Mezi lidem se má za to, že současné příznivé ceny nových automobilů jsou vykoupeny extrémními opatřeními, která přijaly automobilky a jejich dodavatelé s cílem snížit výrobní a prodejní náklady.
To se samozřejmě odrazilo na jejich kvalitě, takže automobily vyrobené nyní nejsou již ani zdaleka takové „držáky“ jako automobily vyrobené před krizí nebo před rokem 2002.
Mezi výrobci aut se má za to, že sice byla přijata některá opatření ke snížení nákladů, ale vše bylo řádně ověřeno dlouhodobými zkouškami a dalšími opatřeními, takže ta kvalita, kterou zákazník vidí, zůstala stejná.
Mezi lidmi, kteří auta opravují, panuje shoda na tom, že s moderními auty mají celkem dost práce a vidí je někdy častěji než starší vozy téže značky. Zejména kritizují nízkou životnost dílů podvozku, různé výrobní vady, vadná turba, vysokotlaké vstřikovače, pumpy a dvouhmotové setrvačníky.
Pravda je jako obyčejně někde mezi. Mezi těmi deset let starými „držáky“ (které byly v době svého vzniku vnímány jako stejný šrot podobně jako automobily současné – viz váhy vzduchu u prvních motorů TDI) a současnými auty jsou ještě další rozdíly. Kromě programu snižování nákladů se na nich podepsaly ještě:
– ekologické předpisy. Všechny díly automobilu od určité hmotnosti musejí být recyklovatelné. Některé technologie byly z ekologických důvodů vyloučeny (nejznámnější je zákaz šestimocného chromu používaného pro antikorozní úpravu nebo vyloučení olova, což se podepsalo na kvalitě pryžových dílů), přičemž se nenašla rovnocenná náhrada.
– ekologické předpisy podruhé. Stále se zpřísňují emisní specifikace, známé jako EURO+číslo. Politickými rozhodnutími vznikají různé regulační systémy na emise CO2. Tím se v automobilech objevují věci, které tam nikdy předtím nebyly a které byly někdy vyvinuty poměrně překotně, například částicový filtr u dieselů. Aby se podařilo udržet limitní emise CO2 v celé flotile, reagovaly automobily vývojem malých motorů s komplikovanými systémy přípravy směsi, čímž se v autě objevilo více součástek náchylných k selhání, které navíc někdy pracují za poněkud extrémních podmínek.
– ekologické předpisy potřetí. Biopaliva „byla nařízena“ na základě politického rozhodnutí a normy na jejich kvalitu jsou řídké jako noty na buben. Výrobci automobilů ztratili částečně kontrolu nad tím, na co bude jejich výrobek jezdit, a už vůbec nemají kontrolu nad tím, na co bude jezdit za pět let, až se politické garnitury obmění a přijdou s dalšími šílenými nápady.
– požadavky zákazníkovy. Asi málokdo by si koupil nové auto, které jezdí stejně jako staré auto. Existuje poptávka po neustálém zvyšování užitné hodnoty, bezpečnosti, snižování spotřeby a zlepšování jízdního komfortu. To vyžaduje použít technická řešení, nad kterými by před lety všichni vrtěli hlavou (dvouhmotový setrvačník).
– požadavky zákazníkovy ještě jednou. Zákazník vyžaduje změnu. Sice se většinou nechá opít rohlíkem, kdy se na auto přidělá jiná maska a světla a prohlásí se to za úplně novou zcela jinou Škodu Octavia, ale přesto je třeba neustále a v čím dál rychlejším tempu vyvíjet nové masky a světla.
– posun ve vnímání auta zákazníkem. To by vydalo na samostatný článek, ale v zásadě platí, že auto pozbylo svoji dávnou výlučnost mezi předměty denní potřeby a posunulo se někam mezi ledničku a kotel ústředního topení. Byly doby, kdy motorista zvládnul sám údržbu vozu. Určité významné procento motoristů zvládlo i středně složité opravy (nikdo mi nebude říkat, že moderní auta jsou bežnými prostředky neopravitelná, protože 80% běžných závad lze opravit stejně dobře jako kdysi). V dnešní době prakticky nelze počítat s tím, že by řidič prováděl nějakou údržbu, dokonce nelze ani příliš počítat s tím, že by kontroloval stav oleje a vody, protože se narodila stupidní móda veřejně o sobě říkat „já tomu nerozumím, na to mám servis“. Pak se hrozně diví, že „se ten krám rozbil“.
– stejně jako se auta posouvají do spotřebního zboží, klesá i kvalifikace těch, kteří auta vymýšlejí, vyrábějí a prodávají. Automobilový průmysl už dávno není hitech a je čím dál méně atraktivní pro ty, kteří si mohou vybírat. Dokonce vím i o případech, kdy celé firmy orientované na materiálové inženýrství nebo inovativní technická řešení obecně úplně ze sektoru automotive vystoupily i s jejich potenciálem, protože to, co nabízely, tam nikdo nechtěl. Stejně tak nastal odliv mozků z oboru, potkat pologramotného tupce jako vysoce postaveného zástupce automobilky vybaveného nemalými pravomocemi je asi tak výjimečné jako potkat popeláře. Nicméně v automotive se pořád točí velké peníze – i když jsou to menší peníze – a to přitahuje různé zmrdy.
Tedy, plyne z toho, že bájný „držák“ z roku 2002 a současný ošizený křáp nemají mnoho společného. Vznikly za odlišných rámcových podmínek, zákazník od nich čeká něco jiného, má to jiné funkce a pracují na tom jiní lidé. Vlastně je to úplně jiný produkt, který je náhodou taky auto.
A teď kchost cutting. Nejedná se o zlovolnou aktivitu několika jedinců v top managementu, kteří při pohledu na každodenní reporty připravené bandou vycvičených hulibrků rozhodnou o tom, že se od zítřka budou používat kokosové písty z Bangladéše. Je třeba vědět, že je to proces, který je nastartovaný v okamžiku, kdy se rozhodne, že se nějaké auto bude vyrábět. Vstupuje do každé součástky podle předem stanoveného konceptu, který by se dal nazvat totální nákladovou optimalizací. Ve všech firmách, OEM i automobilkách, existují týmy napříč jednotlivými organizačními složkami, které se pravidelně a někdy dokonce jako full hand job zabývají jen a pouze snižováním nákladů.
Tato činnost se neprovádí jen v okamžiku výroby, jak si mnoho motoristů myslí, ale ve všech těchto fázích:
a) předvývoj
– lze najít materiály a technologie, které jsou dostatečně schopné a současně levnější než ty současné?
– lze najít technická řešení, která by zajistila požadovanou funkcí a byla levnější?
– jaká jsou vlastně očekávání zákazníka od auta?
b) vývoj
– jakou to má vlastně specifikaci a nešla by nějak rozšířit nebo zúžit?
– lze něco sestavit z méně dílů, levnějších vstupů, levnější technologií?
– lze použít to, co už někdo vyvinul, třeba i pro jiný účel?
– lze to integrovat s jiným dílem (to je obzvlášť populární při provádění oprav)
– kolik to má vydržet, jak se to má testovat a existuje prostor ke snížení životnosti, protože evidentně není zapotřebí, aby jediná součástka celé auto nějak výrazně přežila. Ideální by bylo, aby se to celé rozpadlo na prach v okamžiku, kdy se na tachometru objeví číslice 300.000 (nebo jakákoli jiná, kterou oddělení strategického marketingu řekne)
c) výroba
– lze to všechno vyrobit v zemi, která aktuálně nabízí nějaké daňové úlevy, pobídky nebo disponuje alespoň částečně gramotným obyvatelstvem s dostatečně nízkými platy?
– lze to vyrobit na dostatečně jednoduchých a levných, nejlépe zastaralých a již odepsaných výrobních zařízeních, ale přitom dostatečně kvalitně?
– lze to vyrobit rychleji, s menší potřebou personálu anebo nejraději obojí?
– lze přeskočit nějaké testovací operace, protože ty nepřinášejí přidanou hodnotu?
– jak se nákladově výhodně vypořádat s dilematem automatizace vs. lidská práce?
d) nákup a logistika
– lze snížit počet variant, nejlépe na jednu univerzální?
– lze snížit zásoby v celém řetězci tak, aby vázaly minimum kapitálových nákladů?
– jak oškubat dodavatele, donutit je prodávat pod cenou a nechat se od nich vlastně dotovat, ale zase na druhé straně to nepřehnat, aby na to neumřeli, což je velká nepříjemnost
e) prodej
– jak zařídit, aby si zákazník koupil i to, co nechce?
– jak snížit náklady distribuční sítě (ideální by bylo, kdyby zákazníci tvořili přímo v automobilce pořadník)
– jak se vypořádat s náklady na garanční opravy (nejlépe tak, že na ně zavedeme dealerům nějaké stropy)
f) aftermarket
– jak snížit náklady na opravy při zachování ceny opravy, kterou uhradí zákazník? Potřebujeme nutně k opravám aut například drahé automechaniky?
– jak se vypořádat se smluvním závazkem dodávat náhradní díly 10-15 let po ukončení výroby, což je každopádně kurevsky drahý špás?
Důležitým poznatkem je, že neexistuje sériově vyráběný automobil, kterého by se kchatování netýkalo. I kdyby se automobilka stokrát zařekla, že své zákazníky nenapálí a nebude dělat naprosto žádné kompromisy ohledně ceny a kvality, tak má pořád před sebou dodavatele, kteří paralelně provozují vlastní programy snížování nákladů. Pokud by tedy taková automobilka existovala (neexistuje), musela by být maximálně důsledná směrem ke svým dodavatelům a nedovolit jim žádné snižování nákladů. Dokonce by jim ani nemohla dovolit inovace, protože řada inovací jsou trojský kůň pro úspory. Taková automobilka by záhy skončila na smětišti dějin, v podstatě by se vydala cestou Toyoty.
Jsou lidé, kteří si myslí – na mně si nepřijdou! Já si koupím Mercedes! Já si koupím Audi! Já si koupím BMW nebo Volvo a kchatování kchostů se mně nebude týkat. Bude (i když u posledních dvou jmenovaných relativně nejméně). Naopak, například Mercedes je velmi aktivní a odvážný v hledání úspor, ožulil už i věci, které ostatní ožulili jen málo nebo vůbec, třeba brzdy a protikorozní ochranu. Automobilky se vůbec během své existence vydaly různými cestami a definovaly mnohdy značně rozdílnou strategii k dosažení úspor. Například Fiat se vydal cestou nákupu low tech dílů v Indii, Volkswagen cestou zjednodušování produktu a úspor materiálu, Ford sází na technologii plánované životnosti.
Celá řada lidových pověr ohledně kchatování kchostů neplatí. Například použití levnějších materiálů během již zahájené sériové výroby se málokdy setká s úspěchem, vyvolané komplikace zpravidla spolehlivě eliminují úspory. Většinou nevede k požadovanému výsledku ani mediálně známé přesunutí výroby do rozvojové země, protože úspory spolehlivě kompenzují náklady plynoucí ze zhoršení kvality a snížení produktivity. Oproti tomu přesun výroby z přeregulovaného západního světa do ještě nepřeregulované střední Evropy je výrazně úsporný, každopádně je třeba mít na paměti, že kvůli vysoké sériovosti automobilů je jejich výroba více automatizovaná a materiál má tudíž výrazně větší podíl na ceně výrobku než lidská práce nebo odpisy výrobního zařízení. Nákladová optimalizace směrem k materiálu (ceně nebo množství) je tak například 5x účinnější než zlevňování výroby.
Lze s tím přestat? Mohl by nastat návrat „zpátky na stromy“ do dob, kdy optimalizace nákladů nebyla totální? Při zachování současného technického konceptu automobilu nejspíš ne. Zákazník totiž z celého programu také výrazně profituje. Zjistil jsem to docela nedávno, kdy jsem si v podstatě ze dne na den koupil běžné „spotřební“ auto asi za pět platů. Na to bych v roce 2002 mohl zapomenout, za ty peníze byl maximálně korejský minihatchback nebo Fobie v akčním paketu Sozialamt. Pochybuji, že se najde někde relevantní zdroj poptávky po „nákladově totálně neoptimalizovaných“ autech.
Jinak by to bylo, kdyby se současný koncept automobilu změnil. Když to vezmeme obecně, ve srovnání například s počítačem je automobil stupidní výrobek. Nelze jej přizpůsobovat měnícím se potřebám ani preferencím, nelze jej výrazně zlepšovat, lze jej pouze po čase prodat a koupit si další. Proč nelze automobil snadno obměňovat a upgradovat po částech, jako se provádějí mid-life upgrade vojenských letadel? Potřebuji silnější motor, protože jsem začal jezdit do vzdálenějšího zaměstnání po dálnici? No tak si koupím silnější motor! Pak by se stalo, že by některé komponenty v autě prostě musely být rozebíratelné a jejich životnost by musela být větší.
Osobně si myslím, že ze současné intenzity kchatování má zákazník ještě nějaký prospěch. Brzy už to nebude platit, protože já se v práci neflákám. Tak nakupujte… starý dobrý golfy čtyřky, Octavie I, Hondy Civic 6, Alfy 147 a 156 … a šup s nimi do stodoly. Taková auta už nebudou…
(9x známkováno, průměr: 2,78 z 5)