Kdyby ‚a poměr cena/výkon, který nabídnou svým zákazníkům, bude nepochybně nižší‘ platilo, pak by nizsi byl i vyhodnejsi. Az nekdy potkam Hlavenku, nakopu ho do kouli, protoze to byl on, kdoz ten pomer do toho sveho casopisu otocil.
Pritom kazdy hodnoti vykon/cena. A i DF se k tomu v tomto smyslu vyjadruje, ale dal ma pomer obracene.
SkReT
já nechápu ty kecy těch konzervativců.
Mám diesla fmetle a na hlínách f turbu pyčo a lítá to 160 po okreskách jak nic i když to je spíš dálniční vozidlo.
Ale přesto dneska kroutím hlavou nad tím, že tady je schopno auto najet 800km na jedno nabití a baterka dosáhne konce životnosti někdy za 18-20let až auto bude kompletně vhodné ke sešrotování.
Na celej dodavatelskej řetěz všech těch píčovin co potřebuje spalovák seru. Včetně olejového hospodářství, které se „ztrácí“ v noci, kdy není vidět černej kouř z komína, tak se „ekonomicky“ zlikviduje. Plus ten obrovskej kolotoč distribuce olejového hospodářství. A vůbec všeljakých hadiček, podložek, serepatiček, vačkových hřídelí, vstřiků DPF filtrů apod. Je to jak malej atomovej reaktor pod kapotou.
Já si doma nenatankuju. Takže jsem zcela smířen s tím, že moje příští auto bude hybridní a nebo komplet bateriové.
Dneska jsem najel 150km po jižné moravě a jsem vyřízenej. Takže nějakej dojezd 500km mě bohatě stačí.
SkReT
Navíc když si to auto doma nabiju ze světla co dopadá na střechu na FVE panely.
Tuhle jsem jel, do kopce, vidím nějakýho elektrickýho hjundaje nebo co to bylo nevím.
Že ho předjedu, ten polechat plyn a můj dvoulitrovej dehet byl v piči. Nechápal jsem to zrychlení, tomu se spalovák nikdy nevyrovná.
Sysop
To chce klid. Jo, kdyz dam kick-down, tak mam 450 koni a pulku z toho elektrickejch. Ale jakej vir to udela v baterce, to si neprej videt.
Ostatne to 330e umelo full kick-down jen 12 sekund, protoze pak problem – prehrati vodicu a motoru (zadne extra chlazeni) a baterie taky nebyla happy.
To u dobryho spalovaku muzes tohle delat do aleluja.
Ergo, kroutak BLDC motoru samozrejme klesa s otackama, coz jde presne proti krivce spalovaku. Tak je to oslnive prave pri tech startech z nuly. Ale pri vyssi rychlosti uz se to obraci a dusledky pro elektricke rozvody jsou nekde jinde.
Sysop
No, uz se objevuji prvni vlastovky, jako ze u tech baterii jaxi chybi recyklacni poplatek, kterej u lithiovek musi bejt tucnej, bo recyklace draha, draha, kurva draha. Nekde jsem cetl (snad nekecam), ze recyklace baterie z prumerneho full elektro vyjde az na 3000€. A to bude potreba nekde vzit. Kdepak asi?
Pro nakupy zenusek v okruhu 20 km od baraku dobry. Pres den se to treba aspon z casti naladuje z FVE, pokud teda neni zrovna leden a nesnezi. A tim vyhody konci. Jet s tim nekam dal uz je jen retez neprijemnosti, ktere jsou na urovni dovolene pod sirakem. Jako jo, ma to svy kouzlo, ale…
tenton
Závod Škody v Kvasinách montuje auta, na převodovkárnu bylo tehdá přeměněno Vrchlabí. Kvasiny jsou Super,Karoq,Kodiaq. Do budoucna asi spalovací oktávky dostanou Kvasiny z Boule, v Bouli elektro.
StaPo
Superb už asi nee
Karlsberg
Ano, Superb + Kodiaq = Bratislava
spiderman
máte v tom hokej: Novej Superb a Passat = Bratislava. V Kvasinách je aktuálně novej Kodyjak, Karok a jede tam už i dost Ovcí. Jsem tam skoro každej tejden.
tenton
Tak update od insidera: V Kvasinách se montujou Kodiaq, Karoq, Octavia a Cupra.
Integrale
tenton: samozřejmě máte pravdu, DSG dělají místo aut ve Vrchlabí. Kvasiny zatím jedou, ale…
Kvasiny, resp. Rychnov nad Kněžnou, to odserou úplně ze všech nejvíc. Protože Škoda Auto tam dává práci 3/4 lidí z celého okresu a okolí. Až to tam Němci byť jen zredukují, tak půjdou dolů ceny nemovitostí, protože lidi nebudou mít na spátky hypoték. Už dneska tam je slušná trestná činnost a je to růžová pohádka proti tomu, až tam zavřou byť jen okrajový provozy. Boleslav jednak padne poslední, a může nabídnout víc jiných pracovních míst, Rychnovsko je na automotive závislý absolutně, celý okres, nebo spíš půl kraje včetně škol atd.
A u toho „point of no return“. Ono nejde jen o to, že nebude z čeho, on ani nebude kdo.
Na ČVUT FSI jsou dneska jednoznačně nejostřejší tužky v penále ze zemí bývalého SSSR. Ne náhodou, protože jsme v rámci sankcí prodali jednu fabriku Škodovky Rusku a druhou Kazachům, obě za cca 8 % (objemu investic). Ano, čtete správně:
my jsme jim protiprávně sebrali nemovitosti a jachty, což jim budeme po válce muset tak jako tak zaplatit (možná plus ještě nějaký reparace), zatímco oni od nás koupili za suchý z nosu naše nejlepší strojírenský podniky, který nám už nikdy vracet nebudou a na nichž budují (na rozdíl od SSSR) kompletní technologické zázemí pro další rozšiřování a vývoj, který studují mj. i u nás.
Ti Bělorusové, Rusové, Kazaši… jsou třeba v matematice nebo materiálech několik let před Čechama, a to mladej studoval přírodovědnou větev akademickýho gymnázia ve Štěpánský, takže jednu z těch lepších škol tady… proti Rusákům a Kazachům zvláštní škola pro totální outsidery. A to ti lepší z nich nešli do Prahy, ale do Milána či Mnichova…
Sereme si do vlastního hnízda mnohem víc, než je na povrchu vidět!
SkReT
DSG je pojebaná mrdka. CVT je masakr, ale taky nedokonalej, kdysi jsem se snažil navrhnout převodovkou s pevnými koly na převod, žádnej řetěz a ať jsem to maloval všeljak nikdy mi to nechtělo vyjít, až jsem se na to vysral.
Integrale
Neřekl bych. Mám opačný názor: DSG je jedna z mála věcí,, která se VW skutečně povedla a funguje.
semancko
Ako ktora ale v zasade suhlas.
Ada
A brání něco automobilkám vyrábět dvacet let stejné auto? Mám pocit, že spolehlivý spalovací motor, brzdy, bezpečná kastle a pohodlný interiér už byly vypilovány a inovace poslední doby se omezují na píčoviny a asistenty, které by většina lidí nejradši vypla. Než se pořádně seznámím se svým autem, už vyjíždí jeho facelift. Proboha proč?
Foundryman
Já mám dokonce pocit, že se automobilky kvůli nesmyslným regulacím už přes optimum přehouply a čím novější auto, tím uživatelsky horší. Za mě je optimem atmosférický benzín s vícebodovým vstřikováním. Jak z hlediska trvanlivosti, tak z hlediska spolehlivost. Ale toho se dnes na evropském trhu drží snad už jen Mazda (i když v mírně modifikované podobě).
Pirath
Co všechno svedeme na „nesmyslné regulace“? Že když si kámoš koupil nový Karoq, tak za půl roku nešel nastartovat a značké servisy se s tím sraly dva měsíce? Za takovou prasárnu může regulace EU? Nebo infotainment obsahující tisíc chyb, to je taky důsledek regulace EU? Je potřeba si přiznat to, co asi zdejší publikum bude bolet: dobytek není jen v EU, ale i v automobilkách. Je to jedna rodina blbů.
Foundryman
To nerozporuju, ale přece jen je pravděpodobnost fatálních problémů menší u dvoulitru s atmosférickým plněním a MPI než u tříválce 0,9 s přímým vstřikem a turbem (nebo rovnou dvěma).
Můžu srovnávat – já jezdím tím atmosférickým MPI dvoulitrem (Mazda), zatímco paní spolubydlící má 1,2 turbo přímovstřik od Peugeotu. Když mám někam jet s jejím autem, je to za trest. A to pomíjím takové chuťovky, že baterku lze vyměnit jen v autorizovaném servisu po demontáži půlky auta. Zatím má najeto asi jen kolem 60 tis., ale úplně se hrozím, co přijde s vyšším nájezdem.
Marty...
já jezdím tím atmosférickým MPI dvoulitrem (Mazda), zatímco paní spolubydlící má 1,2 turbo přímovstřik od Peugeotu. A to pomíjím takové chuťovky, že baterku lze vyměnit jen v autorizovaném servisu po demontáži půlky auta.
Když byla technologie vaší Mazdy novinkou (MPI, kat, ABS), tak v té době byl snem každého Favorit s karburátorem, protože do vaší Mazdy se musí lít Natural 95, je lepší vytáhnout pojistku na ABS a hlavně je v tom POČÍTAČ…..a to nikdo doma neopraví….
ale úplně se hrozím, co přijde s vyšším nájezdem.
To byla argumentace tenkrát taky…
Skalik
Zrovna u PSA 1.2 je ten strach o vyšší nájezd validní. Rozvoďák v oleji a ty motory prostě umírají na rozvody nebo na gumu rozpuštěnou v oleji.
Jinak já mám auto 2020 a žena 2024 to moje se používá prostě pohodlněji. Když vypnu asistenta udržení v pruhu tak je vypnutý, po nastartovaní je prostě vypnutý, upozornění na překročení rychlosti jde vypnout a je vypnuté, u ženy všechno vypínám po každém startu a tohle jde skutečně za EU. Jo a ani jedno auto není z koncernu VW tak jim infotaiment funguje :)
Marty...
Zrovna u PSA 1.2 je ten strach o vyšší nájezd validní. Rozvoďák v oleji a ty motory prostě umírají na rozvody nebo na gumu rozpuštěnou v oleji.
Když nebudete používat předepsaný olej, nebudete ho měnit včas a výměnu rozvodů uděláte dle intervalu pro ideální podmínky, tak se to asi posere. Samozřejmě těmto přeplňovaným přímovstřikům velmi pomáhá ke správné funkci vysokooktanový benzín, což taky většina majitelů nedělá.
Sysop
Zlaty americky ingoty bez turba, na mineral 10W40, API SD.
Michal88
Hlavní problém pro 1.2 PureTech z dílen PSA jsou krátké trasy v kombinaci s LongLife intervalem. Při krátkých trasách dochází k ředění oleje benzinem a ten pak dává na prdel rozvodovému řemenu, který se začne drolit a bordel ucpe sací koš ve vaně. Není neobvyklé, že auto má takhle udělanej motor po 70 – 100t km. Samozřejmě hlavně soukromým uživatelům, firemníci, co to honí, jak nadmutou kozu, s tím najedou víc. Ale s 1.5HDi si člověk moc nepomůže. Praskající řetízky mezi vačkami, prasklé bloky, odcházející moduly v DEF nádrži… PSA neumí od cca 2008 udělat pořádný benzinový motor (1.4 a 1.6 VTi/THP zřady Prince od spolupráce s BMW byl taky průser) a co přestali dělat 2.0 HDI a 2.2 150kW) ani vznětovky.
Jinak co do 1.2PT, poslední rok už přišli s motory, které mají rozvodový řetízek (ani se neodvažuji to nazvat řetěz, navíc s ozubenými koly z vylisovaného plechu), tak uvidíme, co to vydrží. Je ale otázka, jestli se poučili z řady Prince s řetězovými rozvody, spíš kvůli katování kostů pochybuji a budou doufat, že to přežije záruku, aby si to zacáloval koloušek sám.
Michal88
P.S. jen dodám, že protože šetří, kde se dá, místo tlakového snímače používají tlakový spínač nastavený na extrémně nízkou hodnotu (nejsem si jist u PT, ale třeba fordí zmetek 3.0HDi ho měl na 0.3 bar) a tedy když se rozsvítí kontrolka mazání, je už pro motor obvykle pozdě. Tak pak šup šup jít si koupit polomotor…
Integrale
Nejen PSA. Celá Evropa zešílela svýho času do dieselů a benziny šly stranou. A tohle je výsledek. A protože EU zavelela ke konci spalováků, nikdo už to řešit nebude.
Jedinej, kdo na to nenajel, byl T-Jet a ten pro jistotu lidi nechtěli, protože proto.
Michal88
Ještě bych asi vypíchnul i Valvematic od Toyky. Ale ta je specifická, že jí nešly nafty a spíš tlačila hybridy. Ale její 1.6 VVTi taky nebyl nejhorší motor. Řetězové rozvody se moc nesraly, ještě nepřímý vstřik vícebod… Ale netuším, jak je na tom 1.8, 2.0 a ten tříhrnek 1.5. Co vím, je u toho 2.0 a 1.5 ale bohužel přímý vstřik se všemi jeho neduhy.
Foundryman
Vy jste odborník na motory? Já jen, že u přímovstřikových benzinových motorů je několik faktorů, daných konstrukcí, které se nepříznivě projevují – absence chlazení ventilů palivovou směsí, z toho vyplývající nebezpečí jejich podpalování a snížená životnost. Vyšší tlaky a teploty – propalování pístů. A to pomíjím skutečnost, že vysokootáčkový maloobjemový motor dopovaný turbem má už z principu menší životnost než velkoobjemová atmosféra. Pro ilustraci třeba motory Ecoboost od Fordu, které jsou při vyšších nájezdech dost průserové. Žádný z uvedených faktorů nehrál roli při přechodu z karburátorů na vstřiky. A co si pamatuju, po „stříkačkách“ se v 90. letech naopak každý sháněl, protože zajišťovaly menší spotřebu a odpadlo trápení se seřizováním karburátoru.
Uvedené nemám úplně z vlastní hlavy, nýbrž od lidí, kteří se opravami motorů živí.
Foundryman
Patří k Martymu.
Integrale
Foundryman: „maloobjemový motor dopovaný turbem má už z principu menší životnost než velkoobjemová atmosféra“.
Teoreticky určitě.
Ale prakticky Vám řeknu, že už tak 30 let používám téměř výhradně turbomotory a ani jedno jediný auto, kterýho jsem se za tu dobu zbavoval, nemělo problém s motorem či systémem přeplňování. Byly to úplně jiný důvody (i když už taky nenajezdím 40 000 km ročně, takže většinou dojdou na všeobecnou únavu ze stáří, ale motor nikdy).
Ostatně ona i výměna turba v dnešní době představuje obdobný výdaj, jako sada předních ramen s uložením tlumičů a stabiláku, takže když na 200 000 km vyměníte turbo, jezdíte v pohodě dál. V tom problém fakt není (děti v Mexiku to turbo vyrobí za pár Korun).
fatdwi
Integrale: že Vás tu vidím, tak je poznámka k naší obvyklé debatě o nekvalitě italských aut. Kamarádovi právě reklamují jeho AR Giulii s 2.2 dieselem. V záruce s najetými lehce pod 100k km zadřený motor. Zkoušeli, co mohli, ale nakonec reklamaci uznali.
To jen tak, abyste si nemyslel, že když říkám, že tu nedůvěru k Italům mám z praxe, že je to jen tak. Prostě v mém okolí se ty sráče serou způsobem, kterým se nesere snad ani infotainment škodofky. Já vím, že Vy dáváte na JTD milion kilometrů a pak to pošlete do světa s původními vstřiky, turbem i DPF, ale holt spousta jiných takové štěstí nemá.
karban
Teď nechci nic hodnotit, ale uvedu, co si pamatuju případy nových motorů na garancí z okruhu mých známých:
Karoq 2.0 nafta, rok starý, 40 tis. km
Multivan 2.0 nafta, 3 roky, 40 tis. km
Multivan 2.0 nafta, rok a čtvrt 60 tis.
Q7, 3.0 nafta, 2 roky, nájezd si teď nemůžu vzpomenout, ale myslím, že taky asi 60 tis.
Integrale
Jasně, máme rozdílné zkušenosti. To je život. Možná i proto, že Alfa Romeo u mě už neexistuje.
Na druhý straně bych si nebyl jist, že na vině je fabrika – doporučuji motor rozebrat a podívat se, v čem je příčina. Klikový mechanismus je totiž z 60. let min. století, na němž bylo na přelomu milénia změněno olejové čerpadlo. Samozřejmě skutečnost, že po 25 let se problémy neprojevily neznamená, že Vás kamarád není první v řadě.
Jak píšu, s tímto klikovým mechanismem (ne s tímto motorem) mám najeto fakt hodně za fakt extrémních situací. To je moje zkušenost.
Ale spíš bych řekl, že auto nebylo nové a prodávající moc dobře věděl, proč se toho zbavuje, To je 99 % všech problémů s italskými auty.
Integrale
Mimochodem, jestli jste dokázal reklamovat u Fiatu zadřený motor na záruku, tak buď jste proti mě megaborec, nebo jsou tam úplně jiný lidi (asi obojí).
Já jsem svého času zkoušel reklamovat nějaký TwinSparky (na 156) a neuspěl jsem ani v jednom případě.
Takže gratuluji a smekám§
fatdwi
Integrale: mluvím o novém autě v záruce, pochopitelně.
Ale máte pravdu, že prodávající moc dobře věděl, proč se toho „zbavuje“ – byl to autorizovaný dealer a chtěl prodejem funglovky vydělat. Přijde mi to jako typická vlastnost dealerů všech značek, nejen AR a neshledávám na tom nic divného. Současně ale máte pravdu i v tom, že to je 99 % – a já bych se nebál říct 100 % – všech problémů (nejen) s italskými auty. Stačilo si to nekoupit a k problému nemohlo dojít, to dá rozum.
Integrale
To je fakt. Když si koupíte nový auto, může se vám po 100 000 km rozbít. Prinz to dá i do 50 000, made in Germany. Ale co, kdyby to nikdo nekoupil, nestalo by se.
Foundryman
Ad Integrale – já měl na mysli benzíny, diesely vynáším za závorku (tem jsou zase jiné problémy, způsobené taky ekologisty). A ani ne tak problémy s turbem samotným, jako s propalováním pístů, podpalováním ventilů a především karbonováním. Což je dáno z principu jako důsledek vysokých tlaků a spalování extrémně chudé směsi. Čímž se sice dosáhne snížení emisí CO2, o to se ale zvednou emise NOx. Což se řeší systémem všelijakých dalších zařízení = potenciálních kurvítek.
Měl jsem Volvo s pětiválcem dieselem 2.4 common rail, motor měl 450 tis., když jsem ho dával pryč a asi jezdí dodnes. Taky jsem měl benzinové Subaru s motorem 3,6 l, šestiválec, atmosféra MPI a když šlo pryč, mělo taky přes 400 tis. a bez problémů.
Pro srandu dodnes v létě jezdím Barchettou, 1,8 l atmosféra s variabilními ventily a MPI, má přes 200 tis. a není s tím nejmenší problém, přitom to má skoro 30 let.
Bavil jsem se seznámým motorářem, dělá výhradně opravdu jen motory a speciálně Ford a jeho nářky nad Ecoboostem by vydaly na román. Přitom předchozí motory Duratec byly naprosto bez problémů, ty se k němu skoro nedostaly, zato Ecoboostů má furt plnou dílnu.
Integrale
Foundryman: měl jsem rovněž na mysli benzinové motory, nafta má podle mého v osobáku místo nad nějakých 35–40 000 km ročně.
Mícháme tu několik věcí dohromady: to, co píšete, jsou problémy přímovstřikových motorů nezávisle na tom, zda jde o astmatiky nebo turba. S největší pravděpodobností půjde o LSPI (low speed pre-ignition), tedy detonaci za nízkých otáček (ale soudím jen od stolu, protože to je většina těchto problémů).
V tom případě hraje přeplňování trochu paradoxní roli, protože turbo bývá u moderních motorů posazeno do nízkých otáček, skoro od volnoběhu, čímž paradoxně „nutí“ nebo spíš „šálí“ řidiče, že je zbytečno motor vytáčet. Svoje k tomu udělá i ECU u manuálů, když zobrazuje na 1500/min. „zařaď vyšší převodový stupeň“. U automatu přeřadí sama. A pak přijde kopec, řidič trochu přidá, prd a je vymalováno… ale některých motorů se to netýká, někdo to řeší dodatečným nepřímým vstřikováním (např. VW).
Já ale psal o motorech s nepřímým vstřikem, MPI, kde všechno palivo a všechen vzduch shoří. Speciálně šlo o motory Fiat Lampredi TwinCam (2.0 turbo 8v/16v), 2.0 Pratolla Serra (20v), T-Jet (1.4 turbo v asi 200 variantách) a MultiAir (1.4 jako T-Jet, ale s novou hlavou bez sací vačky). Ale třeba u 159 1750 TBi s přímým vstřikem také nebývají moc problémy.
Mimochodem, ten motor z Barchetty je 1.8 Pratolla Serra, který vznikl z Lamprediho motoru z roku 1966 (modifikace 16v z r. 89) změnou zdvihu i vrtání a výměnou olejového čerpadla (a vodní pumpy). Klikový mechanismus včetně ložisek je komplet z toho roku 1966. A protože přišel o přeplňování, tak mu Alfa Romeo to přeplňování vrátila, ovšem tentokrát s přímým vstřikem pod ozn 1.75 TBI. A aby to bylo ještě zábavnější, pro C4 Competizione a druhou generaci Giulietty ten litinový blok změnili na hliníkový, ale klikový mechanismus včetně těch vyvažováků stále zůstal. A aby byla legrace ještě větší, později mu vrátili původní vrtání i zdvih, a tak vznikl 2.0 turbo pro Giulii (a od ní je odvozen ten 2.2, o němž píše fatdwi, že řeší jeho zadření – stejný klik,. mechanismus pro benzin i diesel).
Takže fatdwi si stěžuje na motor s tímtéž klikovým mechanismem, který Vy tu chválíte. To je život. Ale to je jenom taková sranda na okraj.
Foundryman
Jasně, já to až tak do detailů neznám, jsem jen BFU a stran motorů se převážně věnuju dvoutaktům ve veteránech (tímto pozdravuju Grétu a Hladíka). Vycházím z vlastních zkušeností a vzhledem k tomu, že jsem založením konzervativec, strašně nerad měním auta. Takže když už jde něco z domu, má to 300 tis.+
Dle mého soudu je přímovstřik u benzínu krok vedle, ještě k tomu v kombinaci s downsizingem. Opět z vlastní zkušenosti – u dvoulitru MPi bez turba mám průměrnou spotřebu jen asi o 0,5 l/100 km vyšší než moje žena s oturbeným tříválcem 1.2 Puretech. Jízdní vlastnosti jsou přitom naprosto nesrovnatelné. Čili za mě nemají tyto malolitrážní motory s přímým vstřikem a turbem moc velký smysl ani z uživatelského, ani z ekonomického hlediska.
Integrale
V tomto zajedno nejsme, protože pokud se podíváte na grafy, které jsem tu kdysi zveřejňoval, tak astmatický motory nad euro 3 prostě nedávají.
Navíc nevidím nejmenší důvod, proč tam to turbo nedat, když zlepšuje všechny parametry motoru – za nic. Místo drahýho vyvažování se dají protiběžný vyvažováky a má to samotový chod. Výroba je laciná, přitom ty 2 koně ten turbomotor ani nepozná.
Ten Váš motor v Barchettě žere víc, než jeho turboverze a je podstatně hlučnější. A to máte Euro3nebo 4, ten turbobrácha je Euro5. Pravda, ten nemá zrovna dobrý turbo (BorgWagner T03 jako třeba Octavia RS – majitelé znají praskání na WasteGate), ale dá se vyměnit za kvalitní (a výkonnější).
Problémy jsou víc s přímým vstřikem, než s přeplňováním. Pro mě osobně je motor bez turba k pláči. Nejede, řve, chlastá… Ale samozřejmě proti gustu…
Foundryman
Barchettu pomíjím, ta má přece jen 30 let a EUR 3. Ale třeba Mazda Skyactiv docela dobře dává emise i bez turba a s MPI (myslím původní variantu, na EUR 6 už mají taky přímovstřik). A jistě, hlavní problém je přímovstřik u benzínu, turbo to jen umocňuje.
Marty...
Foundryman 10.3.2025 v 9:01
Já jen, že u přímovstřikových benzinových motorů je několik faktorů, daných konstrukcí, které se nepříznivě projevují – absence chlazení ventilů palivovou směsí, z toho vyplývající nebezpečí jejich podpalování a snížená životnost.
Primárním problémem těchto motorů je, že na 95 jedou na hraně detonačního spalovaní a často musí zasahovat regulace předstihu, což rozjíždí spirálu zakarbonování. Bohužel běžné auto s požadavkem na 98 je neprodejné.
Pro ilustraci třeba motory Ecoboost od Fordu, které jsou při vyšších nájezdech dost průserové.
Byly, protože mnoho uživatelů nerespektovalo normu oleje a pak to leptalo řemen v oleji. Navíc přímostřikový přeplňovaný motor je více citlivý na kvalitu oleje, čili je lepší používat než „syntetický“ hydrokrakovaný olej ten opravdu syntetický s PAO. Také nemluvím o tom, že je potřeba dodržovat intervaly výměny oleje a v případě ztížených podmínek měnit opravdu podle tohoto intervalu.
Pokaváď volej plní nejakou normu (výrobce se zavazuje, že ju to plní), je naprosto irelevantní, jakejma procesama to tendo do té flašky zmatlal, esli to tam nachcal z péra, vydestiloval, krakoval, nebo nadojil z koz lučních víl za úsvitu.
Esli FM uvádí jako jeden z problémů nechlazení ventilů a tím pádem jejich přepalování, tak vodpovídat usazováním huhliku způsobeným požadavkem na vyšší jakost paliva (než kerá je do toho litá) je fakt typicky mártykriplovský, co jinýho čekat.
Marty...
Pokaváď volej plní nejakou normu (výrobce se zavazuje, že ju to plní), je naprosto irelevantní, jakejma procesama to tendo do té flašky zmatlal, esli to tam nachcal z péra, vydestiloval, krakoval, nebo nadojil z koz lučních víl za úsvitu.
Esli FM uvádí jako jeden z problémů nechlazení ventilů a tím pádem jejich přepalování, tak vodpovídat usazováním huhliku způsobeným požadavkem na vyšší jakost paliva (než kerá je do toho litá) je fakt typicky mártykriplovský, co jinýho čekat.
Zasedl bych k wikipedii. Do víkendu není moc času, po víkendu budete muset studovat jiná téma, abyste příští týden mohl bych odborníkem zase v další oblastech…:-)
zkus jiný bobule, todle fakt nefunguje…nebo mám volat záchytku?
StaPo
„…Co všechno svedeme na „nesmyslné regulace“? Že když si kámoš koupil nový Karoq, tak za půl roku nešel nastartovat…“
Ano, za to mohou nesmyslné regulace. Kdyby nemuseli kvůli těm nesmyslným regulacím furt technicky „utahovat šrouby“ kvůli sodovkovému plynu, nemuseli by tam furt přidávat další a další složitosti/zbytečnosti aka vypínání dvou válců, seškrcení směsi ad absurdum a s tím spojenou nutnost více a více elektroniky jejího řízení,…
Takže? Čím je to řízení motoru složitější, tím je samozřejmě náchylnější k poruchám. A pak stačí třeba smítko v palivu, a je vyděláno.
RomanL
Ale přesně TO je ten výsledek „nesmyslných regulací“! Je to prostě kvůli regulacím tak složité, že se to furt sere!
Integrale
Pirath Je to důsledek regulací z EU. Motormanagement je postavenej na emisním systému a kvůli tomu auto (z 99, 5 %) asi nešlo nastartovat. V emisním systému dneska hledejte 90 % všech závad a problémů. A za to jednoznačně může EU, nikdo jiný.
Ty hovadiny infotainmentu by vyřešil v kapitalismu trh, to by problém nebyl. Ale v Eu nemá trh na to, co vyráví automobilky, sebemenší vliv!
Zbavíme-li se EU, zbavíme se drtivé většiny všech problémů.
PaJa77
Nebrání. Fabia 3 byla postavena na upravené platformě první Fabie, motor 1.4 16V, který později nahradila 1.2 TSI od něj odvozena, se vyráběl s minimálními změnami od roku 1998 do roku 2010.. ale to bylo předtím, než emisní požadavky začaly jít do nesmyslů.
jinrys
„A brání něco automobilkám vyrábět dvacet let stejné auto?“
Brání. Bezpečnostní a emisní normy je nutí. Např. Duster někdy v r. 2017 musel pasivně ochránit chodce tím, že zvednul kapotu nad motorem, a musely se zešikmit A sloupky kvůli aerodynamice a tím se změnily i přední dveře a výhled řidiče.
Nebo přidání močoviny dle Euro 6D – v dodávkách se přidaly nádržky a vstřiky, ale už ne indikátor množství močoviny na přístrojovou desku. Dodávka tak po x kilometrech poslušně pípne, že při příštím vypnutí motoru už nenastartuje. Ideálně naložená dodávka v cizozemí.
Dnes mají dodávky i to zobrazení množství močoviny, ale pořád se prý kolem motoru něco podělává. Naše firma už bere dodávky jen na operák, to nebývalo.
Spazik
Moje slova.
Současná spalovací auta jsou jako iPhony. V zásadě 90% lidí nepozná rozdíl ve funkčnosti mezi iPhone 16 a iPhone 12.
Přidávají se jenom kosmetické features.. :)
Nová auta jsou horší než pár let stará – díky zavádění nesmyslných asistentů, šmírování a ztrátě sociálního kreditu při překročení rychlosti…
Pirath
Problém kolapsu automobilek je mnohem komplexnější než jen „protože EU nařídila elektromobily“. Kupříkladu, nutila nějaká EU automobilkám takovou megapíčovinu, jako je ovládání přes dotykový displej? Ne. Dementi nesedí jen v EU. Sedí i v těch automobilkách. Je veřejným tajemstvím, že ve Škodovce se parta přeplácených zaměstnanců jen poflakuje, celý ten obor se stává jen prázdnou skořápkou, a rozhodně to není jen vina EU, jakkoli považuji EU za hnus.
Dachsmeister
@Pirath
četl jsem před lety článek ve firemním časáku od jednoho z těch šéfiků vývojářů v Schadewerke, že šmatla displeje jsou super, lidi stejně mají šmatlafouny a že je to budoucnost.
Nicméně zdá se, že zákazníci brblali a aspoň pár čudlů a koleček se od té doby vrátilo.
Dělat z klientů betatestery byla taky zajímavá strategie při vývoji infotainmentu…
Marty...
Dělat z klientů betatestery byla taky zajímavá strategie při vývoji infotainmentu…
Jenomže to jaksi VW dělá u všeho…..
quadra
Ktora automobilka to nerobi.. aj ked vw infotainment je tragedia (alebo aspon bola v MIB 3, neviem ako je na tom MIB 4).
Marty...
Ktora automobilka to nerobi.. aj ked vw infotainment je tragedia (alebo aspon bola v MIB 3, neviem ako je na tom MIB 4).
Asiaté…
CzechDave
Šmatladispleje v autech jsou totálním popřením pravidla pro bezpečné ovládání strojů, které říká, že poloha jakéhokoliv ovládacího prvku musí být rozpoznatelná na první pohled a po hmatu a také že velkou roli hraje jejich umístění v dosahu operátora. Favorit to měl vyřešené přímo ukázkově, tam se používaly mechanické otočné prvky nebo tlačítka, kde bylo možné poznat mrknutím nebo pohmatem, co je zapnuté nebo vypnuté a byly hlavně po ruce. Ideální pro řízení, člověk nemusel složitě hledat řídicí prvky a složitě dešifrovat jejich stav, stačilo jen mrknout nebo natáhnout prst.
Na střední škole v hodinách taorie automatizace mne učili, že ovládací prvky, které takto jednoduše odhalují svůj status a jejich umístění má logiku a je přehledné, významně přispívají ke zvýšení bezpečnosti řízení automatizovaných procesů. A je úplně nějdo, jestli ty prvky slouží k ovládání linky na výrobu jemné elektroniky nebo k řízení auta.
Sysop
Jenze za matladispleji nestoji zadne bezpecnostni, nebo prakticke vylepseni, alebrz financni uspora vyrobce a dojmologie. Navic, kdyz se posere tlachatko, je to oprava za tri eura, kdezto u matladispleje pri trose stesti i za 12000€ (videl jsem u Audi na vlastni augle).
No tys tomu dal. Ženy a mlamoji milují matlafouny a ty jim je chceš brát? Čekej brzkou žalobu za znaslinění před 20 lety!
RomanL
Tam hraje hlavní roli CENA a jednoduchost montáže. Nic jiného za tím nehledejte.
Jantar
A taky se nikdo v automobilkách nebouřil proti tomu, že se z aut stává šmatlafoun s Androidem, který tě šmíruje a bojuje i před zavedením té e-call štěnice.
Už dávno mají zákazníky za mukly a vohnouty k oholení a oblbnutí marketingovými specialisty. Protože jim to funguje.
To jen zdejší vymaštění uctívači kapitalismu trpí iluzí, že jsou pro velké korporace zákazníky a nejen tupými ovcemi k oholení.
Kolik velkých výrobců dnes přizpůsobuje svoje produkty přáním a připomínkám zákazníků #
Přesně nula.
Radši nacpou prachy do marketingu a vohnouti jim klidně koupí i hovno v dárkové krabičce s mašličkou a ještě na to budou stát fronty.
Jak může mít respekt výrobce ke stádu vohnoutů, které vodí jeho marketingoví specialisti a behaviorální psychologové jak stádo dobytka sem a tam, jak se korporací hodí ?
Nehledě na to že většina výrobků pochází z despotické číny, kde je hodnota individua jasně známá všem.
Integrale
Ale problémy mají i automobilky, který ty šmatláky zavedla jen jako vedlejší doplněk. Takový Fiat Tipo ničím z uvedeného netrpěl a nikdo ho nekupoval, tak ho zamázli.
Pro euroobčany je normálního auta škoda.
ModrýKlokan
Uvědomělý ojroobčan potřebuje řezat vod rána do večera potěhem, dokud se nevzpamatuje. A potravinový příděly navrch! I když i pak pochybuju. Spíš je to druh předurčený k bolestivému a krutému vyhynutí.
Gorgussien
Nové elektro modely budou tři. Propadaq, padaq, pracaq.
Mám litovat, že jsem pozbyl zachovalý žebřiňák, nebo se nějaká forma znalostí opět zachová v zemích pod vlivem islámu, odkud ji snad opět někdo vytáhne až skončí tohle tmářské období, např. https://cs.wikipedia.org/wiki/Peugeot_Pars ?
Hroch
Doporučuji poslední speciál Světa Motorů – „Dostupná elektromobilita“ je hlavně o ojetých elektromobilech, a o novém Hyundai Inster.
Zajímavé je, že problémy nejsou ani tolik s baterkami a elektronikou, ale pravidelně s ložisky jednostupňových převodovek, tzv. reduktorů.
Elektromotor dává větší krouťák a také svádí k jeho využívání, ale proč výrobci jednoduše problém neřeší zvětšením průměrů hřídelů, většími ložisky nebo zvýšením tuhosti skříní?
Změna něčeho, co bylo jednou vyvinuto, je asi nepřekonatelný problém.
Tak budou elektromobilisti nechat měnit po padesáti nebo šedesáti tis. ložiska v reduktoru.
cool
Jim je to jedno, po jízdě bez vyjimek z obřích indukcí strkají pistoli u pump do zásuvek a opravdu to prý nejsou jen blondýny. :-)))
PaJa77
Tolik k argumentu že jsou elektromobily jednodušší a neserou se. Nějak se zapomíná, že ta převodovka, i když jednostupňová, má téměř identickou konstrukci jako standartní manuál a stejný způsob selhání – manuál taky v 99% umírá na loziskach. Stejně tak zbytek auta. I na staré ojetine problémy s motorem tvoří minimum servisních nákladů (pokud to není vyloženě nějaký pruserovy typ)
CzechDave
Silnější hřídele, kvalitnější materiály a tak dále znamenají větší rozměry skříní a vyšší náklady v řádech jednotek eur, které by pak v celkovém součtu chyběly na odměnách těm, kteří by takto zvýšené náklady schválili.
Nezapomeňte, že dnes jsou manažeři odměňovaní za snižování výrobních nákladů, přeneseně tedy za sabotování kvality výroby, nikoliv za odolnost konstrukcí. Nejsme bohužel na začátku dvacátého století, kdy odolnost a trvanlivost stroje byla hlavní pýchou výrobce toho stroje.
Integrale
Hroch: a kde chcete brát legovaný oceli, když jsem si z Ruska udělali místo dodavatele třídního nepřítele?
Tuna oceli je dneska tak kurevksy drahá a neřešitelná, že je lepší do toho werku nacpat 150 000 integráčů po 17 Kč kus.
martin_100
Tak ne.usi zesilovat hřidele a loziska. Stačí nastavit řizeni výkonu tak aby to zabiralo opatrnějc a pak ta mechanika vydrží.
Marty...
Stačí nastavit řizeni výkonu tak aby to zabiralo opatrnějc a pak ta mechanika vydrží.
Jo..jo…VW přístup…
Pane domaci s timto clankem jste mimo. Automobilky mozna nekoho vyhodi ale velmi brzo je naberou zpatky. Misto aut se zacnou vyrabet tanky. Takova prevodovka je nutna I v tanku a ten jeste na baterky neni (I kdyz by soudruzi radi, ale rus nam pry nepostavi nabijecky cestou do moskvy, tak to zatim pojede na zkapalnene dinosaury)
Staci se podivat na akcie firem Rheinmetal, siemens a dalsich firem.
Vzuhru na rusa, za potlesku libtardi casti populace
Tanky jo? A to jako z čeho? Z čínských solárních panelů?
Proboha myslete, na tanky potřebujete ocel a tu my co? Nemáme, kurva nemáme. Tu naopak mají ti Rusáci a Číňani, proti kterým chceme válčit…
Vildething
Ocele je tu dost: mosty, kolejnice, Eifelovka. Ojrosoudruzi již nějakou tu celonárodní sbírku, když je ten jejich národ ohrožen, vymyslejí.
Každý Volkswagen Golf, který jsem v životě viděl, mi vždy připomenul JgPz IV. Takže formy taky mají.
Integrale
leda tak :-)
willy50
„Ojrosoudruzi již nějakou tu celonárodní sbírku, když je ten jejich národ ohrožen, vymyslejí“
Hele, nedá mi to, změnil bych na:
Ojrosoudruzi již nějakou tu OCELONÁRODNÍ sbírku, když je ten jejich národ ohrožen, vymyslejí
Sysop
Jestli se ve ctvrtek podari Bundestagu udelat diru do nemeckeho rozpoctu 800 mld ojro, taxe budou dit velky veci, jaky Rise jeste nezazila.
willy50
No nevím, znáš přece němčoury dost dobře. Dostanou befelem osedlat mrtvého koně ……..
Jantar
Takže kdy bude ten přechod na osly a muly ?
Podle mě je horší, že brzy nebudou náhradní díly, jak automobilky zruší výrobu spalováků. A ty moderní přetechnizované auta neopravíte jen repasí gumových těsnění, jako kdysi žigul nebo 120ku.
Za mě je ideál auto jako Lada Niva, které se dosud vyrábí a náhradní díly budou k sehnání ještě 20 let.
Je tu ještě nějaké podobné perspektivní auto ?
Oni se totiž i na ruský trh cpou číňani jak žid na hospodu.
Integrale
Díly už nejsou. Není z čeho je vyrábět. S ocelí jsou problémy, který nebyly ani za války.
grg
Niva je milé autíčko, dobré na také domáce žuvanie na ryby a do lesa.
Dobre sa opravuje, stačí tam kladivo, kliešte a kus drôtu, ale ešte lepšie by bolo, keby ho opravovať nebolo vôbec treba. Akísi slovenskí cestovatelia si kdesi na Islande z prdele zobrali Nivu v požičovni. Malo to najazdené 2000 km a už tomu haprovali stierače…
Kto má peniaze, pre toho je ešte dosť perspektívnejších áut. 9 z 10 džihádistov odporúča Toyotu…
Sysop
Zase to ber tak, ze ta Lada je za sranda prachy a je to levna zabava pro chudsi. Ukroutit napravu na Toyote taky neni zadna veda a hned jsi v jinejch penezich. Musis mit prijmy jako Dzihadista, aby ti to bylo sumak.
Ach jo.
Kdyby ‚a poměr cena/výkon, který nabídnou svým zákazníkům, bude nepochybně nižší‘ platilo, pak by nizsi byl i vyhodnejsi. Az nekdy potkam Hlavenku, nakopu ho do kouli, protoze to byl on, kdoz ten pomer do toho sveho casopisu otocil.
Pritom kazdy hodnoti vykon/cena. A i DF se k tomu v tomto smyslu vyjadruje, ale dal ma pomer obracene.
já nechápu ty kecy těch konzervativců.
Mám diesla fmetle a na hlínách f turbu pyčo a lítá to 160 po okreskách jak nic i když to je spíš dálniční vozidlo.
Ale přesto dneska kroutím hlavou nad tím, že tady je schopno auto najet 800km na jedno nabití a baterka dosáhne konce životnosti někdy za 18-20let až auto bude kompletně vhodné ke sešrotování.
Na celej dodavatelskej řetěz všech těch píčovin co potřebuje spalovák seru. Včetně olejového hospodářství, které se „ztrácí“ v noci, kdy není vidět černej kouř z komína, tak se „ekonomicky“ zlikviduje. Plus ten obrovskej kolotoč distribuce olejového hospodářství. A vůbec všeljakých hadiček, podložek, serepatiček, vačkových hřídelí, vstřiků DPF filtrů apod. Je to jak malej atomovej reaktor pod kapotou.
Já si doma nenatankuju. Takže jsem zcela smířen s tím, že moje příští auto bude hybridní a nebo komplet bateriové.
Dneska jsem najel 150km po jižné moravě a jsem vyřízenej. Takže nějakej dojezd 500km mě bohatě stačí.
Navíc když si to auto doma nabiju ze světla co dopadá na střechu na FVE panely.
Tuhle jsem jel, do kopce, vidím nějakýho elektrickýho hjundaje nebo co to bylo nevím.
Že ho předjedu, ten polechat plyn a můj dvoulitrovej dehet byl v piči. Nechápal jsem to zrychlení, tomu se spalovák nikdy nevyrovná.
To chce klid. Jo, kdyz dam kick-down, tak mam 450 koni a pulku z toho elektrickejch. Ale jakej vir to udela v baterce, to si neprej videt.
Ostatne to 330e umelo full kick-down jen 12 sekund, protoze pak problem – prehrati vodicu a motoru (zadne extra chlazeni) a baterie taky nebyla happy.
To u dobryho spalovaku muzes tohle delat do aleluja.
Ergo, kroutak BLDC motoru samozrejme klesa s otackama, coz jde presne proti krivce spalovaku. Tak je to oslnive prave pri tech startech z nuly. Ale pri vyssi rychlosti uz se to obraci a dusledky pro elektricke rozvody jsou nekde jinde.
No, uz se objevuji prvni vlastovky, jako ze u tech baterii jaxi chybi recyklacni poplatek, kterej u lithiovek musi bejt tucnej, bo recyklace draha, draha, kurva draha. Nekde jsem cetl (snad nekecam), ze recyklace baterie z prumerneho full elektro vyjde az na 3000€. A to bude potreba nekde vzit. Kdepak asi?
Pro nakupy zenusek v okruhu 20 km od baraku dobry. Pres den se to treba aspon z casti naladuje z FVE, pokud teda neni zrovna leden a nesnezi. A tim vyhody konci. Jet s tim nekam dal uz je jen retez neprijemnosti, ktere jsou na urovni dovolene pod sirakem. Jako jo, ma to svy kouzlo, ale…
Závod Škody v Kvasinách montuje auta, na převodovkárnu bylo tehdá přeměněno Vrchlabí. Kvasiny jsou Super,Karoq,Kodiaq. Do budoucna asi spalovací oktávky dostanou Kvasiny z Boule, v Bouli elektro.
Superb už asi nee
Ano, Superb + Kodiaq = Bratislava
máte v tom hokej: Novej Superb a Passat = Bratislava. V Kvasinách je aktuálně novej Kodyjak, Karok a jede tam už i dost Ovcí. Jsem tam skoro každej tejden.
Tak update od insidera: V Kvasinách se montujou Kodiaq, Karoq, Octavia a Cupra.
tenton: samozřejmě máte pravdu, DSG dělají místo aut ve Vrchlabí. Kvasiny zatím jedou, ale…
Kvasiny, resp. Rychnov nad Kněžnou, to odserou úplně ze všech nejvíc. Protože Škoda Auto tam dává práci 3/4 lidí z celého okresu a okolí. Až to tam Němci byť jen zredukují, tak půjdou dolů ceny nemovitostí, protože lidi nebudou mít na spátky hypoték. Už dneska tam je slušná trestná činnost a je to růžová pohádka proti tomu, až tam zavřou byť jen okrajový provozy. Boleslav jednak padne poslední, a může nabídnout víc jiných pracovních míst, Rychnovsko je na automotive závislý absolutně, celý okres, nebo spíš půl kraje včetně škol atd.
A u toho „point of no return“. Ono nejde jen o to, že nebude z čeho, on ani nebude kdo.
Na ČVUT FSI jsou dneska jednoznačně nejostřejší tužky v penále ze zemí bývalého SSSR. Ne náhodou, protože jsme v rámci sankcí prodali jednu fabriku Škodovky Rusku a druhou Kazachům, obě za cca 8 % (objemu investic). Ano, čtete správně:
my jsme jim protiprávně sebrali nemovitosti a jachty, což jim budeme po válce muset tak jako tak zaplatit (možná plus ještě nějaký reparace), zatímco oni od nás koupili za suchý z nosu naše nejlepší strojírenský podniky, který nám už nikdy vracet nebudou a na nichž budují (na rozdíl od SSSR) kompletní technologické zázemí pro další rozšiřování a vývoj, který studují mj. i u nás.
Ti Bělorusové, Rusové, Kazaši… jsou třeba v matematice nebo materiálech několik let před Čechama, a to mladej studoval přírodovědnou větev akademickýho gymnázia ve Štěpánský, takže jednu z těch lepších škol tady… proti Rusákům a Kazachům zvláštní škola pro totální outsidery. A to ti lepší z nich nešli do Prahy, ale do Milána či Mnichova…
Sereme si do vlastního hnízda mnohem víc, než je na povrchu vidět!
DSG je pojebaná mrdka. CVT je masakr, ale taky nedokonalej, kdysi jsem se snažil navrhnout převodovkou s pevnými koly na převod, žádnej řetěz a ať jsem to maloval všeljak nikdy mi to nechtělo vyjít, až jsem se na to vysral.
Neřekl bych. Mám opačný názor: DSG je jedna z mála věcí,, která se VW skutečně povedla a funguje.
Ako ktora ale v zasade suhlas.
A brání něco automobilkám vyrábět dvacet let stejné auto? Mám pocit, že spolehlivý spalovací motor, brzdy, bezpečná kastle a pohodlný interiér už byly vypilovány a inovace poslední doby se omezují na píčoviny a asistenty, které by většina lidí nejradši vypla. Než se pořádně seznámím se svým autem, už vyjíždí jeho facelift. Proboha proč?
Já mám dokonce pocit, že se automobilky kvůli nesmyslným regulacím už přes optimum přehouply a čím novější auto, tím uživatelsky horší. Za mě je optimem atmosférický benzín s vícebodovým vstřikováním. Jak z hlediska trvanlivosti, tak z hlediska spolehlivost. Ale toho se dnes na evropském trhu drží snad už jen Mazda (i když v mírně modifikované podobě).
Co všechno svedeme na „nesmyslné regulace“? Že když si kámoš koupil nový Karoq, tak za půl roku nešel nastartovat a značké servisy se s tím sraly dva měsíce? Za takovou prasárnu může regulace EU? Nebo infotainment obsahující tisíc chyb, to je taky důsledek regulace EU? Je potřeba si přiznat to, co asi zdejší publikum bude bolet: dobytek není jen v EU, ale i v automobilkách. Je to jedna rodina blbů.
To nerozporuju, ale přece jen je pravděpodobnost fatálních problémů menší u dvoulitru s atmosférickým plněním a MPI než u tříválce 0,9 s přímým vstřikem a turbem (nebo rovnou dvěma).
Můžu srovnávat – já jezdím tím atmosférickým MPI dvoulitrem (Mazda), zatímco paní spolubydlící má 1,2 turbo přímovstřik od Peugeotu. Když mám někam jet s jejím autem, je to za trest. A to pomíjím takové chuťovky, že baterku lze vyměnit jen v autorizovaném servisu po demontáži půlky auta. Zatím má najeto asi jen kolem 60 tis., ale úplně se hrozím, co přijde s vyšším nájezdem.
já jezdím tím atmosférickým MPI dvoulitrem (Mazda), zatímco paní spolubydlící má 1,2 turbo přímovstřik od Peugeotu.
A to pomíjím takové chuťovky, že baterku lze vyměnit jen v autorizovaném servisu po demontáži půlky auta.
Když byla technologie vaší Mazdy novinkou (MPI, kat, ABS), tak v té době byl snem každého Favorit s karburátorem, protože do vaší Mazdy se musí lít Natural 95, je lepší vytáhnout pojistku na ABS a hlavně je v tom POČÍTAČ…..a to nikdo doma neopraví….
ale úplně se hrozím, co přijde s vyšším nájezdem.
To byla argumentace tenkrát taky…
Zrovna u PSA 1.2 je ten strach o vyšší nájezd validní. Rozvoďák v oleji a ty motory prostě umírají na rozvody nebo na gumu rozpuštěnou v oleji.
Jinak já mám auto 2020 a žena 2024 to moje se používá prostě pohodlněji. Když vypnu asistenta udržení v pruhu tak je vypnutý, po nastartovaní je prostě vypnutý, upozornění na překročení rychlosti jde vypnout a je vypnuté, u ženy všechno vypínám po každém startu a tohle jde skutečně za EU. Jo a ani jedno auto není z koncernu VW tak jim infotaiment funguje :)
Zrovna u PSA 1.2 je ten strach o vyšší nájezd validní. Rozvoďák v oleji a ty motory prostě umírají na rozvody nebo na gumu rozpuštěnou v oleji.
Když nebudete používat předepsaný olej, nebudete ho měnit včas a výměnu rozvodů uděláte dle intervalu pro ideální podmínky, tak se to asi posere. Samozřejmě těmto přeplňovaným přímovstřikům velmi pomáhá ke správné funkci vysokooktanový benzín, což taky většina majitelů nedělá.
Zlaty americky ingoty bez turba, na mineral 10W40, API SD.
Hlavní problém pro 1.2 PureTech z dílen PSA jsou krátké trasy v kombinaci s LongLife intervalem. Při krátkých trasách dochází k ředění oleje benzinem a ten pak dává na prdel rozvodovému řemenu, který se začne drolit a bordel ucpe sací koš ve vaně. Není neobvyklé, že auto má takhle udělanej motor po 70 – 100t km. Samozřejmě hlavně soukromým uživatelům, firemníci, co to honí, jak nadmutou kozu, s tím najedou víc. Ale s 1.5HDi si člověk moc nepomůže. Praskající řetízky mezi vačkami, prasklé bloky, odcházející moduly v DEF nádrži… PSA neumí od cca 2008 udělat pořádný benzinový motor (1.4 a 1.6 VTi/THP zřady Prince od spolupráce s BMW byl taky průser) a co přestali dělat 2.0 HDI a 2.2 150kW) ani vznětovky.
Jinak co do 1.2PT, poslední rok už přišli s motory, které mají rozvodový řetízek (ani se neodvažuji to nazvat řetěz, navíc s ozubenými koly z vylisovaného plechu), tak uvidíme, co to vydrží. Je ale otázka, jestli se poučili z řady Prince s řetězovými rozvody, spíš kvůli katování kostů pochybuji a budou doufat, že to přežije záruku, aby si to zacáloval koloušek sám.
P.S. jen dodám, že protože šetří, kde se dá, místo tlakového snímače používají tlakový spínač nastavený na extrémně nízkou hodnotu (nejsem si jist u PT, ale třeba fordí zmetek 3.0HDi ho měl na 0.3 bar) a tedy když se rozsvítí kontrolka mazání, je už pro motor obvykle pozdě. Tak pak šup šup jít si koupit polomotor…
Nejen PSA. Celá Evropa zešílela svýho času do dieselů a benziny šly stranou. A tohle je výsledek. A protože EU zavelela ke konci spalováků, nikdo už to řešit nebude.
Jedinej, kdo na to nenajel, byl T-Jet a ten pro jistotu lidi nechtěli, protože proto.
Ještě bych asi vypíchnul i Valvematic od Toyky. Ale ta je specifická, že jí nešly nafty a spíš tlačila hybridy. Ale její 1.6 VVTi taky nebyl nejhorší motor. Řetězové rozvody se moc nesraly, ještě nepřímý vstřik vícebod… Ale netuším, jak je na tom 1.8, 2.0 a ten tříhrnek 1.5. Co vím, je u toho 2.0 a 1.5 ale bohužel přímý vstřik se všemi jeho neduhy.
Vy jste odborník na motory? Já jen, že u přímovstřikových benzinových motorů je několik faktorů, daných konstrukcí, které se nepříznivě projevují – absence chlazení ventilů palivovou směsí, z toho vyplývající nebezpečí jejich podpalování a snížená životnost. Vyšší tlaky a teploty – propalování pístů. A to pomíjím skutečnost, že vysokootáčkový maloobjemový motor dopovaný turbem má už z principu menší životnost než velkoobjemová atmosféra. Pro ilustraci třeba motory Ecoboost od Fordu, které jsou při vyšších nájezdech dost průserové. Žádný z uvedených faktorů nehrál roli při přechodu z karburátorů na vstřiky. A co si pamatuju, po „stříkačkách“ se v 90. letech naopak každý sháněl, protože zajišťovaly menší spotřebu a odpadlo trápení se seřizováním karburátoru.
Uvedené nemám úplně z vlastní hlavy, nýbrž od lidí, kteří se opravami motorů živí.
Patří k Martymu.
Foundryman: „maloobjemový motor dopovaný turbem má už z principu menší životnost než velkoobjemová atmosféra“.
Teoreticky určitě.
Ale prakticky Vám řeknu, že už tak 30 let používám téměř výhradně turbomotory a ani jedno jediný auto, kterýho jsem se za tu dobu zbavoval, nemělo problém s motorem či systémem přeplňování. Byly to úplně jiný důvody (i když už taky nenajezdím 40 000 km ročně, takže většinou dojdou na všeobecnou únavu ze stáří, ale motor nikdy).
Ostatně ona i výměna turba v dnešní době představuje obdobný výdaj, jako sada předních ramen s uložením tlumičů a stabiláku, takže když na 200 000 km vyměníte turbo, jezdíte v pohodě dál. V tom problém fakt není (děti v Mexiku to turbo vyrobí za pár Korun).
Integrale: že Vás tu vidím, tak je poznámka k naší obvyklé debatě o nekvalitě italských aut. Kamarádovi právě reklamují jeho AR Giulii s 2.2 dieselem. V záruce s najetými lehce pod 100k km zadřený motor. Zkoušeli, co mohli, ale nakonec reklamaci uznali.
To jen tak, abyste si nemyslel, že když říkám, že tu nedůvěru k Italům mám z praxe, že je to jen tak. Prostě v mém okolí se ty sráče serou způsobem, kterým se nesere snad ani infotainment škodofky. Já vím, že Vy dáváte na JTD milion kilometrů a pak to pošlete do světa s původními vstřiky, turbem i DPF, ale holt spousta jiných takové štěstí nemá.
Teď nechci nic hodnotit, ale uvedu, co si pamatuju případy nových motorů na garancí z okruhu mých známých:
Karoq 2.0 nafta, rok starý, 40 tis. km
Multivan 2.0 nafta, 3 roky, 40 tis. km
Multivan 2.0 nafta, rok a čtvrt 60 tis.
Q7, 3.0 nafta, 2 roky, nájezd si teď nemůžu vzpomenout, ale myslím, že taky asi 60 tis.
Jasně, máme rozdílné zkušenosti. To je život. Možná i proto, že Alfa Romeo u mě už neexistuje.
Na druhý straně bych si nebyl jist, že na vině je fabrika – doporučuji motor rozebrat a podívat se, v čem je příčina. Klikový mechanismus je totiž z 60. let min. století, na němž bylo na přelomu milénia změněno olejové čerpadlo. Samozřejmě skutečnost, že po 25 let se problémy neprojevily neznamená, že Vás kamarád není první v řadě.
Jak píšu, s tímto klikovým mechanismem (ne s tímto motorem) mám najeto fakt hodně za fakt extrémních situací. To je moje zkušenost.
Ale spíš bych řekl, že auto nebylo nové a prodávající moc dobře věděl, proč se toho zbavuje, To je 99 % všech problémů s italskými auty.
Mimochodem, jestli jste dokázal reklamovat u Fiatu zadřený motor na záruku, tak buď jste proti mě megaborec, nebo jsou tam úplně jiný lidi (asi obojí).
Já jsem svého času zkoušel reklamovat nějaký TwinSparky (na 156) a neuspěl jsem ani v jednom případě.
Takže gratuluji a smekám§
Integrale: mluvím o novém autě v záruce, pochopitelně.
Ale máte pravdu, že prodávající moc dobře věděl, proč se toho „zbavuje“ – byl to autorizovaný dealer a chtěl prodejem funglovky vydělat. Přijde mi to jako typická vlastnost dealerů všech značek, nejen AR a neshledávám na tom nic divného. Současně ale máte pravdu i v tom, že to je 99 % – a já bych se nebál říct 100 % – všech problémů (nejen) s italskými auty. Stačilo si to nekoupit a k problému nemohlo dojít, to dá rozum.
To je fakt. Když si koupíte nový auto, může se vám po 100 000 km rozbít. Prinz to dá i do 50 000, made in Germany. Ale co, kdyby to nikdo nekoupil, nestalo by se.
Ad Integrale – já měl na mysli benzíny, diesely vynáším za závorku (tem jsou zase jiné problémy, způsobené taky ekologisty). A ani ne tak problémy s turbem samotným, jako s propalováním pístů, podpalováním ventilů a především karbonováním. Což je dáno z principu jako důsledek vysokých tlaků a spalování extrémně chudé směsi. Čímž se sice dosáhne snížení emisí CO2, o to se ale zvednou emise NOx. Což se řeší systémem všelijakých dalších zařízení = potenciálních kurvítek.
Měl jsem Volvo s pětiválcem dieselem 2.4 common rail, motor měl 450 tis., když jsem ho dával pryč a asi jezdí dodnes. Taky jsem měl benzinové Subaru s motorem 3,6 l, šestiválec, atmosféra MPI a když šlo pryč, mělo taky přes 400 tis. a bez problémů.
Pro srandu dodnes v létě jezdím Barchettou, 1,8 l atmosféra s variabilními ventily a MPI, má přes 200 tis. a není s tím nejmenší problém, přitom to má skoro 30 let.
Bavil jsem se seznámým motorářem, dělá výhradně opravdu jen motory a speciálně Ford a jeho nářky nad Ecoboostem by vydaly na román. Přitom předchozí motory Duratec byly naprosto bez problémů, ty se k němu skoro nedostaly, zato Ecoboostů má furt plnou dílnu.
Foundryman: měl jsem rovněž na mysli benzinové motory, nafta má podle mého v osobáku místo nad nějakých 35–40 000 km ročně.
Mícháme tu několik věcí dohromady: to, co píšete, jsou problémy přímovstřikových motorů nezávisle na tom, zda jde o astmatiky nebo turba. S největší pravděpodobností půjde o LSPI (low speed pre-ignition), tedy detonaci za nízkých otáček (ale soudím jen od stolu, protože to je většina těchto problémů).
V tom případě hraje přeplňování trochu paradoxní roli, protože turbo bývá u moderních motorů posazeno do nízkých otáček, skoro od volnoběhu, čímž paradoxně „nutí“ nebo spíš „šálí“ řidiče, že je zbytečno motor vytáčet. Svoje k tomu udělá i ECU u manuálů, když zobrazuje na 1500/min. „zařaď vyšší převodový stupeň“. U automatu přeřadí sama. A pak přijde kopec, řidič trochu přidá, prd a je vymalováno… ale některých motorů se to netýká, někdo to řeší dodatečným nepřímým vstřikováním (např. VW).
Já ale psal o motorech s nepřímým vstřikem, MPI, kde všechno palivo a všechen vzduch shoří. Speciálně šlo o motory Fiat Lampredi TwinCam (2.0 turbo 8v/16v), 2.0 Pratolla Serra (20v), T-Jet (1.4 turbo v asi 200 variantách) a MultiAir (1.4 jako T-Jet, ale s novou hlavou bez sací vačky). Ale třeba u 159 1750 TBi s přímým vstřikem také nebývají moc problémy.
Mimochodem, ten motor z Barchetty je 1.8 Pratolla Serra, který vznikl z Lamprediho motoru z roku 1966 (modifikace 16v z r. 89) změnou zdvihu i vrtání a výměnou olejového čerpadla (a vodní pumpy). Klikový mechanismus včetně ložisek je komplet z toho roku 1966. A protože přišel o přeplňování, tak mu Alfa Romeo to přeplňování vrátila, ovšem tentokrát s přímým vstřikem pod ozn 1.75 TBI. A aby to bylo ještě zábavnější, pro C4 Competizione a druhou generaci Giulietty ten litinový blok změnili na hliníkový, ale klikový mechanismus včetně těch vyvažováků stále zůstal. A aby byla legrace ještě větší, později mu vrátili původní vrtání i zdvih, a tak vznikl 2.0 turbo pro Giulii (a od ní je odvozen ten 2.2, o němž píše fatdwi, že řeší jeho zadření – stejný klik,. mechanismus pro benzin i diesel).
Takže fatdwi si stěžuje na motor s tímtéž klikovým mechanismem, který Vy tu chválíte. To je život. Ale to je jenom taková sranda na okraj.
Jasně, já to až tak do detailů neznám, jsem jen BFU a stran motorů se převážně věnuju dvoutaktům ve veteránech (tímto pozdravuju Grétu a Hladíka). Vycházím z vlastních zkušeností a vzhledem k tomu, že jsem založením konzervativec, strašně nerad měním auta. Takže když už jde něco z domu, má to 300 tis.+
Dle mého soudu je přímovstřik u benzínu krok vedle, ještě k tomu v kombinaci s downsizingem. Opět z vlastní zkušenosti – u dvoulitru MPi bez turba mám průměrnou spotřebu jen asi o 0,5 l/100 km vyšší než moje žena s oturbeným tříválcem 1.2 Puretech. Jízdní vlastnosti jsou přitom naprosto nesrovnatelné. Čili za mě nemají tyto malolitrážní motory s přímým vstřikem a turbem moc velký smysl ani z uživatelského, ani z ekonomického hlediska.
V tomto zajedno nejsme, protože pokud se podíváte na grafy, které jsem tu kdysi zveřejňoval, tak astmatický motory nad euro 3 prostě nedávají.
Navíc nevidím nejmenší důvod, proč tam to turbo nedat, když zlepšuje všechny parametry motoru – za nic. Místo drahýho vyvažování se dají protiběžný vyvažováky a má to samotový chod. Výroba je laciná, přitom ty 2 koně ten turbomotor ani nepozná.
Ten Váš motor v Barchettě žere víc, než jeho turboverze a je podstatně hlučnější. A to máte Euro3nebo 4, ten turbobrácha je Euro5. Pravda, ten nemá zrovna dobrý turbo (BorgWagner T03 jako třeba Octavia RS – majitelé znají praskání na WasteGate), ale dá se vyměnit za kvalitní (a výkonnější).
Problémy jsou víc s přímým vstřikem, než s přeplňováním. Pro mě osobně je motor bez turba k pláči. Nejede, řve, chlastá… Ale samozřejmě proti gustu…
Barchettu pomíjím, ta má přece jen 30 let a EUR 3. Ale třeba Mazda Skyactiv docela dobře dává emise i bez turba a s MPI (myslím původní variantu, na EUR 6 už mají taky přímovstřik). A jistě, hlavní problém je přímovstřik u benzínu, turbo to jen umocňuje.
Foundryman 10.3.2025 v 9:01
Já jen, že u přímovstřikových benzinových motorů je několik faktorů, daných konstrukcí, které se nepříznivě projevují – absence chlazení ventilů palivovou směsí, z toho vyplývající nebezpečí jejich podpalování a snížená životnost.
Primárním problémem těchto motorů je, že na 95 jedou na hraně detonačního spalovaní a často musí zasahovat regulace předstihu, což rozjíždí spirálu zakarbonování. Bohužel běžné auto s požadavkem na 98 je neprodejné.
Pro ilustraci třeba motory Ecoboost od Fordu, které jsou při vyšších nájezdech dost průserové.
Byly, protože mnoho uživatelů nerespektovalo normu oleje a pak to leptalo řemen v oleji. Navíc přímostřikový přeplňovaný motor je více citlivý na kvalitu oleje, čili je lepší používat než „syntetický“ hydrokrakovaný olej ten opravdu syntetický s PAO. Také nemluvím o tom, že je potřeba dodržovat intervaly výměny oleje a v případě ztížených podmínek měnit opravdu podle tohoto intervalu.
Pokaváď volej plní nejakou normu (výrobce se zavazuje, že ju to plní), je naprosto irelevantní, jakejma procesama to tendo do té flašky zmatlal, esli to tam nachcal z péra, vydestiloval, krakoval, nebo nadojil z koz lučních víl za úsvitu.
Esli FM uvádí jako jeden z problémů nechlazení ventilů a tím pádem jejich přepalování, tak vodpovídat usazováním huhliku způsobeným požadavkem na vyšší jakost paliva (než kerá je do toho litá) je fakt typicky mártykriplovský, co jinýho čekat.
Pokaváď volej plní nejakou normu (výrobce se zavazuje, že ju to plní), je naprosto irelevantní, jakejma procesama to tendo do té flašky zmatlal, esli to tam nachcal z péra, vydestiloval, krakoval, nebo nadojil z koz lučních víl za úsvitu.
Esli FM uvádí jako jeden z problémů nechlazení ventilů a tím pádem jejich přepalování, tak vodpovídat usazováním huhliku způsobeným požadavkem na vyšší jakost paliva (než kerá je do toho litá) je fakt typicky mártykriplovský, co jinýho čekat.
Zasedl bych k wikipedii. Do víkendu není moc času, po víkendu budete muset studovat jiná téma, abyste příští týden mohl bych odborníkem zase v další oblastech…:-)
zkus jiný bobule, todle fakt nefunguje…nebo mám volat záchytku?
„…Co všechno svedeme na „nesmyslné regulace“? Že když si kámoš koupil nový Karoq, tak za půl roku nešel nastartovat…“
Ano, za to mohou nesmyslné regulace. Kdyby nemuseli kvůli těm nesmyslným regulacím furt technicky „utahovat šrouby“ kvůli sodovkovému plynu, nemuseli by tam furt přidávat další a další složitosti/zbytečnosti aka vypínání dvou válců, seškrcení směsi ad absurdum a s tím spojenou nutnost více a více elektroniky jejího řízení,…
Takže? Čím je to řízení motoru složitější, tím je samozřejmě náchylnější k poruchám. A pak stačí třeba smítko v palivu, a je vyděláno.
Ale přesně TO je ten výsledek „nesmyslných regulací“! Je to prostě kvůli regulacím tak složité, že se to furt sere!
Pirath Je to důsledek regulací z EU. Motormanagement je postavenej na emisním systému a kvůli tomu auto (z 99, 5 %) asi nešlo nastartovat. V emisním systému dneska hledejte 90 % všech závad a problémů. A za to jednoznačně může EU, nikdo jiný.
Ty hovadiny infotainmentu by vyřešil v kapitalismu trh, to by problém nebyl. Ale v Eu nemá trh na to, co vyráví automobilky, sebemenší vliv!
Zbavíme-li se EU, zbavíme se drtivé většiny všech problémů.
Nebrání. Fabia 3 byla postavena na upravené platformě první Fabie, motor 1.4 16V, který později nahradila 1.2 TSI od něj odvozena, se vyráběl s minimálními změnami od roku 1998 do roku 2010.. ale to bylo předtím, než emisní požadavky začaly jít do nesmyslů.
„A brání něco automobilkám vyrábět dvacet let stejné auto?“
Brání. Bezpečnostní a emisní normy je nutí. Např. Duster někdy v r. 2017 musel pasivně ochránit chodce tím, že zvednul kapotu nad motorem, a musely se zešikmit A sloupky kvůli aerodynamice a tím se změnily i přední dveře a výhled řidiče.
Nebo přidání močoviny dle Euro 6D – v dodávkách se přidaly nádržky a vstřiky, ale už ne indikátor množství močoviny na přístrojovou desku. Dodávka tak po x kilometrech poslušně pípne, že při příštím vypnutí motoru už nenastartuje. Ideálně naložená dodávka v cizozemí.
Dnes mají dodávky i to zobrazení množství močoviny, ale pořád se prý kolem motoru něco podělává. Naše firma už bere dodávky jen na operák, to nebývalo.
Moje slova.
Současná spalovací auta jsou jako iPhony. V zásadě 90% lidí nepozná rozdíl ve funkčnosti mezi iPhone 16 a iPhone 12.
Přidávají se jenom kosmetické features.. :)
Nová auta jsou horší než pár let stará – díky zavádění nesmyslných asistentů, šmírování a ztrátě sociálního kreditu při překročení rychlosti…
Problém kolapsu automobilek je mnohem komplexnější než jen „protože EU nařídila elektromobily“. Kupříkladu, nutila nějaká EU automobilkám takovou megapíčovinu, jako je ovládání přes dotykový displej? Ne. Dementi nesedí jen v EU. Sedí i v těch automobilkách. Je veřejným tajemstvím, že ve Škodovce se parta přeplácených zaměstnanců jen poflakuje, celý ten obor se stává jen prázdnou skořápkou, a rozhodně to není jen vina EU, jakkoli považuji EU za hnus.
@Pirath
četl jsem před lety článek ve firemním časáku od jednoho z těch šéfiků vývojářů v Schadewerke, že šmatla displeje jsou super, lidi stejně mají šmatlafouny a že je to budoucnost.
Nicméně zdá se, že zákazníci brblali a aspoň pár čudlů a koleček se od té doby vrátilo.
Dělat z klientů betatestery byla taky zajímavá strategie při vývoji infotainmentu…
Dělat z klientů betatestery byla taky zajímavá strategie při vývoji infotainmentu…
Jenomže to jaksi VW dělá u všeho…..
Ktora automobilka to nerobi.. aj ked vw infotainment je tragedia (alebo aspon bola v MIB 3, neviem ako je na tom MIB 4).
Ktora automobilka to nerobi.. aj ked vw infotainment je tragedia (alebo aspon bola v MIB 3, neviem ako je na tom MIB 4).
Asiaté…
Šmatladispleje v autech jsou totálním popřením pravidla pro bezpečné ovládání strojů, které říká, že poloha jakéhokoliv ovládacího prvku musí být rozpoznatelná na první pohled a po hmatu a také že velkou roli hraje jejich umístění v dosahu operátora. Favorit to měl vyřešené přímo ukázkově, tam se používaly mechanické otočné prvky nebo tlačítka, kde bylo možné poznat mrknutím nebo pohmatem, co je zapnuté nebo vypnuté a byly hlavně po ruce. Ideální pro řízení, člověk nemusel složitě hledat řídicí prvky a složitě dešifrovat jejich stav, stačilo jen mrknout nebo natáhnout prst.
Na střední škole v hodinách taorie automatizace mne učili, že ovládací prvky, které takto jednoduše odhalují svůj status a jejich umístění má logiku a je přehledné, významně přispívají ke zvýšení bezpečnosti řízení automatizovaných procesů. A je úplně nějdo, jestli ty prvky slouží k ovládání linky na výrobu jemné elektroniky nebo k řízení auta.
Jenze za matladispleji nestoji zadne bezpecnostni, nebo prakticke vylepseni, alebrz financni uspora vyrobce a dojmologie. Navic, kdyz se posere tlachatko, je to oprava za tri eura, kdezto u matladispleje pri trose stesti i za 12000€ (videl jsem u Audi na vlastni augle).
https://www.garaz.cz/clanek/novinky-ze-sveta-automobilek-volkswagen-objevil-ameriku-podruhe-a-vraci-do-hry-tolik-prakticky-prvek-21014405
@ Dave
No tys tomu dal. Ženy a mlamoji milují matlafouny a ty jim je chceš brát? Čekej brzkou žalobu za znaslinění před 20 lety!
Tam hraje hlavní roli CENA a jednoduchost montáže. Nic jiného za tím nehledejte.
A taky se nikdo v automobilkách nebouřil proti tomu, že se z aut stává šmatlafoun s Androidem, který tě šmíruje a bojuje i před zavedením té e-call štěnice.
Už dávno mají zákazníky za mukly a vohnouty k oholení a oblbnutí marketingovými specialisty. Protože jim to funguje.
To jen zdejší vymaštění uctívači kapitalismu trpí iluzí, že jsou pro velké korporace zákazníky a nejen tupými ovcemi k oholení.
Kolik velkých výrobců dnes přizpůsobuje svoje produkty přáním a připomínkám zákazníků #
Přesně nula.
Radši nacpou prachy do marketingu a vohnouti jim klidně koupí i hovno v dárkové krabičce s mašličkou a ještě na to budou stát fronty.
Jak může mít respekt výrobce ke stádu vohnoutů, které vodí jeho marketingoví specialisti a behaviorální psychologové jak stádo dobytka sem a tam, jak se korporací hodí ?
Nehledě na to že většina výrobků pochází z despotické číny, kde je hodnota individua jasně známá všem.
Ale problémy mají i automobilky, který ty šmatláky zavedla jen jako vedlejší doplněk. Takový Fiat Tipo ničím z uvedeného netrpěl a nikdo ho nekupoval, tak ho zamázli.
Pro euroobčany je normálního auta škoda.
Uvědomělý ojroobčan potřebuje řezat vod rána do večera potěhem, dokud se nevzpamatuje. A potravinový příděly navrch! I když i pak pochybuju. Spíš je to druh předurčený k bolestivému a krutému vyhynutí.
Nové elektro modely budou tři. Propadaq, padaq, pracaq.
Prý se chystá i OSLIQ
Pro predsedu vlady bude megalimo Tschuraq.
Ale třeba i 🤣🤣🙄🤦♂️
šlapaq bude úderníkem dobíjet baterku „mozku v ruce.
Jak v chalupářích, ***výhledově.
https://www.youtube.com/watch?v=Nr81VVK0OTw
Ještě čtvrtý model, škoda Houmlesaq.
Mám litovat, že jsem pozbyl zachovalý žebřiňák, nebo se nějaká forma znalostí opět zachová v zemích pod vlivem islámu, odkud ji snad opět někdo vytáhne až skončí tohle tmářské období, např. https://cs.wikipedia.org/wiki/Peugeot_Pars ?
Doporučuji poslední speciál Světa Motorů – „Dostupná elektromobilita“ je hlavně o ojetých elektromobilech, a o novém Hyundai Inster.
Zajímavé je, že problémy nejsou ani tolik s baterkami a elektronikou, ale pravidelně s ložisky jednostupňových převodovek, tzv. reduktorů.
Elektromotor dává větší krouťák a také svádí k jeho využívání, ale proč výrobci jednoduše problém neřeší zvětšením průměrů hřídelů, většími ložisky nebo zvýšením tuhosti skříní?
Změna něčeho, co bylo jednou vyvinuto, je asi nepřekonatelný problém.
Tak budou elektromobilisti nechat měnit po padesáti nebo šedesáti tis. ložiska v reduktoru.
Jim je to jedno, po jízdě bez vyjimek z obřích indukcí strkají pistoli u pump do zásuvek a opravdu to prý nejsou jen blondýny. :-)))
Tolik k argumentu že jsou elektromobily jednodušší a neserou se. Nějak se zapomíná, že ta převodovka, i když jednostupňová, má téměř identickou konstrukci jako standartní manuál a stejný způsob selhání – manuál taky v 99% umírá na loziskach. Stejně tak zbytek auta. I na staré ojetine problémy s motorem tvoří minimum servisních nákladů (pokud to není vyloženě nějaký pruserovy typ)
Silnější hřídele, kvalitnější materiály a tak dále znamenají větší rozměry skříní a vyšší náklady v řádech jednotek eur, které by pak v celkovém součtu chyběly na odměnách těm, kteří by takto zvýšené náklady schválili.
Nezapomeňte, že dnes jsou manažeři odměňovaní za snižování výrobních nákladů, přeneseně tedy za sabotování kvality výroby, nikoliv za odolnost konstrukcí. Nejsme bohužel na začátku dvacátého století, kdy odolnost a trvanlivost stroje byla hlavní pýchou výrobce toho stroje.
Hroch: a kde chcete brát legovaný oceli, když jsem si z Ruska udělali místo dodavatele třídního nepřítele?
Tuna oceli je dneska tak kurevksy drahá a neřešitelná, že je lepší do toho werku nacpat 150 000 integráčů po 17 Kč kus.
Tak ne.usi zesilovat hřidele a loziska. Stačí nastavit řizeni výkonu tak aby to zabiralo opatrnějc a pak ta mechanika vydrží.
Stačí nastavit řizeni výkonu tak aby to zabiralo opatrnějc a pak ta mechanika vydrží.
Jo..jo…VW přístup…
Pane domaci s timto clankem jste mimo. Automobilky mozna nekoho vyhodi ale velmi brzo je naberou zpatky. Misto aut se zacnou vyrabet tanky. Takova prevodovka je nutna I v tanku a ten jeste na baterky neni (I kdyz by soudruzi radi, ale rus nam pry nepostavi nabijecky cestou do moskvy, tak to zatim pojede na zkapalnene dinosaury)
Staci se podivat na akcie firem Rheinmetal, siemens a dalsich firem.
Vzuhru na rusa, za potlesku libtardi casti populace
https://imgur.com/a/vRkQb4Y
Vítězství je jistý, vzhůru na putinisty!
Tanky jo? A to jako z čeho? Z čínských solárních panelů?
Proboha myslete, na tanky potřebujete ocel a tu my co? Nemáme, kurva nemáme. Tu naopak mají ti Rusáci a Číňani, proti kterým chceme válčit…
Ocele je tu dost: mosty, kolejnice, Eifelovka. Ojrosoudruzi již nějakou tu celonárodní sbírku, když je ten jejich národ ohrožen, vymyslejí.
Každý Volkswagen Golf, který jsem v životě viděl, mi vždy připomenul JgPz IV. Takže formy taky mají.
leda tak :-)
„Ojrosoudruzi již nějakou tu celonárodní sbírku, když je ten jejich národ ohrožen, vymyslejí“
Hele, nedá mi to, změnil bych na:
Ojrosoudruzi již nějakou tu OCELONÁRODNÍ sbírku, když je ten jejich národ ohrožen, vymyslejí
Jestli se ve ctvrtek podari Bundestagu udelat diru do nemeckeho rozpoctu 800 mld ojro, taxe budou dit velky veci, jaky Rise jeste nezazila.
No nevím, znáš přece němčoury dost dobře. Dostanou befelem osedlat mrtvého koně ……..
Takže kdy bude ten přechod na osly a muly ?
Podle mě je horší, že brzy nebudou náhradní díly, jak automobilky zruší výrobu spalováků. A ty moderní přetechnizované auta neopravíte jen repasí gumových těsnění, jako kdysi žigul nebo 120ku.
Za mě je ideál auto jako Lada Niva, které se dosud vyrábí a náhradní díly budou k sehnání ještě 20 let.
Je tu ještě nějaké podobné perspektivní auto ?
Oni se totiž i na ruský trh cpou číňani jak žid na hospodu.
Díly už nejsou. Není z čeho je vyrábět. S ocelí jsou problémy, který nebyly ani za války.
Niva je milé autíčko, dobré na také domáce žuvanie na ryby a do lesa.
Dobre sa opravuje, stačí tam kladivo, kliešte a kus drôtu, ale ešte lepšie by bolo, keby ho opravovať nebolo vôbec treba. Akísi slovenskí cestovatelia si kdesi na Islande z prdele zobrali Nivu v požičovni. Malo to najazdené 2000 km a už tomu haprovali stierače…
Kto má peniaze, pre toho je ešte dosť perspektívnejších áut. 9 z 10 džihádistov odporúča Toyotu…
Zase to ber tak, ze ta Lada je za sranda prachy a je to levna zabava pro chudsi. Ukroutit napravu na Toyote taky neni zadna veda a hned jsi v jinejch penezich. Musis mit prijmy jako Dzihadista, aby ti to bylo sumak.