Opět zdravím všechny čtenáře D-FENS a jsem rád, že jsem si našel čas Vám opět něco napsat. Od mého posledního článku o dieselových motorech BMW už uplynul skoro rok a věřte tomu, že jsem se chystal k napsání dalšího už od ledna. Měl jsem rozepsané už dva, ale těch myšlenek, vědomostí, schémat, ale nadávek a nářků bylo tolik, že jsem nebyl schopen je prostě dát dohromady.
Řekl jsem si tedy, že začnu znova a trochu i lidštěji a trochu i o mně.
Předem se chci omluvit některým svým čtenářům, že nejsem schopen plně splnit některé jejich přání a vyřešit nemožné a taky to, že za poslední dobu mívám až 60 telefonátů denně, takže nejsem schopen si zapamatovat úplně vše. Nebojte se mi připomenout, nahánět mě. Jsem schopen vyřešit ledasco, ale je pro mě nejpříjemnější místo e-mailu nebo SMS rovnou zavolat a rovnou si domluvit termín na prohlídku.
Jak již z prvního článku víte, tak jsem 8 let pracoval v nadnárodních firmách jako IT specialista. Docela mi to i šlo, aspoň tedy podle různých ocenění, co jsem kdysi dostal. Dobře našláplá kariéra v odvětví IT, tak jak jsem s k tomu dostal? Jednoduše. Auta jako takové, a to nejenom BMW, mě vzrušovaly odjakživa. Dokáže mě fascinovat síla a jakýkoliv motor, který se chlubí fungující technikou, efektivitou a správným počtem válců. Bylo jen otázkou času, kdy od nudného zaměstnání skočím rovnou po hlavě do tohoto odvětví. Považuji se za člověka, který má v sobě aspoň minimální špetku zdravého rozumu a jenom ta špetka už mi napovídá, že něco je špatně v poslední době. A nemám na mysli jen samotné výrobce automobilů, ale celkově tato dnešní společnost se mi zdá taková ujetá, umělá a naprosto povrchní. Předtím, než mě odsoudíte, že jsem nějaký dědek, který nadává na mladé, tak Vás chci jen ujistit, že letos v říjnu oslavím 30 let a o BMW jsem se začal zajímat teprve před 5ti lety a aktivně začal takhle pracovat teprve před dvěmi.
V poslední době mě dost často rozesmutní fakt, že kdybych si chtěl vybrat nějaké další pěkné auto, a vzhledem k tomu, že podnikám jen v jediné značce, tak by to přece mělo být BMW. Bylo by hloupé nabízet Vám služby pro BMW a jezdil do práce ve škodovce. Nic proti ní samozřejmě, ale tyto dvě automobilky se prostě nedají srovnávat. Nechci tím nějak škodovku shazovat, ale každá z těchto značek je určená pro jinou klientelu.
Nerozumím tomu, že BMW mělo tak perfektně našlápnuto dopředu, co se jízdních vlastností týče, famózních řadových šestiválců, ale i V8 byly velmi dobré a V12 mi taky párkrát udělalo radost. Nějak mi fakt v poslední době nejde do hlavy, jak někdo ve vedení společnosti mohl odsouhlasit totální zahození vývoje za posledních 20 let a začít na něčem, co není ani mastné a ani slané. Jenže když začnete přemýšlet a sledovat vývoj kolem sebe, tak Vám to začne dávat smysl. Doba zpívajících až řvoucích motorů je dávno pryč a jediné co na dnešní společnost, respektive potenciální klientelu, platí, tak jsou to tyto věci přesně v tomto prioritním pořadí:
1. Konektivita s iPhonem – od toho se odvíjí Facebook online přímo v iDrive systému
2. Pořádná kola na slupkách místo gum – krása přebíjí funkčnost a komfort
3. Optický M-paket celého vozu (přece to musí vypadat)
4. Interiér plný zdobení a hovadin
5. Multimediální přístrojová deska
6. Automatická převodovka (manuál už má přece jen socka)
7. Hodnota papírové spotřeby,
8. Hodnota výkonu a kroutícího momentu
9. Jaká je hnaná náprava a na posledním místě nám zbývá
10. Pohonná jednotka.
Záměrně jsem použil výraz pohonná jednotka, protože už ani autorizovaní dealeři se v dnešní době neodváží jejich pohonným jednotkám říkat „motor“. A dnešnímu potenciálnímu kupcovi je to tak nějak jedno, jestli je to pohonná jednotka nebo motor. To pro něj prioritní už není. Je mu jedno, že pohonná jednotka zní jak pumpa na chcánky, třepe s celým autem a především jsou nudné až to bolí.. Ale hlavně, že to nějak jede a nežere.
Jsme přesně v této době a nám petrolheadům nezbývá už nic jiného, než jen zoufale koukat na to, co si naše ujetá společnost vyžádala od svých automobilek.
Co se downsizingu týče a všech těch poplachů kolem emisí. Nevím pořádně co na to říct. Je mi jasné, že asi nastala doba, kdy je potřeba utahovat opasky, protože těch aut je čímdál více. Ještě před 5ti lety jsem se nebál kdykoliv jet po D1, aniž bych se předtím nestresoval z toho, jestli tam náhodou neztvrdnu 5 hodin. Tak strašně rád cestuji autem a stejně kolikrát jsem jel radši vlakem.
Dobře. Něco muselo být, něco se muselo změnit, tak aspoň nám náročnějším přece může být nabídnuta nějaká výkonná alternativa. Aspoň malý kompromis.
Kdepak. Atmosférické řadové šestky jsou už dávno pryč a jeho nástupce turbo čtyřválec s označením N20 je pro mě nedomrd, který starým šestiválcům nesahá ani po pytel. Vlastně ani po kotníky.
V dnešní době už bohužel ani není BMW, které by mě nadchlo. Jediné co se mi líbí a co bych i rád někdy zkusil je M235i s oturbeným třílitrovým šestiválcem N55. Je to už poslední kompromis, který dostanete za slavnou motorovou minulost BMW. Ale už je to jen kompromis, tak trochu divadlo a tak trochu cesta do neznáma. A určitě se budete teď ptát proč? Tuto otázku Vám v podstatě zodpovím v následujícím popisu vývoje elektroniky, respektive elektrifikace motorů, až později „pohonných jednotek.“
Všimněte si že vývoj BMW šestiválců byl v jednu chvíli takový pozvolný, lehký, ale nedá se říci, že by nebyl efektivní. BMW tehdy inovovalo skrze osvědčené základy a musím říci, že na to šli opravdu dobře. Pamatujete si staré motory M50, které byly především v prvních E36? Vidíte tu velkou podobnost s nástupcem M52? Nezměnilo se skoro nic. Dobře, tak u M50TU bylo přidáno variabilní časování sací vačkové hřídele. Na M52TU už dokonce i výfukové, ale motory to byly tak podobné, že díly byly v podstatě záměnné. Byla tu v podstatě tvrdá mechanika, kde motor si všechno „řídil“ sám. Jak alternátor, tak vodní pumpu, servořízení, a termostat v bloku motoru. To vše bylo připojeno na mechanice motoru. Už v M52TU přišla určitá elektrifikace určitých mechanických záležitostí. Především najednou do termostatu vede elektrika z řídící jednotky, která jemně ovládá otevírání a zavírání termostatu pro vyšší efektivitu chlazení. I M54 je velmi dobrý motor, je to v podstatě překlikovaná M52TU a dokonce jediným podstatným rozdílem se dá označit jen elektronické řízení škrtící klapky. Ale do poslední chvíle kdy nebylo nic novějšího než M54, tak jste si s těmito motory v podstatě mohli vyměňovat díly a světe div se, ono to všechno fungovalo.
A pak přišel N52 a jeho zásadní změny. Jen aby bylo mezi námi jasno. Tak N52 není vůbec špatný motor. To vůbec ne.. je naprosto úžasný, točivý a musím říct, že N52B30 je citelně silnější a rychlejší než M54B30. Je úžasně točivý a perfektně zní, když mu naložíte. Tohoto motoru se ani tak nebojím. Jeho horčíková slitina bloku a palice je už ovšem trochu horší a je divné, že oproti M54 tento motor tak strašně moc trpí na vnitřní karbonování.
Ale budiž. Prostě se vykašlat na BMW Longlife program a jet si po staru a karbonování je v podstatě vyřešené. Jenže to není úplně taková ta hlavní bolístka. Tento motor si už vůbec, ale vůbec neškrtne bez svého mozku skrytého v řícící jednotce. Věřte tomu, že tento motor prošel oproti M54 tak zásadní elektrifikací, že pro zběhlého automechanika je už skoro neřešitelný oříšek a do hry pomale vstupujeme my. Bývalí ajťáci s láskou pro auta a mechaniku. A že to je záhul i pro nás počítačové mozky, to by jeden nevěřil. N52 už se chlubí ovládáním plynu skrze systém Valvetronic. Díky bohu, že tento systém funguje naprosto bezchybně a doposud, krom jednoho spáleného relátka, netrpí žádnýma závadama. Další věc je překopaný systém VANOS, kdy elektromagnetické ventily pouštějí olejový tlak zespodu na natáčecí jednotky na vačkách. Z toho vychází jedna velice zábavná story, kterou jsem řešil v podstatě od jara až doteď. Měnili jsme motor na našem rodinném autě. Máme docela pěknou 325xi E90. Protože s tím jezdí manželka a velmi ráda tomu stála za krkem, tak původní 2.5i motor šel tak nějak lehce do kytek. Neměl nějaké zásadní problémy, ale byl dost náladový, co se výkonu týče a začal docela žrát olej. Tehdy idiota mě nenapadlo nic lepšího, než abych ten motor nějak opravoval, tak ho vyměnit za jiný a přímo N52B30, tedy 3.0i. No jistě.. to je přece naprosto ideální myšlenka. Motory jsou to téměř identické, padne tam jak prdel na hrnec, řídící jednotku si přeprogramuji sám a především moja přestane prskat, že to nejede. Tehdy to znělo jako samé WIN-WIN-WIN.
Tak se sehnal motor za dobré peníze a začalo se s výměnou. Nedělal jsem to samozřejmě sám, ale makal jsem na tom na dílně u jednoho velmi dobrého mechanika. Bohužel to tam nějak nefungovalo, tak jak mělo a výměna se kvůli komplikacím protáhla snad až na 3 týdny. Začalo to tím, že náš vůz má pohon 4×4 a tudíž má přední diferenciál přišroubovaný k vaně motoru a jedna poloosa jde skrz olejovou vanu. Takže vyndat původní motor vrchem ven nepřicházelo v úvahu. Musela se prostě shodit nápravnice dolů i s celým motorem a nový motor si na té nápravnici znovu nastrojit. Do toho pak přišly další komplikace. Samozřejmě byla už zhulená spojka, tak se čekalo na ní. Pak se zohla tyč řízení, když jsme vraceli nápravnici zpátky, na tu se taky čekalo. A v podstatě při první projíždce se mi nový motor potkal, protože chlapci, co mi to prodávali, tak nedotáhli šroub na klice u řemenice a klika se mi najednou při jízdě začala točit naprázdno bez vaček. Naštěstí, když se znovu nastavily rozvody, tak motor jel a měl jen jeden problém. Brutálně cvakající hydroštel a absolutně nefungující VANOSy. Než jsme se do toho znovu pustili, tak jsem řešil VANOS zatím zvenku. Dokola diagnostikoval, nastavoval krajní polohy vaček přes diagnostiku a výsledek byl pokaždé stejný. Motor chvíli jede na plný výkon a pak to najednou utne a nechce se mu. Výpis chyb jasný – mechanická závada na sacím i výfukovém VANOSu. Dělal jsem průplachy, čištění elektromagnetických ventilů a stejně to nikdy nefungovalo. Až když jsem elektromagnetické ventily vyměnil, tak to přestalo najednou dělat. No sláva. Tehdy jsem si myslel, že to auto už zapálím. Především taky proto, že manželka pořád prskala, že to nejede. Zezačátku jsem jí to moc nevěřil. Však kurva 260 koní ti musí doprdele stačit ne?
Ale měla pravdu. Od té doby co jsem jen vyměnil solenoidové ventily na VANOS, už motor jezdí jak má. A teď teprve nedávno zas s velkými komplikacemi bylo vyřešeno i cvakání hydraulického nadzvihátka. Proč s komplikacemi? Protože od potkání motoru prasklo na jednom místě uložení výfukové vačky (hádejte proč to neschytala sací a proč se píst nemohl ani náhodou potkat se sacím ventilem) a samotná vačková hřídel byla na několika místech vydřená. Tudíž jsem ještě sháněl výfukovou vačku, která originál BMW nová stojí kolem 20ti tisíc – to jsem za to fakt dát nechtěl.
Jde mi o to, že u motoru N52 se tak nějak nezastavíte u řešení hovadin, která Vám otravují požitek z jízdy. Co dál ještě u tohoto motoru proboha prošlo elektrifikací? Nebudete tomu věřit, ale jako další je vodní pumpa, která není na řemenu, ale je ovládáná přímo řídící jednotkou motoru. Termostat už taky není v bloku, ale je spolu i s vodní pumpou uložen přímo u vany motoru. A samozřejmě je elektrický. Takže tu máme elektronické řízení termostatu a elektronickou vodní pumpu. Když se Vám auto přehřívá nebo naopak nedosahuje své provozní teploty, tak to může způsobovat i vadný software v řícící jednotce nebo ECU samotná. Hledání závady, respektive příčiny závady je už čímdál složitější, protože musíte počítat už s dalšími variacemi řízení motoru, které Vám tak nějak předtím přišly jako samozřejmé a smysluplné. Měl jsem zákazníka s N52, který měl stále podchlazený motor a doteď jsem na to nepřišel proč. Nevím, co se tam stalo, ale motor nešel přes 60 stupňu celsia.
Ale začínám z toho vinit právě řídící jednotku.
A teď si představte, když na tento už slušný chuchvalec elektroniky ještě nasadíte benzínové vstřiky pro přímé vstřikování. To už jsme u motoru N53. Je to sice taky fajn motor. Oproti N52 se chlubí perfektní efektivitou, ale čím už se moc chlubit nechce, je to, že vstřikovače toho taky moc nevydrží. A protože BMW udělalo za poslední dobu remanufakturu svých benzínových vstřikovačů, tak je !nemožné! vyměnit pouze jeden vstřikovač (pokud tedy máte vstřikovače staršího typu).
A dostáváme se pomale k N54, který má „výhody“ těchto dvou motorů a k tomu ještě další pěknou „variaci“, jakožto dvě elektricky ovládané turbodmychadla. Samozřejmě to nejsou plně elektrická dmychadla, ale jejich regulace probíhá skrze wastegate, které ovládá podtlakové táhla (které mimochodem po určité době nepříjemně u všech N54 chrastí) a podtlak je řízený elektrickým podtlakovým přepínačem opět řízeným řídící jednotkou. U N55 je to obdobné, sice má místo dvou turbín pouze jednu, ale dle mých zpráv a zkušeností, taky moc nevydrží.
Už Vám z toho jde hlava kolem? Člověk by i odpustil určité neduhy těchto motorů, protože jsou to pořád motory „velké“, ale pokud máte řešit takové věci u čtyřválcového sráče, tak Vám zbydou oči jen pro pláč.
V8 si díky N63 u BMW už pořídí málokdo a samotná N63 je zdárný příklad toho, jak udělat automechanickou práci naprosto otravnou, protože přístup k čemukoliv na tomto motoru je jak přístup k penězům – tudíž nulový.
Další věc se týká spíš modelové řady X5 a X6. Člověk si řekne, že velké auto, všude je tam místa. Věřte mi, že X5 a X6 jsou na servis ty nejhorší co můžou z BMW být. Všechna ostatní BMW jdou servisovat za normální snesitelné peníze. X5 a X6 nikoliv – přístup k čemukoliv nulový a náhradní díly 2x tak drahé. A u X5 E70 si všimněte jedné zajímavé věci. Přední nárazník je spojen s blatníky na pevno (které jsou plastové). Aby jste shodili nárazník nebo jen vyndali světlo X5 E70, tak musíte na zvedák. Sundat kola, odnýtovat podběhy a světla vyndávat ven skrze vnitřek nebo nárazník shodit dolů celý i s blatníkama. Koho toto proboha napadlo??
A jak jsem nastínil ve druhé článku, tak na tom nejsou moc dobře ani dieselové motory. Byť neprošly tak razantní evolucí, tak i tak, už se nedají označit za spolehlivé. Nejvíce je trápí především rozvody umístěné vzadu, které ještě k tomu všemu houby vydrží. Vstřikovače jsou mnohem náchylnější na kvalitu nafty. A nedávno představený motor M50d, který se chlubí třemi turby? Už mám nekolik případů, kdy turba musely být vyměněny všechny. A teď jsem nedávno četl, že nějaká nejmenovaná automobilka příjde se čtyřmi turby na třílitrový dieselový šestiválec.
Problém vidím tak nějak už jasně. Jak se brutálně elektrifikuje vnitřek auta (navigace, konektivita, multimédia), tak jde podobně ruku v ruce i elektrifikace pohonných jednotek. Už jsem tak i přemýšlel, že oni snad příjdou i s elektricky ovládanými ventily? Je to jasné. Není potřeba řetěz a rozvody nastavíte přes diagnostiku. Ale nevěřím ani za boha, že by to někdy fungovalo. Ale pak už jsem se ani nemohl divit, že Koenigsegg už podobnou zrůdnost testuje.
No nic. Uvidíme s čím dál BMW příjde. Dneska s Vámi rozloučím relativně brzy, protože se šetřím na další článek, který bude věnován elektrice a komunikaci mezi řídícími jednotkami. A pokud se mi podaří, tomu dát hlavu a patu, tak to bude zajímavé a v podstatě i optimističtější počtení.
(224x známkováno, průměr: 1,45 z 5)