Když jsem v minulém díle popisoval základní charakteristiky projektování v intravilánu i extravilánu, tak jsem choval v hlavě myšlenku na sérii článků, které proberou danou problematiku ze všech stran.
Když jsem v minulém díle popisoval základní charakteristiky projektování v intravilánu i extravilánu, tak jsem choval v hlavě myšlenku na sérii článků, které proberou danou problematiku ze všech stran. Bohužel člověk míní a okolnosti mění. Nedostatek času, jiné závazky a v neposlední době mírné zdravotní trable mě přinutily aspoň dočasně tenhle záměr přehodnotit. Místo toho jsem se rozhodl trochu píchnout do vosího hnízda a popsat tady spíše z technické stránky opatření, která nejsou ve zdejších kruzích příliš populární. Jedná se totiž o opatření z kategorie regulací, což spolu s pochybnou metodikou (viz níže) jejich zavádění zdejší volnomyšlenkáře musí nezbytně přivádět k bodu varu.
Obecně lze konstatovat, že veškerá v nadpisu uvedená opatření má smysl zavádět pouze v intravilánu a pouze za určitých jasně definovaných podmínek. Veškerá opatření týkající se dopravy by rovněž měly být prováděny v rámci jasně definované strategie, která určuje prioritu jednotlivým dopravně inženýrských a odvozeným charakteristikám (kapacita, plynulost dopravy, bezpečnost, dopady na životní prostředí atd.). V ČR lze vycházet především z Národní strategie BESIP 2011-2020. Hlavním cílem této strategie je snížit do roku 2020 počet usmrcených v silničním provozu na úroveň průměru evropských zemí a současně oproti roku 2009 snížit o 40 % počet těžce zraněných osob. Obecně se dá konstatovat, že základní parametry této strategie vchází ze švédské „Vize 0“. Nemá smysl si dělat iluze – Vize 0 vznikla ve Švédsku a její prioritou je maximální snížení počtu smrtelných nehod. Prioritním hlediskem je v této strategii tedy bezpečnost, přičemž způsob, kterým se toho snaží dosáhnout, rozdělil odbornou veřejnost na dva tábory. Základní zjednodušené pravidlo zní, že „jedinec, který má nejhorší ochranu a nejnižší odolnost vůči násilí musí v každé situaci diktovat rozměry návrhu systému.“. Je pochopitelné, že snižování nehodovosti je propojeno se zaváděním regulací a restrikcí, které ne vždy mají své opodstatnění. Názory na efektivitu a umisťování těchto opatření se navíc různí i v odborných kruzích, a to nejenom u nás, ale i v zahraničí. Problém této strategie není totiž myšlenka jako taková (vůči které lze těžko jenom něco namítat), ale následná implementace této myšlenky. Veškerá opatření by totiž měla být provedena tak, aby jejich přínos (nejenom z hlediska bezpečnosti) byl maximalizován. Bohužel něco takového vyžaduje jednak komplexní posouzení, ale taky dost často poměrně drahé investice od správců příslušných komunikací (tj. u MK měst a obcí). Ani k jednomu se nicméně příslušní správci příliš nemají, takže se jde cestou nejmenšího odporu v duchu „ať to je co nejlevnější“. Výsledky tomu pochopitelně odpovídají.
Pro všechny tyto opatření je rovněž typické, že se jedná o pozvolné procesy, které reflektují nárůst počtu motorových vozidel a zvyšující se nároky na dopravu jak uživatelů, tak dotčených lidí (např. obyvatelstvo z přilehlých objektů, apod.). V rámci výsledného hodnocení konkrétních opatření tak máme několik skupin, jejichž názory jsou prakticky protichůdné a vyhovět všem dost dobře není možné. Hlavní skupiny v tomto ohledu jsou následující:
– uživatelé motorových vozidel – jejich priorita je celkem jasná – dostatečně kapacitní komunikace, která umožňuje plynulou jízdu a tím bezproblémové přemístění z bodu A do bodu B. Je poněkud paradoxní, že velká většina řidičů poměrně často využívá i jiné formy přepravy (pěší, cyklisté, MHD) a jejich názory se flexibilně mění s tím, jaký způsob zrovna využívají.
– chodci – opět priorita jasná – mít dostatečný prostor pro svůj pohyb a v místě křížení s jiným typem dopravy mít možnost bezpečně a bezproblémově toto křížení překonat. V současné době je navíc naprosto standardní provádět tato křížení takovým způsobem, aby byly využitelné osobami s tělesnými postiženími (tj. na vozíku) a rovněž osobami se sníženou či omezenou schopností orientace (ne, to nejsou opilci, to jsou převážně nevidomí)
– cyklisti – cyklisti jsou poměrně specifická skupina, jejich pohyb je totiž kombinovaný. V případě, že v daném prostoru není cyklostezka, se mohou pohybovat ve vozovce a fungovat jako běžný účastník silničního provozu. V případě, že je v daném prostoru cyklostezka či cyklistický pruh, jsou dle zákona nuceni je použít. Je celkem zajímavé, že cyklisté nejsou nuceni mít žádnou formu průkazu způsobilosti nebo znalostí, takže v případě, že se vyskytují v komunikaci, tak se může potencionálně jednat o rizikový faktor. V rámci evropského trendu je snaha navyšovat počet cyklistů, čímž by mělo dojít k hypotetickému snížení automobilové dopravy. Opět – v některých oblastech to fungovat může dobře, do některých oblastí (typicky Praha) něco takového celoplošně roubovat nemůže přinést nic dobrého.
– MHD – poněkud specifická kategorie spadající spíše pod první skupinu – jejich výhoda je obslužnost poměrně širokého území za rozumnou cenu, nevýhoda je defakto princip samotný – člověk se musí přizpůsobit MHD, ne vice versa. Ve velké většině měst je MHD určitým způsobem preferována na úkor osobní automobilové dopravy – problém je opět zřetelný hlavně v implementaci, bez podrobných dopravních průzkumů a základní koncepce je zavádění preference MHD problematické a spíše než k užitku vede ke vzniku nebo prodloužení dopravních kongescí (tj. zácpy).
– osoby dotčené provozem – v podstatě kdokoliv, kdo bydlí podél příslušné komunikace či v blízkosti komunikační sítě – ve větších městech je to naprostá většina obyvatelstva daného města. Pro tuhle skupinu platí jedno základní pravidlo – chovají se v rámci výše uvedených skupin dle toho, kam zrovna spadají s jednou jedinou vyjímkou – a to je bezprostřední dotčená oblast jejich bydliště, kde naopak velmi často formou osobního nátlaku, či formou různých nátlakových skupin žádají přesný opak toho, co jinde požadují. Obecně jde ale konstatovat, že jde většinou o akci několika aktivních jedinců, kterým se podaří sehnat určité množství podpisů (někdy ani to ne) a následně vystupují jako „vox populi“ s tím, že mlčící „populi“ většinou danou záležitost ignoruje (vyjímkou jsou menší obce, kde se obyvatelstvo dokáže semknout proti jakýmkoliv změnám až neuvěřitelným způsobem). Někdy mají podobné skupinky až neuvěřitelný vliv.
Lepší ale bude se stručně podívat na jednotlivá opatření, uvedená v nadpisu a stručně si definovat, o co se jedná a jak by se podobná věc měla provádět.
Speed management – v podstatě se jedná o přizpůsobení rychlosti dopravy v dané oblasti s ohledem na optimalizaci dopravně-inženýrských a přidružených parametrů. Obecně redukce rychlosti, ať už globální (pomocí zákonných úprav) nebo lokální (pomocí dopravního značení) je jedním z nejúčinnějších nástrojů, které můžou při správném nastavení pomoci jak z hlediska bezpečnosti, tak z hlediska kapacity komunikace. Obecně platí základní premisa, že při snížení rychlosti se zvyšuje bezpečnost a snižuje nehodovost, resp. následky nehod. Například průměrné snížení rychlosti ve Francii na silniční síti o 5km/h znamenalo snížení smrtelných nehod o 30%. Speed management se přitom značnou měrou zaměřuje na komplexní nastavení rychlosti na základě nejenom nehodovosti, ale rovněž parametrů okolí, rozhledových poměrů apod. Nemusí se přitom jednat pouze o omezování, ale rovněž o zvyšování rychlosti. I nepřiměřeně nízká rychlost může vést ke snížení bezpečnosti a zvýšení dopadů automobilové dopravy na okolí. Pravdou ale je, že zvyšování rychlosti je častější z hlediska prostředí v extravilánu. Speed management jako takový rovněž neřeší konkrétní nastavení v dané lokalitě (např. problematický úsek či křižovatka), ale spíše se zaměřuje na celkové nastavení na větších homogenních úsecích komunikací, či velkých územních celcích s podobnou charakteristikou.
Pozn: Ve zdejších, resp. i jiných diskuzích, se často nachází tvrzení „když jedu rychleji, než je povolená rychlost, tak do toho nikomu nic není, protože tím nikoho neovlivňuju (přinejmenším, dokud nikoho nesejmu, že?)“. Tohle tvrzení je prakticky chybné na několika úrovních. Na úrovni legislativní pochopitelně, protože tím dochází k porušení příslušného zákona. Z hlediska pohybu dopravního proudu je dané tvrzení rovněž chybné, protože maximální kapacity komunikace a ideálních charakteristik dopravního proudu lze dosáhnout především tehdy, kdy vozidla v dopravním proudu jedou ustálenou stejnou rychlostí. Defakto tím tedy dochází k ovlivnění ostatních řidičů např. z hlediska časového zdržení. Nedělám si naivní iluze o tom, že byste z pohledu řidiče byli schopní posoudit situaci nejenom v nejbližším okolí, ale i na všech souvisejících komunikacích, křižovatkách, přechodech atd.. I tam se totiž pohyb jednotlivých vozidel částečně promítá. Z hlediska pohybu jednotlivého vozidla potom při pohybu vyšší rychlostí dochází k vyšší hlukové zátěži od vozidla (od cca 30-40km/h je už u většiny vozidel podstatný hluk od styku pneumatiky s vozovkou, který je odvislý od rychlosti). Diskutabilní jsou ekologické dopady, zde bych byl hodně opatrný a odvážil bych se tvrdit, že spíše záleží na konkrétním vozidlu a stylu jízdy. Záměrně vynechávám potencionální bezpečnostní rizika, protože ty jsou odvislá od daného místa a dané situace, nicméně viz. výše – vyšší rychlost=vyšší brzdná dráha=vyšší nehodovost.
Zklidňování – pod zklidňováním si lze představit úpravy uličního prostoru pomocí fyzických, legislativních, či psychologických prvků, které povedou ke zrovnoprávnění automobilové, pěší a cyklistické dopravy v dané oblasti. Nebudu tady teď rozebírat jednotlivá opatření, jednak si většina z Vás dokáže zhruba představit, o co se jedná, druhak bych jenom opakoval to, co je
(Zatím nikdo nehlasoval)