Automobilový průmysl přinesl zase jeden krásný příklad, jak státní regulace a dohled nad trhem nefunguje a je úplně k ničemu. Případně sleduje úplně jiné cíle, než od něj daňový poplatník očekává.
Donedávna státní firma General Motors bude muset stáhnout z oběhu a opravit 2,6 miliónu vozů kvůli vadným spínacím skříňkám. Příčina problému je snadno pochopitelná. Jedna součástka ve spínací skříňce je kratší, než by měla být. Je to skutečně jednoduchá součástka, která již svou „komplexitou“ navádí k podcenění – je to klobouček vylisovaný z plechu připomínající vrchní díl propisky. Tento klobouček je pružinou vtlačovaný do vybrání v protikusu a aretuje klíček v pozici, do které jej řidič nastavil. Při správné funkci součástky je při otočení klíčku do příslušné polohy potřeba vyvinout určitou sílu, aby došlo ke stlačení pružiny. Pokud je kloubouček kratší, síla je adekvátně menší a postačuje do klíčku drbnout kolenem nebo na klíče zavěsit nějakou těžší věc, třeba přívěsek nebo jiné klíče. Funkce mechanismu je zjevná z fotografie:
Z technického hlediska je to triviální problém.
Přepnutím klíčku z provozní do pohotovostní polohy dojde k odpojení spotřebičů, které nejsou napájeny trvale (svorka 30). Především se to týká hlavního relé motoru, airbagů a posilovače řízení v případě, že není čistě hydraulický. Z přísně technického hlediska se po vypnutí motoru zhorší ovladatelnost vozidla, ale lze jej dále ovládat i zastavit. V praxi, při vyšší rychlosti a s nezkušeným řidičem to může být poměrně dramatická událost. Na pomyslné škále závažnosti od 1 do 6 by měla tato událost rating 5 (ztráta primární funkce).
Liší se zprávy o tom, jak celý problém vznikl. Zda byla délka kloboučku špatně navržena, nebo zda jej dodavatel špatně vyrobil. Všechno zatím ukazuje na to druhé, ale v procesu schvalování výrobku ze strany GM nejspíš také nastala chyba. Výrobce spínací skříňky, firma Delphi, upozornila GM, že síla potřebná k pootočení klíčku je menší než specifikovaná, ale GM tuto odchylku akceptoval. Tím Delphi sám „vyvinil“.
Výrobce GM sám zjistil tuto vadu na jednom předsériovém autě v roce 2001. Analýzu problému ukončil v roce 2003 bez efektivních opatření. V roce 2004 se problém objevil znovu na vozidle Chevroler Cobalt. Zde se už v Government Motors dopracovali k závěru, že se spínací skříňkou bude asi něco špatně, ale nesáhli k žádným plošným opatřením, protože by to prý stálo moc peněz. Což byl věcně správný závěr, protože mezitím se vyráběla další auta a než to u Government Motors stihli zanalyzovat, tak jich stačili navyrábět asi milion. GM z té doby dominovala věta „my jsme rádi za každé auto, které prodáme“ a na provádění stahovacích akcí asi nebyl nikdo zvědavý. Spíše nežli o peníze na opravy tedy šlo o to, že si někdo nasadil manažerský klobouk.
V roce 2004 a 2005 se odehrálo několik případů, kdy majitelé vozidel vyhledali servis s tím, že se jim auto samo vypnulo, a také se staly dvě smrtelné nehody, které měly vždy stejný problém. Došlo k vypnutí motoru a havárii, při které nevystřelily airbagy a klíček byl nalezen v pohotovostní poloze. GM vydalo následně pokyn svým servisům, aby dohlédly na to, že zákaznicí nemají na klíčích povešené zbytečné nebo těžké věci.
GM mělo v tuto chvíli ohlašovací povinnost k NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), což je organizace mající regulovat dopravu z bezpečnostního a v posledních letech také ekologického hlediska. Svoji misi popsala organizace sloganem „Save lives, prevent injuries, reduce vehicle-related crashes“. Většina politicky motivovaných buzeračních a zelených kampaní se narodila v NTHSA. Je to něco jako náš Besip, ale zatímco Besip se omezuje na debilní nesrozumitelné kampaně a občasné utahování šroubu, NHTSA shromáždila nemalé kompetence a vliv, spíše nežli nějaké analytické činnosti se věnuje ovlivňování trhu. To zdárně zahájila v roce 1974 úspěšným zákazem Citroënu SM pro americký trh, protože měl výškově stavitelný podvozek a nárazníky tím pádem nemohly být v předepsané výšce, to je samozřejmě zcela perverzní, protože ustanovení o jednotné výšce nárazníků nemělo s bezpečností pasažérů nic společného.
GM se však NHTSA nenapráskaly.
V roce 2006 se GM dohodly s dodavatelem Delphi na dodávkách modifikovaných spínacích skříněk, které také dostaly. Dodávaly se však pod stejným číslem jako skříňky původní a tak nikdo nedokáže říci, v jakých autech byly nebo jsou nové skříňky. Amatérství, jaké neuvidíte široko daleko. Nové skříňky se samozřejmě měly osadit pouze do nových aut. GM také začaly prostřednictvím servisní sítě ojediněle vykupovat nebo opravovat vadné vozy příliš kverulujících jedinců. Vypadá to, že kdo chtěl, dobral se k fungujícímu autu, ale kdo se spolehl na státní autority, jezdil dál s tím nebezpečným.
NHTSA zahájila vyšetřování incidentu se spínacími skříňkami v roce 2007 a nedospěla k žádnému závěru. V tu dobu evidovala kolem 30 hlášení od veřejnosti a 4 smrtelné nehody, ale v uvedených událostech nespatřovala žádný trend, který by opravňoval další vyšetřování.
Podobná věc se opakovala v roce 2009, kdy NHTSA měla vyšetřit nehodu, při které zahynuly dvě osoby a kdy vozidlo Chevrolet vykazovalo obvyklé symptomy (vypnuté zapalování, nevystřelné airbagy). Ani zde však NHTSA nedospěla k žádnému závěru.
V roce 2010 má NHTSA opět další podnět od své kanceláře v Pennsylvánii s obvyklými symptomy (smrtelná nehoda, vypnutý klíček, nevystřelený airbag), ale nakonec dochází k závěru nevyšetřovat.
Mezi roky 2004 a 2012 obdržela NHTSA celkem 51 podnětů (tzv. Early warning report) týkajících se selhání zapalování, airbagů nebo jiných elektrických systémů v potreferených vozidlech Chevrolet Cobalt a Saturn Ion. V 19 případech vznesla dotaz na GM, důslednost práce regulátora byla však nevelká, protože za celou tu dobu nenařídila žádná mimořádná opatření a vůbec už ne stahování vozidel. Vládní instituce tak kryla vládní automobilku.
Zajímavé je pozorovat tuto (ne)aktivitu v kontextu dalších akcí NHTSA, kdy ve stejné době, kdy se Obamova administrativa rozhodla „zachraňovat“ GM, začala NHTSA podnikat kroky směrem k další socialistické firmě Toyota a jejím zfušovaným plynovým pedálům z dob krále Klacka. NHTSA požadovala stažení 9 miliónů Toyot a vyměřila Toyotě nejvyšší pokutu v historii. Ve stejné době čelní představitelé Obamovy administrativy instruovali v médiích majitele vozů Toyota, aby s nimi přestali jezdit, protože jsou nebezpečné a nechali je odvézt k delaerovi. Celá aféra, ve své podstatě oprávněná, byla proměněna v neuvěřitelnou hysterii a zavádění data recorderů do aut. V rozsahem větším a stejně spektakulárním skandálu GM s jeho nechtěnou decelerací byla NHTSA a potažmo celá Obamova administrativa až neuvěřitelně pasivní.
Česká média se také do problému vrhla s obvyklým nadšením, aby nám vysvětlila, že auta jsou špatná a kapitalismus je ještě horší. Inženýři od GM odmítli prý opravu provést, protože by to stálo jeden dolar. To je pořádná kravina, za dolar by to nebylo ani omylem. Stálo by to podstatně více, pokud počítám náklady na retrofit již vyrobených aut ve výši 300 USD na kus a dva miliony vozidel, pak jsem někde u 0,6 miliardy USD. To je ovšem prkotina v případě firmy, do které strýček Obama napumpoval zhruba padesátinásobek svých pracně vytištěných peněz (odhady, kolik Odumbo nalil do GM, se velmi různí, protože jako většina vlád své programy řádně zamlžují). Vnímám to spíše tak, že v GM tehdy pragmaticky neviděli důvod se tím zabývat, protože měli státní orgány na své straně, média také z nějakého důvodu pomlčela a s jednotlivci se dokázali dohodnout.
A tak zazvonil zvonec a pohádce byl konec. Strýček Obama se postará o Američany a o nás se zase postará náš nanny state. Ale moc na to nespoléhejte, jinak dopadnete špatně.
P.S. Pro uklidnění evropských zákazníků dodávám, že problém dopadá na zámořská auta vyrobená GM a nepostihuje vozidla Opel, která naopak pokládám za poctivě vyrobená a kvalitní. Opel naštěstí žádná vláda nevlastní a tak její výrobky budou jejich řidičům snad dobře sloužit.
(Zatím nikdo nehlasoval)