktívnych diskutérov a pridal som sem len zopár príspevkov. Rád si prečítam všetky rubriky, najradšej však mám tú o automobiloch.
Čitatelia D-Fensovho blogu sem našľahali recenzie mnohých značiek, ale jedno kvalitné auto tu predsalen chýba. Rozhodol som sa napraviť to…
1. – myšlienka
Jedného neskorého novembrového večera roku 2009 som šiel s kamáratom na čaj do miestneho podniku. Kecali sme o všeličom, hlavne sme rozoberali rôzne konšpiračné teórie. V tej dobe som bol šťastným užívateľom sovietskeho nezmaru menom Lada 2106, ktorý mal akurát nanovo nastavené ventily, preto jazdil až neúmerne dobre. Nejak sme s kamarátom skĺzli z témy o svetovládcoch a načali sme mojho žigulíka. Roman naň totiž dostal zálusk, tak sa ma spýtal či ho nepredám. V podstate som nemal dôvod predať moj sovietsky povoz, slúžil svojmu účelu dobre a veľmi spolahlivo – ja som sa mu za to vždy odvďačil pravidelnou údržbou a udržiaval ho v dobrom technickom stave. Leštenka však rozhodne nebol, bol to stroj – robotnik. Vtedy však skrsla v mojej hlave myšlienka kúpiť si niečo novšieho. Predsa len, žigulimu nedávno odbilo 23 rokov a v bežnej premávke bol už outsider. Slovo dalo slovo, ruka ruku a za týždeň som bol bez môjho krémového draka. Nástupcu som vybratého nemal, len v kritériách som mal jasno – výkon nad 100Hp, benzín, sedan, najlepšie japonec, kedže idem kupovat ojazdený voz. Cena max 3500 euro.
2. – výber
Začalo ďalšie dejstvo tohto príbehu – horúčkovité prehľadávanie inzerátov po internete. Zameriaval som sa hlavne na Mazdu 323 ale i 626, Hondu Civic i Accord, Nissan Almera i Primera, všetko okolo roku výroby 2000. Favorit bola Primera P11, dôstojný to nástupca veľmi solídnej P10. Pohrával som sa s myšlienkou na Volvo 850 alebo jeho nástupcu S70 s famóznym radovým 5valcom vo verzii T5 – 2.3 turbo. Napriek priaznivým cenám som napokon Volvo zavrhol. Výber je relatívne malý a hoci Volvá tej doby sú známe svojou spolahlivosťou, som sa trocha bál technickej zložitosti tohto automobilu. Rozhodol som sa napokon, že môj stroj bude dvojlitrová Primera . Registroval som sa na česko-slovenskom nissanklube a začal som vyhladávať konkrétnejšie informácie o vozidle a skúsenosti uzívateľov. Zistil som, že nissanklub sú ľudia veľmi príjemní a ochotní poradiť i pomôct za každých okolností, čo ma ešte viac utvrdilo o správnosti výberu. Popritom som stále prehľadával inzeráty. Odrazu som narazil na jeden veľmi zaujímavý – jeden chlapík (budem ho volať Laco) predával strieborný Nissan Primera P11 GT ročník 1998, vraj výborny stav (samozrejme) atď. atď. za 4000 Euro. Na tacho bezmála 200 000 Km – pre Nissan tohto typu nič hrozného. Vzhľadom na to, že ceny týchto vozidiel sa normálne pohybovali pod 3000 Euro, som bol na mašinku docela zvedavý. Pomohol tomu i fakt, že Laco býval v rovnakom okrese a stretnúť sa s ním preto nebol absolútne žiaden problém.
3 – vyhľadávanie informácií
Začal som horúčkovito vyhľadávať akékoľvek informácie o konkrétnom voze. Na nissanklube som zistil, ze Laco Primeru kúpil od jedného člena nissanklubu, ktorý sa o auto výborne staral. Našiel som tam obsiahle informácie o konkrétnom voze, dalo by sa povedať že šlo o kompletnú históriu, pretože člen nissanklubu vzorne zapisoval akúkoľvek opravu či úpravu vozidla. Automobil Lacovi predal 26.11 2008, Laco ho teraz po roku znova predával. Povedal som si teda, že pokial momentálny majiteľ nieje úplný magor, tak Nissana hádam nestihol zhuntovat. Tak som mu zavolal a dohodli sme sa na stretnutí.
4 – prvý stret, prvé pocity
V ošumelú decembrovú nedeľu netrpezlivo čakám na parkovisku pred miestnym supermarketom. Hodinky ukazujú 9.29, vtom sa ozve tlmený bručivý zvuk športového výfuku. Z kruhového objazdu vychádza štíhle elegantné strieborné auto, svetlomety chrlia bielomodré xenónové paprsky. Perfektný pohľad. Odhadom 30 ročný Laco pomaly vylieza z auta, nasleduje vzájomné predstavenie sa a podanie rúk. Začneme debatovať. Krúžim okolo auta a všímam si každý detail, snažím sa nájsť akúkoľvek nezrovnalosť či chybu. Na prahoch oboch zadných dverí objavujem malú koróziu v počiatočnom štádiu, rozsah ako necht na malíčku. Predný nárazník má malú prasklinku – je opravená, ale nezalakovaná (spôsobil zrazený kocúr). Pod lištou na pravých zadných dverách sa nafukuje maličká bublinka hrdze. (s týmto majú problémy skoro všetky predfaceliftové P11 tohto veku). Predné sklo ma dve bubliny od kamienkov. Jednoducho auto je napadnuté tzv silničným lišajom – nieje to leštenka, používa sa každodenne. Z nerezového výfuku SS Autochrome sa rynie temný pravidelny bublavý zvuk. Laco otvorí kapotu – okamžite mi zrak padne na nerezové zvody idúce od zaprášeného neumytého motora – preto sa na ňom dajú nájsť ľahke úniky kvapalín, odhaĺujem mierne slziaci rozdelovač. Otvorím veko expanznej nádržky, nevidím žiadne bublinky. Voľnobeh je pravidelný, jediné čo ma znepokojuje je vŕzgavý zvuk iduci od rozvodu (http://www.youtube.com/watch?v=fSJXRKaolRM) . Niesom si istý, ale zrejme sú opotrebované rozvodové vodiace lišty reťaze i napinák. ( ….v duchu začínam počítat investície….) Po nejakej búračke ani stopa.
Laco navrhne, že ma prevezie – reku dobre teda.
– Sadol som si na miesto spolujazdca – športové sedadlo ma pevne obopne, je to nezvyk oproti obývačkovým kreslám v žigulíku, kde ste mali problém udržat sa na mieste aj v miernej zákrute. Interiér je čistý a udržiavaný, až na pomerne vydraté čalúnenie šoférovho sedadla je veľmi zachovalý…
Vyrazíme vpred. Laco jazdí rozvážne na nizkych otáčkach a dodrzuje predpisy, ja sledujem otáčkomer, zvuky motora a teplomer… Zachvíľu sme sa ocitli na výpadovke z mesta, šofér odrazu podradil na dvojku a dupe plný…. začína peklo – motor naberá otáčky, za dunenia športového výfuku prekonáva 4000 a chytá druhý dych, dunenie odrazu stíchne a počut už len mechanický jadrný rev 2-litrového štvorvalca – ale to už ručička atakuje 6000RPM a pokračuje ďalej, nasleduje preradenie na trojku a divadlo sa opakuje, vtom si uvedomujem že ideme cez 140 a o to silnejšie sa chytím sedadiel aj ked si uvedomujem, źe pri kolízii mi to pranič nepomôźe. Zježili sa mi vlasy, kovovy klik preradenia na štvrtý stupeň, ručička tacho prekračuje 190 a stúpa, motor nádherne reve, biele pásy namaľované na úzkej okreske okolo nás lietajú rýchlosťou blesku, vtom Laco pošteklí brzdu a za okamžik spomalíme na obligátnych 90. Pár sekúnd na to zastavujeme v druhej dedine.
Tentokrát sadám za volant ja. Riadenie ma nadchlo, zistujem že vôbec nieje preposilované a má vynikajúcu spätnú väzbu. Cítiť každú nerovnosť cesty. Plyn reaguje rýchlo a pohotovo – akoby aj nie, lanko je poctivo napojené na škrtiacu klapku, žiadne „drivebywire“. Automobil úžasne sedí na ceste, motor potichu bzuči na 2700 otáčkach. Nieje moje, nechcem vytáčať hnaciu jednotku a frajerovat s vozidlom čo mi nepatrí. Na opustenej ceste skúšam slalom v nižších rýchlostiach, sprava sa ozýva jemné vŕzganie – zrejme horné rameno nápravy – chronická bolesť Primer na našich cestách.
5. – Primera GT
Za pár dní bolo auto moje za 3700 eur. Už nazačiatku som vedel že to nebude bez investícií, Laco vozidlo predával v stave pred generálnou údržbou. Po výmene kvapalín sa objavili ďalšie bugy, ktoré bolo treba vychytať. Auto bolo počas nich plne pojazdné a každý by sa na to mohol viac-menej vyprdnúť, meniť len olej a jazdiť. Mohol by ignorovať vŕzganie rozvodov i slzenie oleja spod veka ventilov (ako sa neskôr ukázalo), klepanie náprav i bublinky v skle. Auto by to vydržalo a jazdilo by. Ale ja chcem mat veci v dobrom stave, preto som začal bugy vychytávať. Postupne som menil všetky spotrebáky, čo sa na vozidle nachádzajú. Výmenu oleja, vody a brzdovky hádam ani netreba spomínať. Dal som opraviť bubliny v skle, vyčistiť a doplniť klimatizáciu. Samozrejme nasledovala výmena všetkých možných filtrov, včetne palivového. Výmena prevodového oleja. Vymenil som aj problematický zámok na kufri, ktorý nezamykal ( stalo ma to 10 euro za funkčný zámok a hodinku práce). Dal som preč xenón-sadu z legálnych dôvodov (downgrade, ale čo už :(( ). Predná lichobežníková náprava dostala nové horné ramená, manžety na poloosi i tyčky stabilizátora, brzdové doštičky boli tiež pred smrťou. Skrytou závadou by sa dal nazvať chladič, ktorý začal na jar tiecť. Nový som zohnal za 180 euro. Potom prišli na rad rozvody. Novú kompletnú sadu mi poslal jeden renomovaný člen nissanklubu, ktorý ich zohnal z USA za polovičnú, vlastne dokonca tretinovú cenu. Celkovo ich výmena vyšla na 577 euro aj s prácou, čo nie je zlá cena na vymenenie reťazového rozvodového mechanizmu. Preventívne som dal vymeniť aj vodné čerpadlo – druhovýroba z nemecka za 60 eur. Zanedlho na to šli do motora nové sviečky (NGK – nissany sú na sviečky citlivé) a zapaľovacie káble – z preventívnych dôvodov.
K autu bola aj sada 16″ kolies OZ F1 Cup – tie mali obuté Falken 452 – zodrané na kosť. Preto som zohnal nove Bridgestony Potenza RE050. Dobre gumy sú základ bezpečnej jazdy. To je zatiaľ všetko, nabudúci rok sa chystám na nové tlmiče. Tie čo sú tam teraz sú originál a majú za sebou už cez 200 KKm, preto pôjdu preč – s preventívnych dôvodov, pretože stale fungujú, no, uspokojivo.
Vraví sa, že Primera mala v čase svojho zrodu priam fenomenálne jazdne vlastnosti na auto s predným náhonom. Môžem to potvrdiť, Do zákrut sa vrhám z radosťou, zadná náprava nasleduje prednú ako keby ste šli po koľajniciach, limity podvozku sú veľmi ďaleko, zvládol by omnoho väčší výkon jak 110KW. Zakrútené okresky si človek v tomto voze skutočne užíva – Primera je totiž ideálna na jazdenie čistou stopou. Podvozok je naladený tvrdšie, ale zároveň z vás nevyklepe dušu na nerovnostiach. – Samozrejme veľmi dôležitý je výber pneumatík. Jeden takto kúpil krásnu Primeru STW – čo bola limitovaná edícia, a rozbil ju vďaka tomu, že bol lakomý na gumy – obul nejaké čínske šmejdy. Ja som kúpil vyššie uvedené Bridgestony, poradil mi ich renomovaný člen nissanklubu čo sa evidentne vyzná. Ak sa preženie nájazd do zákruty, Potenzy zapištia ale stále držia stopu, stačí ubrať plyn a nebezpečenstvo je zažehnané. Trakcia mimoriadna – na suchom povrchu nemám námietok. Na mokru je to už horšie, ale v upršanom počasí jazdí jak blbec len skutočný blázon – mám zlú skúsenosť, našťastie auto včas chytilo grip a neskončilo v škarpe. Ale bola to moja chyba.
Nissan je na ceste fantasticky stabilný aj vo vysokých rýchlostiach. Môžem potvrdiť, že riadenie je mimoriadne ukecané a presné, viete presne čo sa deje pod prednou nápravou. Cítite či už je automobil na limite a musíte zvoľniť, alebo či môžete bezpečne blbnúť ďalej – spätná väzba je skvelá, automobil reaguje na točenie volantu ihneď. Čo sa týka 5 stupňovej prevodovky, rýchlosti padajú jedna radosť, kulisa je presná a dráhy sú krátke. Na radenie nepotrebujete žiadnu veľkú silu, stačí hádzať kvalty prstami či dlaňou , žiadne kŕčovité držanie. Na začiatku dráhy prekonávate len malý mechanický odpor, ktorý vás utvrdí, že kvalt skočil. Pedále sú dobre rozložené, jazdný štýl s častým používaním medziplynov nieje žiadny problém. Plynový pedál reaguje okamzite pretože vás neobmedzuje žiadna blbá elektronika. Športové sedadlá vás pevne obopnú, držia telo v zákrutách a popritom sú dostatočné pohodlné, samozrejme majú nastaviteľnú bedrovú opierku. Ale niesú prehnane mäkké, jednoducho tak akurát. Miesta je dosť aj vzadu, auto je vôbec vo vnútri pomerne priestranné, mám 183cm a nieje pre mňa problém “sadnúť si za seba”. Kufor úplne postačuje, napriek tomu že moje GTčko je sedan, zadné sedadlá sú sklopiteľné, takže sa rozmernejšie veci dajú prevážať aj na miestach pre zadných pasažierov. Bez problému som do pneuservisu naraz preniesol 4 hliníkové kolesá + 4 nové neobuté pneumatiky.
Výbava – na svoju dobu je to „plná paľba“ Airbagy a klimatizácia, polokožené športové sedačky, všetky okná a spätné zrkadlá v elektrike, centrál. Čo človek potrebuje viac, všakáno. Interiér je kvalitný, ergonomicky nemá chybu a podľa mňa aj pekný, hoci k štandardu kvality BMW má ďaleko. Perforovanou kožou potiahnutý volant má trochu vačší priemer, ale dobre padne do ruky.
Karoséria je tuhá – pre verziu GT sú štandardom vzpery vpredu aj vzadu. Je to tak, pri prejazde ostrejšej zákruty sa kysňa nekrúti, plasty v aute sú ticho.
Výkon v praxi – automobil sa veľmi ľahko ovláda a vďaka 110 KW výkonu sa s ním ľahko prevádzajú predbiehacie manévre. Samozrejme si treba podradiť a používať hornú polovicu otáčkomeru, ale ak nie ste nepriateľ častého kvedlania šaltpáky, potom Primerou GT zaskočíte kdejaké TDIčko. Hlavnou nevýhodou 110 KW je, že si naň zvyknete veľmi rýchlo a potom túžite mať viac. Existujú cesty z tejto šlamastiky – rôzne turbokity alebo lepšie, lacnejšie a jednoduchšie – swap motora SR20De za atmosférický SR20Ve, ktorý má o 40 koníkov viac, ale nekladie mechanické nároky na ostatné systémy hnacej sústavy. Turbokity až tak neodporúčam (z finančného hľadiska), motor to vydrží bez problémov, ale vtedy treba meniť spojku a pravdepodobne aj poloosi, ktoré niesú ktovieako predimenzované. Tučnú porciu fúkaných NewtonMetrov sériový otvorený diferenciál skrotí len ťažko – čiže špéra nutná. Samozrejme brzdy, o tom žiadna… Ale jak sa vraví, najlacnejší spôsob ako sa dostať k vyššiemu výkonu je kúpiť si výkonnejšie auto :)
– Motor v Nissane GT je starý známy atmosférický dvojliter SR20De 16v o ktorého mechanickej robustnosti kolujú posvätné legendy. Rozvod DOHC je poháňaný reťazou, ktorá by mala vydržať po celú životnosť, avšak zrejme veľmi záleží na jazdnom štýle. Ja som mechanizmus dal vymeniť, pretože bol dosť rozvŕzganý – istota je istota. Môj motor bol v minulosti vytáčaný pomerne často, auto sa niekoľkokrát zúčastnilo aj pretekov do vrchu, takže zrejme nie každé SR20De potrebuje rozvody meniť. V GTčku je pohonná jednotka vyladená na 150 Hp/6100RPM, maximálny krútiaci moment je 181Nm/4800RPM. Vnútornosti údajne vydržia až 500Hp, preto je SR20De obľúbený v komunitách extrémnych úpravcov. Samozrejme aj súdruhovia z Japonska sa snažili robustnosť motora náležite využiť, existovali verzie s turbom SR20DeT (245Hp/6400RP , 274Nm/4800 RPM) a hlavne excelentý atmosférický SR20Ve ktorý sa od SR20De líšil variabilným časovaním ventilov a výkonom az 190 Hp/7000 RPM – jeho 20 ventilová verzia mala až 203 Hp. To vôbec nie je zlé na dvojlitrový atmosférický štvorvalec.
Vráťme sa však k atmosférickému SR20De – jakožto produkt klasickej vysokootáčkovej japonskej školy sa s agregátom do 3000 otáčok nič moc nedeje i keď to nie je vôbec špatné a na bežnú jazdu charakteristika plne postačuje. Okrem toho šetríte palivo, spadnete pod 8l/100km a závidieť vám môžu aj majitelia objemov 1.8 alebo 1.6. Motor však nikdy nepodtáčajte, spotreba vôbec neklesne a SRčku to rozhodne neprospieva. Za pásmom 3000 pocítite mocnú – avšak lineárnu gradáciu výkonu – od 4000 otáčok stúpa ťah priam pekelne, otáčky rýchlo vyletia na číslo 6100 kde agregát produkuje 150 konských síl. Za touto hranicou začína mierny, nevýrazný pokles až po 6950, kde obmedzovač preruší prívod paliva. Proste klasické atmosférické peklo, predvídateľný a plynulý nárast výkonu bez turbokopanca a náhleho ochabnutia. Olejová náplň je pomerne malá, SRko potrebuje na spoľahlivé mazanie len 3.2l kvalitného oleja, preto mu vždy doprajem Mobil 1 Rally Formula 5w50, o ktorom bola reč v diskusii o Alfe Romeo 155 . Vysokootáčkový motor pri žmýkaní výkonu samozrejme isté množstvo oleja rád spapá – stále nosím v kufri olejovú rezervu. V mojom prípade žerie asi o 0.2l oleja každých 1000 km. Vzhľadom na vyšší výkon oproti civilnej verzii v bežných dvojlitrových Primerách má motor chladič oleja, preto ho pred vytáčaním treba zahrievať dlhšiu dobu.
A vôbec, Primera GT je podľa mňa veľmi vhodnou alternatívou k Alfe Romeo 156 TwinSpark 2.0. Jazdné vlastnosti majú obe auta výborné, Alfa síce má troska vyšší výkon a vďaka variabilnému časovaniu ventilov „lépetáhnevodspoduPyčo“ ale Primera GT je určite spoľahlivejšia a Cuore Sportivo jej rozhodne nechýba. V charaktere sú si tieto elegantné sedany rozhodne veľmi podobné. I keď minimálne v designe má Alfa navrch. Dodnes rozmýšľam nad zamatovou 2.5V6 156…
Ale aby som len nechválil, ani Primera GT sa nevyhne pripomienkam. Prevody su pomerne dlhé, vďaka tomu síce v pohode dosiahnete priemernú spotrebu 8l/100 km, avšak s kratšími prevodmi by bola Primera ešte dynamickejšia. Brzdy sú len priemernej účinnosti, na bežné jazdenie je to v poriadku, ale chcelo by to vačšie kotúce a doštičky. Mnohé sa dá zachrániť vhodnou voľbou značiek, osvedčila sa kombinácia kotúča Zimmerman a doštičky EBC Green. Kotúče Zimmerman tam síce mám, doštičky sú však ATE, nieje to zlé, ale EBC ktore som mal pred výmenou boli lepšie. Športový výfuk bublá trošku nahlas v pásme 3200-4000RPM, hlavne pri ubraní plynu. Keď jazdíte normálne, do tých 3000-3200 RPM, tak je všetko v poriadku. Ale nevytočte to keď 3000 RPM je len hranica, kde zábava teprve začíná… ))) Hluk od kolies tiež nieje príliš kvalitne utlmený, al až tak hrozné to nieje. Kufor má sice slušný objem, ale cez úzky otvor dovnútra nestrčíte napr. CRT televízor :)… Daňou za presné riadenie s 2.8 otáčkami medzi dorazmi je malý rejd kolies – zhoršená mánevrovaťeľnosť pri parkovaní.
Celkove vzato je Nissan Primera P11 GT veľmi kvalitné auto, ktoré sa vám za relatívne nízku cenu odvďačí spolahlivosťou a skvelými jazdnými vlastnosťami. Jeho údržba vám nezrujnuje rozpočet a automobil vám bude dlho slúžit, patrí totiž ešte ku generácii vozidiel, ktoré sa nevyrábali s trvanlivosťou do skončenia záruky, jak je dnes zvykom.
No, článok sa mi ako vidim trošku natiahol, dúfam že budete mať silu dočítať ho do konca :)
(10x známkováno, průměr: 2,10 z 5)