Co je ohroženo: Životní prostředí, nebo rozum? - zpět na článek

To jsou všechno už jen spekulace. Že ta Studená válka probíhala na všech možných frontách, je nabíledni. Že se vzájemně podsouvaly různé účelové dezinformace, to je taky fakt, ostatně z té doby různí dnešní budovatelé eurosocialismu také tento pojem mají.
Že celý projekt Tu-144 byl od samého počátku kopií projektu Concorde je snad naprosto zřejmé. Že tam jsou různé technické odchylky, od velikosti a tvaru trupu, přes tvar křídla, umístění motorů až po kachní ploutve vychází z toho, že mnoho technických řešení realizovaných v kapitalistických státech bylo realizovatelné socialistickým průmyslem. Ať šlo o materiály, chemii nebo číslicovou techniku.
Ale to neznamená, že Rusáci byli v konstrukci letadel nějací outsideři a sami měli hromadu invoativních a vlastních řešení. Dneska je Rusko největší nepřítel Eurosvazu, takže z těch lidí děláme totální pitomce, ale tak jednoduché to tehdy rozhodně nebylo. Vždyť ta špionáž v mnoha oblastech – zejména ve vojenském letectví – šla oběma směry. Jen ta „kapitalistická“ strana to měla jednodušší v tom, že byla pro lidi z té „socialistické“ atraktivní, a tak docházelo i k různým předáním „socialistického“ výrobku „kapitalistické“ straně výměnou za azyl. Opačně to tak snadné nebylo a motivace špionů na „socialistické“ straně byla problematická a často neúčinná, takže mnohdy se jednalo o dvojí špionáž. Ale to jsou věci, do kterých nevidíme a hledat jejich vysvětlení na Wikipedii je poněkud romantické.
Některé udeálosti a vztahy té doby nám budou prostě navždy uzamčeny a jejich pokusy o odemčení často končí ještě mnohem větším zmatkem (příkladně v Rusku byl v 90. letech letech v listu Izvěstija učiněn pokus o osvětlení případu KAL007 z 1. září 1983; výsledkem byla salva naprosto nesmyslných a protichůdných tvrzení skutečných a možná i domnělých účastníků, ze kterých lze vyvodit pouze ten závěr, že dotyční si pravdu, pokud ji vůbec znají, vezmou s sebou do hrobu).

Stejný článek přece můžete napsat o Říši i o USA. Problémy má Boeing i Airbus, problémy s mizernými piloty jsme pravděpodobně zaznamenali při dvou nedávných tragických nehodách B737 Max… Na vývoji toho jejich SuperJetu se podílely i evropské a izraelské společnosti a závady se často vyskytují právě na techto dílech. Stejně jako na dílech pro Airbus nebo Boeing. Případ A380 Quantas skončil zázrakem jen díky tomu, že Quantas vráží nehorázné prachy do svých pilotů. V Říši ani v US by taková společnost nepřežila, protože by nebyla konkurenceschopná. Není daleko doba, kdy podobní umělci, kteří poslali k zemi 373 Max budou majoritou Říšských aerolinek, protože budou prostě o pár Euro levnější. Tento trend přece sledujeme v Řiši skrz nakrz všemi obory. Profesionálové jsou vytlačováni diletanty, peorotže diletant jednak neremcá třicetiletým manažerům do jejich výmyslů, ale navíc je o pár šupů levnější, protože neztrácí čas oborovým vzděláváním sebe sama.
A bezpečnostní normy a standardy? V Říši se přece také neustále mění, ale většinou směrem k nižší přísnosti. Kdybychom ponechali ČSN u kolejových zabezpečovacích obvodů, nikdy by tu žádné výkonnější vlaky nejezdily. Kdybychom na potraviny uplatňovali někdejší ČSN, tak by byla v obchodech polovina zboží…
Poukazováním na cizí chyby se ty naše fakt nevyřeší.

To není tak jednoznačné. V automobilovém průmyslu došlo k prudkému nárůstu pasivní bezpečnosti zejména na přelomu milénia a nemělo to nic společného s jakýmikoli normami či legislativou obecně. Zodpovědnost za důraz na pasivní bezpečnost mělo konzorcium Euro NCAP, které je pravda tvořeno částečně vládami, ale také vlastmíky automobilek, autokluby, neziskovkami a soukromými společnostmi. EuroNCAP ale neměl za úkol tvořit legislativu, ale pouze zrealizovat jednotný sytém porovnání pasivní bezpečnosti osobních automobilů (původně testem). Zveřejnění komparativních hodnot testů pasivní bezpečnosti mělo za následek zvýšený zájem automobilek, které usoudily, že přizpůsobit produkci kritériím testu tohoto konzorcia je pro ně marketingově důležité a rentabilní. Došlo tím k prudkému nárůstu pasivní bezpečnosti, jejíž progrese víceméně již odezněla a nyní se babráme už jen v pitomostech nějakých nápisů, asistentů a podobných krávovin, které s bezpečností nemají společného přinejlepším nic. Navíc nám došlo k žonglováním třídění automobilů, takže v nižší střední třídě dneska máme auta stojící na podlaze aut vyšší třídy před 10 lety… v roce 1990 bylo za auto střední třídy považováno něco, co dnes zařadíme do kategorie nižší střední nebo možná ještě níž. A tím pádem máme výsledky sice porovnatelné v prostoru, ale neporovnatelné v čase.
Navíc se bavíme jen o konkrétních testech, na jejichž základě vytváříme obraz celkové pasivní bezpečnosti, což je iluze, protože změnou metodiky testů můžeme dojít ke zcela odlišným závěrům.
Takže ten růst pasivní bezpečnosti, pokud je vůbec prokazatelný i jinak než jen jedinou metodikou, bych nepřipisoval legislativě, ale v první řadě komerčním důvodům. V oblasti aktivní bezpečnosti je to horší, protože krom některých růstových faktorů bych zdůraznil i klesající (vlivem designu, snižujících se nároků na konstrukce náprav, integrace různých trakčních systémů apod).
Obecné tvrzení, že nové auto je jednoznačně bezpečnější než auto starší (auto z 50. let, 60. let, 70. let, 80 let nebo 90 let 20. století či máme na mysli auto z roku 2000, 2010, 2015…???) nemohu tak úplně jednoznačně potvrdit.
Naopak nové legislativní požadavky jsou velmi sporné, přínos systémů kontroly trakce k bezpečnosti je velmi diskutabilní a vyvolává i právní a morání otázky spojené s bezpečností provozu na pozemních komunikacích (do jaké míry odpovídá za bezpečnost vozidla řidič, když mu do řízení „kecá“ nějaký systém nezávislý na jeho vůli a činnosti?).
Co se týká léků či kosmetiky, o tom nevím vůbec nic, takže je možné, že to přesvědčení o vyšší bezpečnosti nových preparátů oproti starším může být jen podobná částečná iluze, jako u toho automotive.