V přechozím článku jsem se rozepsal o tom, jak se s Hyundai Genesis Coupe jezdí v provozu. Obecně se nejednalo o recenzi vozu, ale o povzdych nad zvláštní agresivitou, co toto auto budí v některých účastnících provozu. Ale pak jsem zjistil že někdo by rád recenzi samotného vozu. Tak já to tedy zkusím.
Vozy hodnotím velice subjektivně. Nemám zkušenosti s tolika auty abych jej mohl porovnat s 25 auty konkurenčních koncernů, v zadokolce o obdobném výkonu. Sám jsem v podobném vozu seděl jen párkrát, a to především když jsem jezdil s kamarádem na okruh v Písku jako jeho doprovod „kdyby to náhodou poslal do svodidel“. Zde se mi zalíbily jízdní vlastnosti vozů se zadním náhonem. Jednalo se o vozy Nissan 350Z, 370Z a Mazda RX-8 R2 (tedy starší model lišící se mimojiné absencí Bilstein tlumičů z továrny).
Svůj 2013 Genesis Coupe jsem koupil na začátku tohoto roku v Německu, kousek od Lipska za 14 tisíc Eur. První majitel s ním také jezdil na okruhy a byl nadšen že si jej bere někdo kdo bude pokračovat v tomto koníčku. Majitel totiž povýšil na GT-R a Genesis mu ležel v garáži. Jedná se o R-Spec s tvrdším sportovním podvozkem, Brembo brzdami a samosvorem od Torsenu. To jsem si zjistil ale až při servisu. Já ho chtěl primárně pro jeho manuální převodovku, která se pro model 2013 dodávala jen pro R-Spec a Track edici (automatická převodovka dle toho co jsem si přečetl na fóru GenCoupe.com špatně podřazuje, což bylo vyřešeno pro revizi v roce 2014).
Servis brzd byl proto nemalou patálií, protože zastoupení Hyundai v ČR (myslím, že zde se ani R-spec nenabízel) dalo od Bremba ruce pryč, Brembo samo rebuilt kity přímo neposkytuje a mám si sehnat obchod, a tak jsem po dlouhém pátrání a hledání došel k prodejci sady z Anglie. Objednal jsem co šlo, a zjistil že sada neobsahuje těsnění vhodná pro třmeny na Genesis Coupe jelikož je dělá firma Centric a repas sada je více obecná a prostě je těsnění příliš malé pro třmen a pístek by jej vytlačil. Tyto události, ač nemají s jízdními vlastnostmi nic společného, zmiňuji proto, že servis považuji za nedílnou součást vlastnictví vozu. Pokud dáte toto auto na servis brzd a budou něco měnit, určitě si zjistěte, co tam dali. Těsnění Centric se muselo do třmenu vtlačit, zatímco dodávané brembo mělo lehkou vůli a „plulo“ ve své objímce. Při odvzdušňování na Brembo těsněních utíkala okolo pístků kapalina.
A nyní k tomu, jak auto vlastně jezdí. Abych měl co největší pocit nového vozu vyměnil jsem homoklouby a silentbloky a celkově zkontroloval se všemi kamarády co se věnuji sportovním vozům, co je na podvozku špatně a co dobře. Zkušenosti zde jsou čerpány hlavně z jízdy po okruzích (Vysoké Mýto, Písek a Most), na zkušenosti z provozu sloužil můj předešlý článek, kde jízdní vlastnosti jsou zanedbatelné, jelikož se s autem tohoto typu musí jezdit stejně rozumně jako s jakýmkoliv jiným autem (jede se tedy na tempomat, s rozestupem, bez řezání zatáček apod). V autě jsem prošel školou smyku na letišti u Příbrami na jaře. Dále je nutné taktéž podotknout, že se stále samosvoru trochu bojím (proto ta škola smyku) a nejsem si v určitých manévrech natolik jistý jako ostatní zkušení řidiči na okruzích a proto v plno situacích nemačkám 100% z vozu jelikož vůz mačká 100% ze mě.
Motor a převodovka chtějí vysoké otáčky, ale dochází zde k jakési kognitivní disonanci motoru, totiž motor je ve sportovním voze ale úplně sportovně se nechová. Chce točit otáčky tak jako jeho kolegové od Nissanu a převodovka je chce vesele sbírat a hnát do kol. Nejlepší točivý moment a akcelerace jsou cítit u 4500 rpm. Zde auto žije a k 6000 se dostanete bez mrknutí oka. Ale zde je ten problém – k červené lajně na 6500 rpm se už člověk moc nedostane. Motor začíná k 6000 rpm ztrácet špičkový výkon (dosahuje se pomalu limitu vstřikovačů a palivového čerpadla a směs tak začíná chudnout) a dychtí po dalším převodovém stupni (možná výměna vstřiků nebo palivového filtru by mohla tento neduh u mého auta vyřešit). Motor by chtěl více paliva aby poskytl více otáček, žadoní o to. Ale nic naplat, musí se přeřadit. To však nedává dojem že je motor slabší nebo má nějaké větší nedostatky. Stále se jedná o 306 místy sporadicky ochočených koňských sil, které se projeví nejvíce u 6000 rpm. V nízkých otáčkách se atmosféra chová jako každá jiná atmosféra a trošku líně se teda předvede. Zajímavostí je že na 1. rychlostní stupeň prostě nelze jet pomalu a tak se musí v kolonách kde se jede krokem provádět tanec k přivolání deště aby člověk pořád nestál na spojce a zároveň neskákal jako klokánek.
Jsem překvapen z brzd. Chovají se podivně, tedy alespoň mě přijde že si auto příliš „sedá“ když se zabrzdí, namísto toho aby „posílalo do skla“. Toto chování popsalo více řidičů na fóru GenCoupe.com. Jedná se nejspíše o odpověď Hyundai na ztráty brzdícího výkonu za vyšších teplot. Auto proto více brzdí na zadek, než bych čekal aby se stíhaly chladit přední kotouče. Alespoň to je nikde nepotvrzená teorie. Praxe nejspíše je v tom, že ač se vizuálně jedná o brzdy od Bremba, reálně je v autě zvláštní směsice Brembo a Centric komponent s větranými kotouči samotného Hyundai. Plánuji tedy celej tenhle marketingovej paskvil červenýho třmene s bílým textem „on budget“ vyměnit za jednotnou sadu brzd.
V zatáčkách se zapnutým ESP se vozidlo chová s jistotou. Nepustí řidiče do smyku snadno a prostě si vás zamkne na silnici a jede kam jej chcete poslat. Jakmile ale ESP vypnete, začnete kreslit koly po asfaltu. Zadek auta si začne lítat kam jej povedou fyzikální zákony. Přetáčivost vozu střídá nedotáčivost a ze smyku se nelze úplně snadno dostat. S tím si samozřejmě lze užít plno zábavy, ale i tak nechávám většinou ESP zapnuté i na okruhu. Přecjen mám to auto až moc rád.
Tlumiče jsou u R-spec varianty tvrdší, ale stále se jedná o relativně komfortní systém tlumení. Auto drží dobře na silnici, pokud je silnice rovná. Jakmile začne být silnice drsnější nebo nedejbože děravá začne být tvrdost podvozku znát. Stále ale mohu říci, že se jedná o měkčí a komfortnější tlumiče než jaké jsem zažil před deseti lety v novém Passatu CC nebo v 370Z. Jsou ale značně tvrdší než v Mazdě RX-8 R2. Na okruhu bych možná ocenil lehce tvrdší tlumiče, při cestě po D1 zase měkčí. Čili se jedná o takový kompromis aby nikdo nebyl spokojen.
Dílenské zpracování je srovnatelné s Nissanem 370Z. Jedná se o plasty které působí kvalitně na fotkách ale relativně levně ve skutečnosti. Oceňuji tři budíky na středové konzoli (tuším, že v modelech 2010-2011 chyběly), které ukazují točivý moment, teplotu oleje a spotřebu. Jsou decentní ale zároveň dávají interiéru sportovní charakter, který jinak interiéru prostě chybí. Volant nepůsobí nijak sportovním dojmem, neztratil by se v Audi A6, středový panel mi spíše připomíná novou Hondu Civic, řadící páka mi přijde příliš vysoko a vpředu (také nápoje v za sebou položených držácích mezi loketní opěrkou a řadící pákou překáží řazení) tachometr je jak z nové Mazdy 2. Jedná se nejspíše o přejatý prvek z Hyundai Tiburon Coupe, kde budíky sloužily jako záslepka druhého DIN nad rádiem. Infotainment je neskutečně nezábavný na používání, ovládací prvky leží příliš daleko od řidiče (aspoň že ten oplácaný volant má ovládání) a trpí tím, čím všechny modernější (5-6 let staré) vozy – poddimenzovaný hardware oproti software kdy se infotainment spouští několik vteřin což maskuje nějákou naprosto úchylnou animací. Displej je ale čitelný za všech světelných podmínek. Bohužel navigace je nepoužitelná – aktualizace není nikterak zábavná činnost kdy člověk musí běhat sem tam s paměťovou kartou a obecně raději použiju telefon s Waze. Naštěstí existují slušné náhrady se systémem Android.
Sedačky jsou… červený. 2013 modelová řada prostě nedala na výběr. Nevadí mi ta barva, ale prostě je jí moc na sedačkách a nikde jinde červená není. Navíc se nedá říci, že by byly vrcholem pohodlnosti. Jedná se o prakticky nejhorší sedačky v jakých jsem kdy seděl. Neobejmou a nechytí v zatáčkách na okruhu (tímto byla provinilá i Mazda RX-8 R2 ale u verze R3 už dali továrně sedačky Recaro které jde lehce osadit i do R2) a zároveň nejsou nijak měkké a ani neposkytují dostatečnou oporu při delších jízdách. Na zadní dvě sedačky posadíte možná dvě děti. Dospělí budou potřebovat chrániče kolen. Překvapivě jsou jinak sedačky vzadu měkké, dobře tvarované a pohodlné v porovnání s předními. Ještě překvapivěji zde chybí loketní opěrka. Sedačky jsou tu dvě, pásy jsou dva a prostor mezi sedačkami je prostě kus kůže. Prostor v kufru je taktéž obstojný vzhledem k rozměru vozu. S přehledem se do něj vejdou tři kufry (takové ty, se kterými vás pustí do letadla) a pár tašek. Po sklopení sedaček můžete přidat i čtvrtý a pátý kufr, aby ti dva další spolujezdci, které by jste jinak zkroutili na zadní sedačky a kteří právě jedou v kupé ve vlaku měli vůbec zavazadla. Problémem zadního kufru je to, že se nezvedá celé víko i se sklem jako u Tiburon Coupe (kde zase hrozilo, že jste při zavírání urazili půlku hlavy lidem vzadu), takže ač by jste mohli naložit větší náklad teoreticky, prakticky jej nevložíte.
Závěrem bych se podíval na spotřebu a celkově náklady s vozem spojené. V plynulém provozu se pohybuji u deklarovaných 8 l/100km, mimo města se dostanu na 7 l/100km. V kolonách lehce tato cifra vystoupá na 10 l/100km a na okruhu se pod 20 l/100km nedostanu. Pojistka mě jako řidiče po třicítce s bydlištěm v Praze, nájezdem do 20000 km a s bonusy za všech 12 let co mám řidičské oprávnění vyšla na necelých 6000 Kč ročně s všelijakým tím extra pojištěním (sklo, zvěř atd). Kdybych přepsal pojistku na ženu, kterou teprve 30 čeká za rok a řídí aktivně jen 4 roky, vyšla by pojistka na 14500 ročně v základu. Holt doba přeje mladým.
Možná vám přijde že auto kritizuji až příliš na jeho nedostatcích. Inu, nedostatky zde jsou. Většina z nich byla později odstraněna, a nahradily je zase jiné nedostatky. I přesto mi každé nastartování korejského šestiválce vykouzlí úsměv na tváři a každý kilometr za volantem dělá radost. A proto jsem si tohle auto vlastně koupil.
25.08.2019 Van
(80x známkováno, průměr: 1,29 z 5)