Taková normální rodinka si plánuje harmonogram, první dítě, druhé dítě, dovolená v Jugoslávii a najednou pic – paní s pláčem telefonuje, že byla na ultrazvuku a jako bonus k druhému dítěti dostaneme třetí zdarma. No co, kde se uživí čtyři, uživí se i pět. Jenomže auto.
Ano, většina „normálních“ automobilů není schopna pojmout do svých útrob dva dospělé a tři děti, z toho dvě v sedačkách „vajíčkách“ a jedno v sedačce pevně přidělané s pětibodovým pásem, to vše v kombinaci s přerostlým kočárkem pro dvojčata – tedy narvat se jednorázově takový náklad dá do ledasčeho (na ledasco), ale pohodlí přepravy a časová i technická stránka nakládky prakticky znemožňuje něco takového provádět rutinně. Vždy jsem si myslel, že peugeot 406 není úplně malé auto (tehdejší pracovní fabia malé auto samozřejmě je), ale praxe ukázala jinak, tři sedačky vzadu nesnese, takže je nutno vozit tři děti v modu jeden dospělý vzadu uprostřed a jedno robě vpravo vpředu, nemluvě o čtvrthodinové rozborce kočárku končící zaprasením rozebíratele i rozebíraného a zaplněním kufru tak, že se tam vešly navíc tak přeložené noviny (do dlouhé fabie se kočárek nenarval vůbec).
A tak jsem se v práci přestal bránit přidělení služebního automobilu, který mi v nadnárodním kolosu tabulkově náležel, a odevzdal jsem normální osobní automobil a nafasoval žumpu – šestimístnou krátkou dodávku s mříží a s povolením a zdaněním soukromých jízd. A peugeot 406 šel do světa (byl odprodán kamarádce, která jej asi za měsíc rozstřelila na křižovatce a pak rok řešila jestli se vyplatí oprava) a místo něj se do garáže nastěhovala o trošku větší obluda. Popíšu obě plechovky, z pohledu uživatelského a to zejména pro transport většího počtu dětí.
Žumpa
Na výběr byla pracovní vozidla Mercedes Vito a Citroen Jumpy (dále žumpa) v barvě sněhobílé s firemním polepem. Z níže uvedených důvodů byla žumpa jasná volba. Oba automobily se od sebe na první pohled příliš neliší, na druhý pohled je zde několik základních a zásadních rozdílů. Motory a převodovky jsou dejmetomu srovnatelných parametrů, podobně cena, maximální rychlost, zrychlení, rozvor, rozchod a vnější rozměry. Vito má hnaný zadek s jakousi ďábelskou verzí stabilizačního systému a svornosti diferenciálu, a tyto pokrokové fičury se projevují velmi zákeřným chováním v ostřeji projeté zatáčce a totální nepoužitelností na bahně, listí a sněhu (což je u služebního vozidla pracovníka firmy zabývající se realizací inženýrských staveb vada dosti podstatná), žumpa je prachjednoduché „vše vpředu bez ničeho“, což se chová za snížených adhezních podmínek překvapivě kulturně a čitelně. Dále je žumpa vybavena klasickou ruční brzdou (a jak je u citroenů zvykem, s pákou na levou ruku), Vito má systém zašlápnutí a čudlík. Vito má pevnou mříž, která sice nerachtá, ale demontáž mříže a zadní lavice trvá půl dne a je to docela dobrý hlavolam (pouze z doslechu), žumpa má zadní lavici vyhoditelnou za minutu v poměru 2:1 a mříž s plastovými hlavami šroubů, kterou je možno v čase desítek vteřin posouvat do tří poloh (šestimístné, třímístné se sklopenými sedadly s sebou a třímístné s vyhozenými sedadly) nebo vyhodit (imbus a deset minut práce), daní za variabilitu mříže je její neustálé samovolné povolování vlivem kroucení kastle a rachtání a nutnost šroubky utahovat co sto kilometrů, anebo vytunit zasilikonovanými kontramatkami. Nebo vyhodit a schovat, jak jsem nakonec i učinil.
Citroen Jumpy má dva bratříčky, Peugeot Expert a Fiat Scudo, které se vyrábí od roku 2007 (jedná se o druhou generaci všech tří modelů) ve stejné fabrice na stejné lince a liší se pár plastovými díly a logem na volantu. Jak jsem uvedl, jedná se o krátkou nízkou verzi, označenou H1L1, to znamená rozvor přesně 3 metry, takže podvozek a chování vozidla při parkování se příliš neliší od běžné střední či vyšší střední (samozřejmě je zde defaultní vlastnost koncepce vše vpředu, a to nepříliš velký rejd). Výbava je označená professional, tedy žebrák s klimatizací a dvěma řadami sedadel se zaplechováním bočních okének od C sloupku dozadu. Šoupací dveře jsou pouze vpravo a jsou poměrně široké.
Ovládání a jízdní vlastnosti
Auto má volant, tři pedály, ruční brzdu a šaltpáku typu joystick na konzolce, a tak je střední přední místo poněkud nepohodlné až nouzové. Z elektronických pičičmudin má pouze standardní a funkční ABS. Ovládání je zcela běžné. Vnější zpětná zrcátka jsou obrovská a vidět je v nich dobře (ale nějaká slepá místa jsou), vnitřní zrcátko je naopak na pytel – zadní dveře jsou dělené 1:1 s masivním sloupkem uprostřed a zadní stěna se okamžitě zaprasí (zadní stěrač za příplatek nemám). Opěrku hlavy u psího místa se vyplatí sundat a v igelitce schovat pod sedačku – dělá to nepříjemnou křižovatkovou slepou skvrnu doprava dozadu. S prázdným autem je v zatáčkách znát lehký zadek, s aspoň nějakým nákladem se chování podstatně zkulturní. Motor je jedna z modifikací 2,0 HDI, naladěná do užitkáče, 88kW/4000rpm, bez děr a záludností v krouťáku, táhne od zhruba 1500rpm. Převodovka je šestistupňová (pro menší motor 1,6HDI jen pětistupňová) s velmi krátkou jedničkou, jak je ostatně u dodávek zvykem. Rozumná cestovní rychlost na dálnici je okolo stotřicítky, spotřeba se dlouhodobě pohybuje okolo 7,5 litru nafty/100 km, při rozumné míře respektování předpisů – tj. intravilán od 20 do 70 km/h, okresky co to bezpečně dá, dálnice 130 (na šestku zhruba 2500rpm). Tabulková spotřeba 7,3 je snadno reálně dosažitelná při dálničním limitu 110 a lehké noze. Ukazatel rychlosti je zatížen poměrně malým optimismem (ukazuje + 3 km/h v celém rozsahu – ověřeno dle gps – dle mých zkušeností je to obecná vlastnost francouzů proti němcům, kde je naopak optimismus značný). Maximálku omezuje omezovač zhruba na 170, dá se snad přechytračit maximálkováním na jiný než šestý rychlostní stupeň, ale nějak není důvod to dělat více než jednou ze zvědavosti. Stěrače jsou systému „dvojskif“, ostřikovače na haubně (a jako u většiny aut mi vadí, že nejde okno nejdřív pocintat a pak setřít, pustí se ostřikovač a hned to automaticky polonasucho matlá), při rychlostech nad 80km/h ostřik nedoteče po celé ploše předního skla a po setření zůstávají bílé slané zóny.
Pohodlí a luxus
Vpředu vpravo lavice bez možnosti posunu či naklápění opěradla – nic moc, lepší je pětimístná verze, kdy jsou přední sedadla posuvná a naklopitelná a s područkami a mezi nimi je volný průchod (výhoda při kempingu a uvazování dětí v nepříznivém počasí). Místo pro nohy odpovídá segmentu, posaz jako na čalouněné kuchyňské židli. V interiéru tvrdé dobře omyvatelné plasty tmavě vyblitých barev, takže není špína příliš vidět, opěradla jsou zezadu koženková, takže se dobře pucují stopy zablácených botiček. Strop je čalouněný až dozadu, výplně dveří vzadu sololitové, v kufru v interiéru holý plech. Motoru dlouho trvá než se ohřeje, a vytopení interiéru trvá celou věčnost, což je opět defaultní vlastnost dieselové trakce a segmentu (nezávislé topení by bylo výhodou), mimořádně otravné je čekání na teplý vzduch na odmražení předního okna, na chalupě v ukrutných mrazech někdy řeším elektrickým topným ventilátorkem dvacet minut před odjezdem. Klimatizace (s nejjednodušším manuálním ovládáním) klimatizuje a je naopak velmi rychlá a vychlazení interiéru je vcukuletu. Otravná je absence palubního počítače a tedy zejména vnějšího teploměru (ale čidlo v zrcátku nechybí). Přední okna a vnější zrcátka elektrická (jsem asi divný, ale nejvíc by se mi líbila kombinace vlevo švihadlo a vpravo elektrika, která se snad na žádném autě sériově nedodává). Fajn je dětská pojistka a zamykání (odmykání) tlačítkem, stejně jako možnost vypnutí airbagu spolujezdce klíčkem (některé plechovky požadují pro takový běžný úkon pro jednorázový převoz většího počtu půjčených dětí návštěvu servisu a přeprogramování čehosi). Dále oceňuji isofixy (to jsou taková drátěná oka na uchycení některých dětských sedaček) na zadních krajních sedadlech (výrobci aut obecně nepočítají s větším počtem dětí než dva kusy, tři isofixy v druhé řadě jsou z „dodávek“ pouze u Fordu Tourneo a z empévéček v Espacu), Auto je velmi vhodné k převozu kriminálníků v zavazadlovém prostoru, neboť zadní dveře (zadní, ne zadní boční) nemají vnitřní kliku, a asi třikrát jsem se s fungl novým autem chytil při štrachání v nákladu do pasti – mříž sice lze zezadu povolit, vyklonit a bez bot a vysvlečený do nedbalek přelézt (mé parametry 183cm/75 kg), ale je to akrobatická fuška, takže je lepší při zabouchnutí telefonovat o pomoc.
Komicky působí originální řešení, kterým se odboráři levně a funkčně vypořádali s klepáním předních dveří od odtrhávání vzduchu ve vyšších rychlostech – na A sloupek je nalepen čtvereček tužší karimatky, který po zabouchnutí dveří zajišťuje „předepnutí“.
Odkládací a zavazadlové prostory
Běžné standardní. Kapsa před spolujezdcem (uzamykatelná – nevím proč. Chápal bych to u vyšší střední a luxusní, kdy auto běžně předáváme před hotelem zřízenci ku zaparkování, ale v dodávce?). Výsuvné držáky na kelímky, lavor v palubní desce před spolujezcem, kapsy ve dveřích s vybráním na flašku, výklopný popelník, kam se akorát vejde oldskůlový mobil. Kamioňácká polička nad předním sklem – fajn a logické místo pro vestu, trojúhelník, lékárničku, čepici a nepromokavý plášť. Vzadu pak jakékoli poličky chybí a tak nezbývá, než v případě potřeby věšet organizérky na opěrky hlavy přední řady. V čalounění stopu je příprava pro vnitřní rakev na lyže, nivelační latě, rybářské pruty, promítací plátna a podobné dlouhé úzké předměty. Zavazadlový prostor pojme paletu, při vyhozené zadní řadě sedadel je možné naložit palety dvě. Maximální užitečná hmotnost je 875 kg, a i s plným nákladem (několikrát jsem plnou paletu čehosi těžkého skutečně vezl) si motor s nákladem jakžtakž poradí – ale představa, že by tam byl základní motor 1,6 HDI by se mi moc nelíbila. Nějaká ta očka na ukurtování nákladu jsou, ale půltunový ocelový ingot bych na ně vázat nechtěl, očka nebudí moc důvěry (ostatně, viděl jsem fotky, jak umí plechová bedna s těžkým nářadím urvat očka, prolétnout plechovou stěnou furgonu, a utrženými sedadly amputovat posádce nohy). Zadní dveře lze vyháknout z dorazů a otevřít do 180 stupňů, ale bacha, zakrývají zadní světla. Při vyhozené mříži pozor na nízký náklad (okolo 10-12 cm výšky) – vyřazuje z činnosti bezpečnostní pás prostředního sedadla druhé řady (pás v opěradle a naviják těsně nad podlahou).
Spolehlivost, servis a poruchy
Servisní interval 30 tisíc, kdyby to bylo po mém, snížil bych výměny oleje na zhruba polovinu, vždy před výměnou olej připomíná barvou i konzistencí tradiční kolomaz. Za tři roky najeto necelých 110 tisíc, hned první zimu dvakrát zamrzlá nafta (a rozhodně ne od sedláka) a ucpaný palivový filtr (uznávám, není to vada auta, ale otráví to stejně), pokaždé cukalo, no jako když zamrzne nafta, skočilo do nouzového režimu a rozsvítil se piktográmek, takže servis, výměna filtru a restart. Dvakrát ulomený pant dvířek schránky před spolujezdcem, není to vlastně pant, ale pouze zeslabení plastu, něco jako vrubový kloub. Poprvé vyměněna celá schránka v rámci reklamace, podruhé zakoupen v baumaxu krátký piánový pant a hrst vroutků, od té doby spolehlivě slouží. Při servisu v 90 tisících uvedeno v objednávce „při 2500 rpm a plném plynu v motoru cosi zvonivě rachtá, najít a odstranit“, nalezena jakási vykloktaná osička ve vstřikovacím čerpadle, posouzena možnost repase, a následně vyměněno za nové (už po vypršení záruky, takže zřejmě ranec). Zřejmě se objevila drobná netěsnost klimatizace, před létem dofouknuto, na začátku zimy přestalo chladit, servis s výměnami bude někdy na jaře, takže to bude jeden z bodů. Zatím vždy nastartovalo/dojelo, ale opak by byl asi u tříletého auta velmi smutný.
Koupil bych si domů (nové/ojeté)? Asi by bylo v širším výběru, ale nebyla by to jediná nekritická volba. Pro soukromé užití na transport dětí bych trval na šoupačkách z obou stran a samostatných křeslech vepředu, a asi i třetí řadě, která je naprosto stejná jako druhá řada (ale jsou potřeba v podlaze oka a v TP počet míst), a potom kvůli místu v kufru H1L2 (rozvor prodloužen o 30cm) – a takových je mezi ojetinami jako šafránu a nové je proti žebráku značně dražší. Fakt nevím.
Obluda
Na rozdíl od služebního povozu, kde byla volba velmi jednoduchá, se nabízelo bezpočet variant. Požadavky byly dopředu dané pouze následující: rozpočet do 170 tisíc včetně prvního servisu, benzín (malý předpokládaný nájezd po krátkých trasách školka-doktorka-babička a relativní absence drahých seroucích se dílů – samozřejmě benzín ne dogmaticky, s ropákem od známého důvěryhodného člověka bych kompromis udělal), klimatizace, tři tříbodové pásy vzadu a dostatečná šířka vzadu pro tři sedačky včetně pohodlného a jednoduchého upoutání, možnost nakládky kočárku bez zásadní rozborky a uspokojivý technický a papírový stav (případně bezpečně dosažitelný předvídatelnou investicí). Dalším jednoznačným omezením byla vrata do garáže světlé šířky 210 cm (což škrtá dodávky kromě šmoulích autobusů).
Nejdříve jsem chtěl jít cestou tuctového kombíku střední/vyšší střední, výhody by byly jasné, běžné tuctové, plná vrakoviště, laciné opravy, slušná aktivní i pasivní bezpečnost. A tak jsem všem známým lezl do auta s metrem a měřil šířku vzadu mezi područkami, dobrým známým jsem do auta umisťoval dětské sedačky a rval kočárek do kufru. Celkově zklamání. Tři sedačky vyžadují minimální šířku třikrát 42 až 46 cm, pro vajíčka platí ta vyšší hodnota (plus počítejme místo pro ruku když vajíčko poutá – to lze u některých vajíček obejít tzv. základnou, do které se vajíčko zacvakne). Mondeo třetí generace je moc úzké. Z velkých běžných kombíků jsou nejširší C5 a V70, ale furt bída. Překvapivě výborně se co se týče sedaček projevila 307SW (samostatná sedadla vzadu), ale kufr je malý. (výběr byl dělaný na jaře 2010, takže některá dnes aktuální auta se nevešla do cenového limitu).
A tak jsem se posunul do segmentu větších MPV a malých dodávek (typicky Berlingo). A s tím se objevilo další omezení – rozhodli jsme, že nebudeme mít dvě sady dětských sedaček, a proto se budou sedačky mezi pracovním a soukromým autem přehazovat, a pohodlné by bylo nemuset vyjíždět z garáže – takže šoupačky vzadu (zpětně uznávám, že tento požadavek byl možná hloupost, vyvolané investice by byly do deseti tisíc a větší výběr aut, ale zase parkování kolmo k chodníku šoupačky výrazně zpříjemní). Tím se škrtli bratříčkové Galaxy/Alhambra/Sharan (v uvažované cenové hladině), Espace, Zafira, Grandis, Trajet, Stream atakdále. Bohužel z výběru vypadly „ameriky“ (Voyager a podobně), které mají ve většině případů americké členění sedadel, a to v druhé řadě dvě křesla a ve třetí lavici. Ona je vůbec k vidění podivuhodná variabilita – když se teda budu bavit o vozidlech podobného stáří a ceny. Jednak křesla v druhé řadě – velmi pohodlné, ale na transport třech dětí poněkud nepraktické (když teda chceme kufr jak kráva). Pak dvojmístná lavice – ta mi připadá jako úplná pitomost, snad možná se na ní trpaslíkovi dobře spí napříč. Pak existuje třímístná lavice, a to v několika modifikacích, jednak taková nějaká s krajními místy na tříbodový pás ve sloupcích a uprostřed psí místo pouze s bederákem a bez opěrky hlavy, pak jsem viděl lavici s třemi opěrkami hlavy a trojbodovým pásem s navijákem v opěradle, a pak, ne tedy v reálu, na fotkách v inzerátech, nějaký tříbodový pás, ale s navijákem neznámo kde, asi ve stropě. Ostatně, můžou mě čerti brát, když vidím inzerát na podobné vozidlo (tj. kupec má s velkou pravděpodobností kupu dětí nebo chce vozit fůru lidí), stojí tookolo stovky, takže se dá nějaký ten kosmetický neřád odpustit, a je tam padesát fotek každičkého lišejíčku, ale není z nich jasné jak to má vlastně koncipovaná sedadla a jaké jsou pásy. Samozřejmě lze dobastlit na koleně ledacos, ale když si představím, že se v případě průseru bude nějakej osekávač nákladů z pojišťovny točit na neautorizovaném zásahu do prvku pasivní bezpečnosti…) Stejně tak Kia Carnival. Velkým favoritem byla Mazda 5, ale ta se bohužel nevešla do limitu. Takže kromě „Berlinga“ (které se bohužel ve specifikaci slušný stav-benzín-klimatizace-dvoje šoupačky ukázalo jako nesehnatelné nebo brutálně předražené)“ zbyl pouze takzvaný Eurovan, tj. Peugeot 807/Citroen C8/Fiat Ulysse/Lancia Phedra. Všichni bratříčkové se vyrábí v jedné fabrice na jedné lince, liší se pouze logem, hráběmi chladiče, haubnou a zadními dveřmi a světly, a i tyto díly jsou částečně zaměnitelné (občas se v bazaru narazí na komického křížence, kterého pozná snad každý, a hrdý nápis nebouráno je důvěryhodný asi jako nigerijský dopis, jednou jsem si vyslechl i „vona ta krytka airbagu na volantu je se lvíčkem, protože majiteli se ta se stříškou nelíbila“. Peugeot má nejhezčí předek, Citroen zadek a Fiat s Lancií jsou hnusné ze všech stran – ale to je jednak věc vkusu, a druhak když budu sedět uvnitř, tak na to koukat nebudu, takže ohledně loga nebyly preference.
Začalo hledání. Nejdřív fyzické ohledávání cenově výrazně nadlimitních bazarových exemplářů, abych si vryl do paměti jak má auto vypadat a mohl automaticky vyřadit úplné hrůzy. I mezi nadlimitními byly často pitvornosti, ne že by snad u originálu odboráři nějak super pečlivě spasovávali spáry, ale lidoví opraváři opravdu nemají soudnost. Exempláře, u kterých se bouranost nepozná na první pohled, řídili zřejmě jedinci s natolik agresivním potem, že jsou při nájezdu 74 216 km volanty rozežrané až na kost. Inzerovaná servisní knížka je pak zhusta amatérský padělek, kdy umělec neměl ani dvě propisky nebo polštářky, v lepším případě je vedená první tři roky provozu, což je u sedmiletého auta prekérie dosti podstatná. Stanovil jsem si dvě zjednodušující podmínky: 1. tesco lišej nevadí (umíme si ho rychle vyrobit sami), a je-li symetrický a všestranný a s patinou, potom je to jakýsi důkaz nevýměny plechů v poslední době, 2. Počet najetých kilometrů mě nezajímá, a zajímá-li už, potom reverzně, tedy čím víc tím líp, snižuje to cenu a zvětšuje šanci na pravdivost hodnoty. Byla snaha koupit plechovku přímo, bez bazaru, ale nějak to nešlo – v dané cenové hladině to byly většinou naftové vraky.
Až jsem narazil na obludu. Stála smutně na štěrku v ohradě bazaru, zaměřeného na poněkud vyšší cenovou hladinu plechovek. Měla barvu ruské vlajky, logo dvou stříšek nad sebou, lišejovité okolí obou klik elektrických šoupaček, nazuté poměrně slušné zimáky (v parném létě), prosezený levý okraj sedačky řidiče a ohmataný kožený volant. Za předním sklem měla cenovku 129 999, rok výroby 2003 a na ukazateli najetých necelých 310 tisíc. Šaltpáku měla nějakou divnou, protože to nebyla šaltpáka ale volič (přerostlý vypínač). Pod kapotou se schovával benzínový třílitrový šestiválec (označovaný V6) a vše elektrické. V techničáku byl uveden první čtyři roky poměrně velký tuzemský výrobce stavebních prvků (generálské auto) a potom šedesátník svobodného povolání (který si prý v tomto bazaru cosi nakoupil a obludu dal protiúčetem). K vozidlu byla serviska (poslední dva roky nevyplněná) s razítky jistého servisu asi patnáct kilometrů daleko – předpokládal jsem že polopadělek. Bazarista se tvářil na cestu do servisu poměrně vstřícně, a tak jsem popadl telefon a volal jistý servis. Bylo řečeno – přijeďte hned, krátkou prohlídku na zvedáku uděláme.
Studená obluda se ochotně nastartovala bez nějakých tajemných procedur (což bylo u obludy s prachem na klikách a chmýřím a medovnicí ze stromů na předním skle potěšující) a jeli jsme, cestou auto dělalo to, co mělo a automat automatil jak má. Předali jsme v servisu a za deset minut nás volal technik dozadu: „tady je prasklá prachovka, pětistovka s prací, a tady to rosí, tisícovka s prací, jinak se to zdá bez problémů, nejde o vteřiny, ale vyřešit by se to mělo“. A pak mě se spikleneckým mrknutím vedl k počítači, chvíli do něj datloval a pak ke mně natočil monitor s historií servisních prací dotyčného kusu: „nějakej kočí od firmy X a potom pan Y (šedesátník svobodného povolání) sem jezdili pravidelně, v 180 tisících repase převodovky, furtpryč běžné výměny, naposled před půl rokem rozvody a výměna cívek zadní řady válců“, a pak servis vyfakturoval 300 korun za prohlídku. Návrat do štěrkové ohrady se zastávkou v bance a výběrem hotovosti (cestou přestal blikat blinkr a při zavaklání žárovkou se zase rozblikal), ladění smlouvy, drobná úprava ceny, přihození zřejmě vykanibalizovaných litých kol s hodně sjetými pneumatikami, zjištění vypršení technické a domluva že to bazarista zařídí (fakt je dobrej, umí zaparkovat pokaždé stejně, ale na stk to auto další den dopoledne určitě bylo), a druhý den proběhlo předání.
Při prvním pokusu zajet do garáže jsem se docela zapotil, při sklopených zrcátkách je ve vratech vůle něco okolo čtyř centimetrů po obou stranách (paní dlouho odmítala zkusit zajet do garáže, po dvou letech používání auta to konečně zkusila a od té doby to patří k jejím nejoblíbenějším kratochvílím). Obludu jsem hned odvezl na chalupu, kam se paní s dětmi na léto uchýlila, a čekal jsem, co se stane a za co těch předpokládaných obvyklých dvacet procent ceny při první opravě padne. Při jedné z prvních vyjížděk v dešti se pokroutilo unavené ramínko stěrače (asi osm stovek za pár valeo, trysky na ramínkách, systém „motýlek“). Dofoukat klimatizaci (pětistovka). Pak přišel srpen, lokální severočeské povodně 2010, ukrutný déšť celou noc a celý den, a potom při cestě na nákup auto začalo cukat a spadlo do nouzového režimu s přiškrceným výkonem. Konzultace s výšezmíněným servisem, „ne, auto se nějakou stovkou kilometrů nepoškodí, opatrně přijeďte, napíchneme“. Stejně končilo léto a tak přesun rodinky do města. V servisu druhý den „měli jste utopené cívky na přední řadě, asi při dešti přetekla voda a natekla na motor, vyfénovali jsme je dali na noc na topení“. Něco přes tisícovku (plus patnáct stovek za tu prachovku a rosení). Za čtrnáct dní cukání znovu – jedna cívka jako špatná, vyměnit (asi dva tisíce s prací a napíchnutím). Za měsíc opět, a tak zbylé dvě cívky na přední řadě nové, od té doby bez problémů. Dále za dva a půl roku dvakrát výměna oleje a filtru (pokaždé nákladem asi osmi stovek doma v garáži, syntetika 5W40 Total Quartz – doporučený interval 30 tisíc nebo dva roky jsem si svévolně výrazně snížil), urvaný zarezlý naviják rezervy (asi pětistovka na vrakovišti), půlvýměna oleje v automatu něco přes dva tisíce – vydalo by na samostatnou kapitolu, názor takzvaných autorizovaných servisů na automat ZF 4HP20 se výrazně liší od názoru specialistů na automaty a doporučení výrobce převodovky, servisy sebejistě paušálně tvrdí „náplň je doživotní“, a mají v podstatě pravdu – neměníme-li olej, převodovka spolehlivě umře po 150 až 200 tisících a je nutno repasovat (desítky tisíc) nebo dát novou (to by bylo ovšem bláznovství, dle ceníku citroenu necelých 200 tisíc). Startér (asi 4,5 tisíce druhovýroba včetně práce), přední rameno s vykloktaným kloubem (asi 3 tisíce s prací), lanovody ruční brzdy (zhruba tisícovka), jeden zadní brzdič druhovýroba (3 tisíce) a destičky vzadu (tisícovka řádově) – a taky pár stovek za proletování toho blinkru co během nákupu zazlobil a bylo nutno vaklat čím dál častěji a celý světlomet (s xenony) stojí necelou dvacku. Takže zhruba dvacka celkem, což těm tradovaným procentům nutné počáteční investice zhruba odpovídá. Plus samozřejmě nové letní pneumatiky (necelá desítka sevšímvšudy). S ročním nájezdem necelých 10 tisíc auto dělá víceméně to co má, trošku mám strach z výfuku, který by už mohl mít nárok na proreznutí, a na tento motor neexistuje druhovýrobový a originál je nechutně drahý. Povinné ručení vyjde na zhruba šest tisíc ročně.
Obecně o C8 a podrobněji k V6
Vyrábí se od roku 2003 snad dodnes, vyskytují se exempláře sedmimístné (nejčastěji – 2+3+2), šestimístné (2+2+2) a osmimístné (2+3+3, vzadu s lavicí pro trpaslíky), všechny mají v TP 5-8 míst dle použitých sedadel, a takzvaně přestavbové (pět míst a mříž, v třetí řadě uřezané pásy). Zadní sedadla se sklápějí a vyhazují poměrně snadno, jsou však těžká a neohrabaná jako kráva. Zadní dvě řady sedadel se dají posouvat, takže je možno kompromis nohy-kufr naladit dle aktuální potřeby. Všechna zadní sedadla jsou identická a zaměnitelná a vybavená isofixem, kromě prostředního druhé řady, které má pás schovaný v plastové rouře vlevo. Přední křesílka jsou relativně pohodlná, často se jim vyčítá krátký sedák a nedostatek bočního vedení (ale je potřeba si uvědomit že je to rodinný stěhovák a ne sporťák). Odhadovat skutečný stav najetých kilometrů podle osezení sedadla řidiče je ošemetné, levý okraj sedáku se promačká od nastupování a vystupování již po 60 tisících (a přečalounění nikdo nechce dělat, protože panuje strach před poškozením vyhřívání a dalších střev), podobně nelze nic vyvozovat z oloupání stříbra z plastových klik. Benzínové motory existují 2,0 (občas čtyřstupňový automat), 2,2 (výhradně manuál) a 3,0 (pouze automat). Pro úplnost nafťáky 2,0 a 2,2 (jen manuál) HDI, různé verze a výkony a pověsti. Šoupací dveře vzadu, vyšší stupně výbavy mají elektrický pohon dveří. Interiér je asi praktický, no jak se to vezme, odkládacích schránek je spousta, ale třeba chybí v kufru přihrádka na lékárničku a trojúhelník aby to nelítalo jak nudle v bandě. Stejně tak klíč na kola, neboť originál fajfka umístěná v motorovém prostoru se k povolování fakt nehodí (hever je naopak docela použitelný). Rezerva je zavěšená pod autem na ocelovém lanku, které se spouští otáčením šroubu v prahu zadních dveří – sice je zaprasená a trpí povětrností, ale není třeba vykládat v blátě a dešti celý kufr. Do kufru při osazení sedadly 2+3 se jako referenční předmět vejde dvojmístný charriot (vozík za kolo fůůj – ale zatím nejlepší kočár pro sedící děti) s malými „městskými“ kolečky (a asi každý dvojčatový kočárek s dětmi vedle sebe) v kombinaci s dětským bicyklem a dvojicí odrážedel. Lyže se dají vozit úhlopříčně (do délky cca 185), delší je nutno nesvázané prostrkovat pod sedačkami pod nohy druhé řady. Ve dvoumístném modu se dozadu vejde postel s matrací.
Motor V6 (XFW): šestiválec do V napříč, 2946 ccm, 150kW/6000rpm, 285Nm/3750rpm, s despektem se o něm mluví jako o prehistorii. Křivka momentu placatá jak taneční parket (čtyři kvalty automatu 4HP20, který se rovněž označuje za prehistorii úplně stačí), zvuk tiše ševelivý až temně řvavý. Uživatelsky velmi příjemný. S lehkou nohou řadí někde těsně nad 1000rpm, čtyřku to dává někde v padesátce, když se to při padesátce hamtne tak to tam po dvouvteřinovém rozmyšlení vrazí jedničku a dějí se velké věci. Při 130km/h to točí asi 3000rpm. Umí to řadit sekvenčně, ale v praxi se volič do polohy M vyplatí dávat jen jako zamykání kvaltu, aby to třeba v serpentinách neřadilo jak pitomé dvojka-trojka-dvojka-trojka. Ne, rozhodně to není motor ani auto na závodění, ale na klidnou rozvážnou jízdu s trochou rezervy na předjíždění. Maximálka se udává něco málo nad 200 km/h, víc nesnese podvozek a vzhledem k velké čelní ploše motor nemá šanci utáhnout. Má ovšem jednu mouchu, značný apetyt. Při lehké noze mimo město se dá dostat pod 10 litrů/100km, ve městě při poskakování v kolonách a krátkých jízdách školka-doktorka není problém spořádat litrů 17. U malého nájezdu to nevadí, pro vyšší nájezd je předělávka na plyn asi dobrá volba. Podvozek je tak nějak obyčejný, auto je vysoké, pro radost v zatáčkách to není. V6 má brzdy vpředu proti ostatním provedením posílené, zřejmě aby to přepralo automat, takže vepředu se černá cosi čtyřpístkové s nápisem Brembo a s destičkami velikosti krajíců chleba.
Fóra nadšenců tohoto modelu (modelů) pyšnící se opravováním a leštěním svých ojetých miláčků se v 80% případů zabývají fatálními sebedestrukcemi nafťáků a návody jak pomocí wapky opravit filtr pevných částic, obecně u toho (napříč motorizacemi) často tuhnou lanovody ruční brzdy, blázní elektrický pohon dveří, „padají“ xenony, a blázní elektrika a elektronika obecně.
Koupil bych znovu? Asi ne, ikdyž se nedá říci, že nastalo nějaké zásadní zklamání nebo rozčarování. Možná snad kdyby se naskytl pěkný kousek s jasnou minulostí, benzínový dvoulitr s automatem (není tak žravý a spousty elektrických rozmazlovadel vlastně nepotřebuji a co nemám, to se nerozbije). Ale daleko spíš bych dnes koupil Mazdu 5, která je technicky i spolehlivostně o několik tříd výš a ojetá v slušném stavu se už dostává do limitu (a děti povyrostly a tak mají užší sedačky) – a nouzové do podlahy sklápěné sedačky ve třetí řadě mi připadají jako lepší nápad než se tahat s křesly tam a zpátky.
(11x známkováno, průměr: 1,36 z 5)