Cca tři roky zpátky jsem uveřejnil článek o individuálním dovozu Saaba ze Švédska. Dneska bych se s vámi rád podělil o zkušenosti s druhým autem, které máme doma. Od koupě jsem s ním za pět let najezdil něco kolem 125.000 km, troufám si tedy říct, že už lze dát dohromady relevantní informace. Není to nadšená recenze po 14 dnech vlastnictví auta, ani po prvních 1000 kilometrech. Přesto asi místy nebudu úplně objektivní, protože mám tato auta rád a tento kousek je mým čtvrtým Saabem.,
Jedná se o Saab 9-5 Aero SportCombi, r.v.2006. Benzínový motor s 5st. manuálem o objemu 2.3L, výkonu 191kW při 5200 ot. /min, 350Nm, plní Euro 4. Maximální rychlost 245 km/h, sedan 250 km/h. Aero verze vycházely často z nejvyšší výbavy Vector, do maximální výbavy se všemi možnými nesmysly v mém případě chybí xenony, střešní okno, dešťový senzor, automaticky stmívaná zrcátka, elektrické sklopení zrcátek při zaparkování, střešní okno, elektrická sedadla s pamětí, ventilovaná přední sedadla, vyhřívaná zadní sedadla. Skoro by jeden řekl, že je to holobyt. Při koupi mělo auto najeto něco kolem 175.000 Km, aktuálně má 301.000 km.
V průběhu jara 2015 vyvstala potřeba nového přibližovadla. S ženou jsme se vrátili z týdenní dovolené v Holandsku, kterou jsme absolvovali Saabem 9000 CSE. Byla to taková plnotučná bestie s motorem 2.3 T a jednotkou od Hirsche, něco kolem 170kW. Byli jsme rádi, že jsme dojeli, cestou zpět nám odešlo turbo a celkově nefungovalo topení. Bylo jasný, že nový auto bude kombík, protože byla pomalu v plánu rodina. Budget byl do 200.000 Kč a nechtěl jsem jít s rokem výroby pod 2005. Zúžil jsem výběr na Volvo V70 a Saab 9-5. Žena do toho zkusila lobbovat, že když to nebude Saab, pustí žilou a přihodí na nákup auta dalších 100.000 Kč, abychom měli větší výběr. Nakonec jsem rozhodl koupit Saaba. Jednoduše proto, že jsem ta auta znal a věděl jsem, co od toho očekávat. A pak… prostě drobnosti, však to asi znáte. Konkrétně? Spínačka mezi sedadly, Night Panel, dvojitá sluneční clona…Blbosti, já vím. Kdysi jeden dlouholetý majitel Saaba pronesl: „Neexistuje jedinej racionální důvod, proč si koupit zrovna Saaba. Ale když už ho máš, nezbavíš se závislosti na něm“. Troufám si říct, že skoro každý majitel vám to potvrdí.
Byly na výběr dva kusy. Obě auta byla ve verzi Aero, jeden z roku 2005, kombík, automat. Druhý z roku 2006, kombík, manuál. Co s tím, že? Chtěl jsem se začít chovat ekonomicky, i o naftě jsem přemýšlel. Ale pokud jste někdy vlastnili nějaké výkonnější auto, dáte mi určitě za pravdu, že při následném pořízení něčeho slabšího vás stejně začnou svrbět prsty a dřív nebo později si zase pořídíte něco výkonného. Spotřeba jde na vedlejší kolej, petrolhead ocení banán na tlamě z požitků z jízdy.
Úvodem
Pár slov k modelu 9-5. Saab 9-5 I.generace se vyráběl v letech 1997-2010, jako nástupce modelu 9000. Oproti svému předchůdci se vyráběl ve variantách sedan a následně kombi. Motory byly zprvu výhradně benzínové čtyřválce s označením B205 a B235, v nabídce ale zpočátku byla i V6.
Pro modelový rok 2002 byl přichystaný facelift. Změnil se design přídě a zadních koncových světel. Subjektivně na mě auto působí výrazně lépe. Pár drobných změn se událo v motoru, u některých verzí navýšen výkon a nově byly do nabídky zařazeny také diesely. 2.2TiD 88kW původem od Opela a 3.0TiD V6 129kW původem od Isuzu. Diesel od Opela spíš slabší na tak velké auto, diesel od Isuzu totální průšvih. Osobně znám jen jednoho majitele 3.0 TiD, který je s autem spokojen. Taky mu ale věnuje náležitou péči. Mimochodem, ten samý motor se dával například i do Renaultu Vel Satis a ještě pár dalších aut.
Pro rok 2006 Saab přichystal další facelift. Kdysi jsem četl, že v tomto roce už měla být představena nová generace 9-5, ale GM to zatrhlo s tím, že nejprve vyjede na svět Opel Insignia. Co je na tom pravdy, můžeme dnes maximálně spekulovat. A tak se říkalo, že facelift pro rok 2006 je spíš taková z nouze ctnost. Přední linie dostaly design vycházející z konceptu 9x, představeného v roce 2001 ve Frankfurtu. Zadní linie byly opět lehce uhlazeny, zadní svítilny se drobně odlišují od předešlých ročníků. Navíc jsou nově vždy celé laděné do červena.
U benzínových motorů byl opět lehce navýšen výkon, začaly se také nabízet verze spalující E85. Tyto verze mají přídomek BioPower. Dieselové 2.2TiD a 3.0TiD byly opuštěny a nahrazeny 1.9TiD z produkce Fiatu. Konečně krok správným směrem, pokud ropák, tak je to ta jediná (a to doslova) správná volba. U benzínových motorů se povedlo vyřešit největší problémy s odvětráváním, některé typické neduhy zůstaly.
Změnily se i některé věci v interiéru, ale hlavně, je tam velmi výrazně vidět úspora nákladů oproti předchozím ročníkům.
Bezpečnost
Automobilky Saab a Volvo vždy byly lídry v oblasti bezpečnosti. Saab v roce 1997 uvedl na trh spolu s modelem 9-5 aktivní opěrky hlavy na předních sedadlech a byla to automatická věc v základní výbavě. Čtyři airbagy v 9-5 v době vzniku v pořádku, ke konci výroby v roce 2010 se z toho spíš stalo minimum v porovnání s ostatními značkami. Pro modelový rok 2002 získal Saab 9-5 pět hvězdiček v crash testech a ve Švédsku byl vyhlášen jako nejbezpečnější auto roku. Saab toho využil v kampani, jejíž hlavní motto bylo: „To crash with a Volvo is extremely safe. If you’re sitting in a Saab“. (Volvisté toto drobné pošťouchnutí určitě prominou.)
Design
Klasicky subjektivní záležitost. Přijde mi, že hodně majitelů 9-5 řekne, že nejhezčí je facelift z let 2002-2005. Mně se třeba líbí záď těchto ročníků, působí maskulinně. Předek mi naopak přijde nevýrazný. Výrazně víc se mi líbí od roku 2006 díky předku. Rámečky kolem světel a přední masky – odtud označení brejlovec. Někdy mám pocit, že z určitého úhlu pohledu auto vyzařuje jistou nadčasovost. Přední kapota z pohledu designu volně přechází v palubní desku a na bocích přední kapota zasahuje do blatníků, tak jak to předtím měly modely 99 a 900. Mimochodem, když Škoda uváděla na trh třetí generaci Superba, pamatuji si, jak tento designový prvek řádně marketingově prodávali.
Z boku jsou čisté linie, od roku 2006 je postranní lišta a lišta v náraznících v barvě auta. Když vedle sebe postavíte sedan a kombi, na první pohled to vypadá, že až po C sloupek je vše shodné. Jako kdyby kombík vznikl tak, že za C sloupek jen navařili střechu, okno a D sloupek. Někde jsem na netu našel, že zadní dveře snad úplně shodné nejsou. Ale asi se k tomu v diskuzi vyjádří někdo s více zkušenostmi.
Kombík má na délku 4841 mm, šířku 1792 mm, výšku 1459 mm. Rozvor 2703 mm, rozchod vpředu 1522 mm a vzadu 1528 mm. Obuté pneu 235/45/ R17. Kapacita nádrže 70 l, objem kufru 416 l při nesložených zadních sedačkách.
Motor
Motor má označení B235R a jede neskutečně. Postupně navyšovaný výkon v průběhu výroby skončil u verze Aero na 191 kW, ale je tam dostatek prostoru pro případný poladění. Jedná se o klasický motor od Saabu, resp. jeho několikátou generaci, se všemi jeho klady a zápory. Dlouhodobá spotřeba se u mě pohybuje v rozmezí 9,1-10,6l/100 km. Město a dálky, cca půl napůl. Jen pobyt na benzínce může být někdy stresující a dlouhý, skoro si tam přijdu jak s cisternou.
Přední kapota má dvě plynové vzpěry a zespoda je izolační materiál. V tomto ohledu se zde nešetřilo.
Nicméně, od modelového roku 2006 byl vyřešen zásadní problém s odvětráváním klikové skříně, a tak zůstávají jen tři zásadní věci, které je potřeba průběžně řešit. Palivová pumpa, čidlo otáček klikového hřídele a startovací kazeta (Saab Direct Ignition, elektronická cívka společná pro všechny 4 svíčky). Tyhle záležitosti nejčastěji znehybňují Saaby na cestách. Benzínovou pumpu a čidlo otáček jsem za dobu vlastnictví auta dvakrát měnil preventivně, startovací kazetu jsem teď při 300.000 km koupil origo novou a původní vozím v kufru. Kazeta opravdu může odejít bez varování. Na předchozím Saabu se mi špatná kazeta projevila tak, že motor po nastartování běžel jak pumpa na sračky, kolegovi na starší 9-5 odešla při jízdě na dálnici. Naštěstí ale je její výměna otázka maximálně 2 minut. Tedy pokud zároveň máte další povinnou výbavu Saaba a tou je torx. Odpojí se jeden kabel, sundají čtyři šroubky a kazeta je venku.
Vzhledem k tomu, že nejsem až tak moc technicky zdatný, případným zájemcům o problematiku motorů Saab bych doporučil dva starší články. První, popisující motory Saab komplexně, dohledatelný už jen v rámci web archivu.
A druhý od člověka, který Saaby zná velmi dobře a má s nimi dlouholeté zkušenosti.
Jak to jede? Jako ďas. 260 koní je slušný číslo, na českých silnicích nepatří mezi brzdy provozu. Mám z toho respekt, auto má limity dál než já a možná i vzhledem k mírně postupujícímu věku a nastupující pleši mě již naštěstí opustily frajeřinky z mládí. Na klobouka zrovna nejezdím, ale pavouky vyženu z vejfuku rád. Předjížděcí manévr je s takovým výkonem hračka a pokud jsou pro předjíždění vhodné podmínky, pak je takový manévr proveden velmi rychle, aniž by došlo ke zbytečnému ohrožení dalších účastníků provozu.
Interiér
Jak jsem psal výše, v interiéru je vidět, že se oproti předchozím ročníkům šetřilo. Materiál tapeců možná vypadá lépe v porovnání s předchozími roky, ale zároveň působí více lowcostově. Nemůžu si pomoci. Volant to samý. Cca ve 250.000 km jsem nechal volant, ruční brzdu a řadicí páku přešít. Mimochodem, volant, dodávaný do verzí Aero má tu špatnou vlastnost, že se odlepuje kůže na věnci. Bylo mi to potvrzeno z několika stran, mně osobně se hodně potí ruce, což tomu rozhodně neprospívá. Volant má tlačítka na ovládání rádia a palubního počítače. Verze s automatem mají možnost manuálního řazení tlačítky na volantu.
Můj kousek je vybaven bílými koženými sedačkami, na podlaze černý textil, palubka černá. Tapecy černé v kombinaci s bílou kůží. Možná v rámci úspory do brejlovce dávali už jen černou podlahu a černou palubku. V předchozích ročnících byly možné i světlé varianty. Přední sedačky jsou tzv. ušáky. Na první pohled nepoznám rozdíl mezi standardními anatomickými a těmito. Po usednutí ale ano, ušáky jsou širší. Úzkoprdelníci to neocení, ostatní se velmi pohodlně vejdou. Nicméně, nejsou to ušáky jako v 9000 Aero. Kdo v tom někdy jel, dá mi určitě za pravdu, že křesla v 9000 Aero patří mezi top sesle, co se kdy dávaly do aut.
Saab taky vynikal děsným množstvím tlačítek v kokpitu. Předchozí roky měly pod výdechy topení nejvýše položený displej a tlačítka pro palubní počítač, kdy displej sloužil i pro rádio. Pod tím rádio a pod rádiem tlačítka na dvouzónovou klimatizaci. Zabralo to spolu s výdechy topení a popelníkem/12 V zásuvkou celý středový panel. Pro modelový rok 2006 se to výrazně změnilo. Displej palubního PC se přestěhoval do sdružených přístrojů pod rychloměr, ovladače byly nově umístěny na volant. Rádio zůstalo na svém místě, dostalo jiný design.
Zásadní změna se hlavně udála na panelu klimatizace. Zmizela miliarda tlačítek a objevily se tři otočné ovladače. Výrazné zjednodušení, a přitom přehlednost a jednoduchost ovládání zůstala. Navíc se tím vyřešil problém s vadnými pixely u displeje panelu klimatizace u starších ročníků. A u displeje palubního počítače to samé.
Jo a tlačítko pro Night Panel se přestěhovalo. Předtím bylo součástí panelu palubního PC, v brejlovci má své místo po levé ruce u ovladače světel, ve společnosti vypínače ESP, předních mlhovek a případně i tlačítka na sklopení zrcátek.
Audio
Byly tři stupně audiosystému, v průběhu let více dodavatelů, ale nejvyšší byl Harmann &Kardon, který čítal pro kombi osm repro, z čehož basový byl umístěn do kufru, do pravé bočnice. Celkový výkon 200 W. V kufru byl též umístěn CD changer na šest CD v levé bočnici. Tento nejvyšší stupeň audia mám v autě. Jsem člověk s ne úplně špatným hudebním sluchem a můžu říct, že to hraje velmi slušně.
Standardní rádio od v brejlovci dostalo svůj, velmi jednoduchý displej, který zobrazoval informace v zelené barvě, stejně jako je podsvícení zbytku palubky. Na dnešní dobu je displej hodně retro, ale je dobře čitelný. Tlačítka na rádiu byla taktéž lehce zvětšena. A hlavně, standardní rádio dostalo AUX.
Kdo měl to „štěstí“ a pořídil si kus s originál navigací Denso, tak byl bez AUX vstupu. Dodnes se do této navigace dají sehnat víceméně aktualizované mapy, ale je to spíš méně než více. A protože můj kousek tím byl vybaven, tak jsem si řekl, že to budu používat, když to tam je. Bavila mě jednoduchá grafika té navi, naprosto to odpovídalo době vzniku. Navigovat se s tím dalo, jen to neznalo čísla domů na vesnicích. Ale byla tam naprosto perfektní provázanost se zbytkem audiosystému. Protože tato jednotka se dávala už do modelového roku 2005, bylo možné v menu změnit barvu. Buď bylo menu v barvě černá/zelená vhodná pro MY2006, nebo černá/oranžová, vhodná pro MY2005. Při zapnutém Night panelu a běžící navi byl displej radia samozřejmě zhasnutý, ale stačilo se dotknout prstem, aby se displej na cca 10 vteřin rozsvítil a pak zase sám zhasnul. Z důvodu bezpečnosti nebylo možné při jízdě zadávat cílovou destinaci. Jediné, co šlo, bylo zapnutí navigování domů a dalších několika předem nastavených destinací. To bylo většinou max na 3-5 dotyků displeje.
Já jsem dlouho laboroval, jak se postavit k hudbě v autě. Stejně jsem potřeboval do auta handsfree, tak jsem nakonec pořídil Parrot MKi 9100 s možností pouštění hudby přes BT, nebo přes AUX. Vstup na 3,5jack jsem si zabudoval do záslepky vedle popelníku, aby nikde nečouhaly dráty a vypadalo to nenápadně. Protože ale časem navi přestala číst mapová DVD a CD changer přestal plnit svou hlavní funkci a mě nebavilo z toho pořád lovit zaseklá CD, začal jsem uvažovat nad výměnou rádia za aftermarket. Studoval jsem zahraniční weby, protože informace v češtině se spíš přikláněly k tomu, že u verzí s DENSO navigací nelze vyměnit rádio za aftermarket, protože jsou odlišné konektory oproti standardnímu rádiu a na ty nejsou dostupné redukce. Tak jsem nakonec veškeré potřebné redukce sehnal na anglickém eshopu a pořídil jsem si 2DIN Kenwood s offline navigací a možností Android Auto a Apple car. Sice bych využil ideálně něco s androidem a online navi, ale raději jsem dal peníze za kvalitní HW s tím, že oželím SW funkce. Vybíral jsem mezi Kenwood a Pioneer, taky jsem chtěl, ať to v tom autě nějak rozumně vypadá.
Ptáte se proč, když máme v dnešní době online navi v telefonech? Protože jsem usoudil, že na telefon za jízdy koukám posledních pár let až příliš často a mít ho na očích pro mě znamená, že mám nutkání vyřizovat maily, zprávy, atd. Takhle mám telefon mimo oči a můžu se plně věnovat dění na silnici.
Ergonomie a ovládání
Pokud člověk neznalý Saaba sedne do tohoto modelu za volant, možná bude v první chvíli zmatený. Klíčem šátráte pod volantem a nic. Jasně, spínačka je u řadicí páky tak, jak je u Saaba zvykem už od pravěku, kromě modelu 9000. Pro někoho děsnej nezvyk, ale když si po uvelebení se za volantem odložíte ruku na loketní opěrku a následně v klidu zasunete klíč do spínačky… Už od nepaměti s tím byl také spojený zámek zpátečky, kdy pro vyndání klíče ze spínačky je bezpodmínečně nutné mít zařazenou právě zpátečku. Parkovací senzory při zařazené zpátečce se poprvé ozvou až při přiblížení k překážce. Každopádně ale jejich zvuk není slyšet z auta ven.
U spínačky se také nachází panel s ovládáním oken. To je přeci prvek pasivní bezpečnosti — levou ruku máte pořád na volantu, pravou řadíte a ovládáte okna a případně rádio, které se dá samozřejmě ovládat i tlačítky na volantu. Nebo samozřejmě okna celého auta může ovládat spolujezdec. Jo, ocenil bych, kdyby se okna uměla zavřít sama, takhle je nutné při zavírání ovladač držet a jsou situace, kdy je to značně nekomfortní.
Dvojitá sluneční clona. Taky super věc u modelu 9-5 již od začátku jeho výroby. Standardní součást základních výbav. Jednu clonu otočím k bočnímu oknu, druhou klasicky u předního okna. U spolujezdce samozřejmě to samé. Beru to jako další prvek pasivní bezpečnosti, aby řidič nebyl nečekaně oslněn Sluncem.
Night Panel. Ať si říká kdo chce, co chce, ale tohle se v Trollhattanu povedlo, je to příjemný doplnění běžného nastavení intenzity podsvětlení palubky. Při jízdě v noci si zapnete tuto funkci a zůstane vám svítit jen rychloměr. Ostatní rafičky zhasnou a elegantně spadnou dolů do svých výchozích pozic. Od roku 2006 svítí celá stupnice, do roku 2005 to bylo tak, že při zapnutém Night panelu rychloměr svítí do 140km/h, v případě překročení této rychlosti se rozsvítí zbytek. Každopádně, nic kromě rychloměru nesvítí a v takovém případě se dobře kouká ven z auta. Pokud klesne palivo v nádrži k červenému poli, tato část budíků se při zapnutém Night Panelu rozsvítí, dokud nenatankujete. A stejně tak ostatní funkce. Voda do ostřikovačů, chladící kapalina, nefunkční nějaké světlo, vybitá baterie v klíči a všechna ostatní upozornění a kontrolky. Na tato upozornění nemá Night Panel žádný vliv. Ztlumí se tím i podsvětlení tlačítek klimatizace a rádia. A protože jsem měl originál vestavěnou navigaci, tak jsem se naučil v noci jezdit jen se zapnutým Night Panelem. Protože co si budeme povídat, ačkoliv displej rádia/navi není v úrovni očí někde nahoře na palubce, ale relativně níže, i přesto v noci řidič vnímá výrazný zdroj světla někde v zorném poli a dost to ruší. Takže Night Panel je dle mého další skvělý příspěvek do pasivní bezpečnosti. Mimochodem, tato funkce se objevila už v modelu 900 druhé generace v roce 1993, tenkrát ještě pod názvem Black panel.
Po usednutí za volant zjistíte, že se vám sedí skvěle. Dlouhé sedáky, sedačky příjemné s možností nastavení bederní opěrky. Model 9-5 měl od začátku výroby ventilovaná přední sedadla jako příplatkovou výbavu. Stejně tak elektricky ovládaná a s pamětí. Mám manuální sedačky a vůbec mě to netíží, aspoň je s postupujícím věkem auta o jednu potenciálně nefunkční věc méně.
Budíky před vámi jsou přehledné, přímo v ose je rychloměr, ručička při rychlosti 130 km/h směřuje kolmo vzhůru, takže při potřebě dodržovat oficiální dálniční maxima nemusíte sjíždět očima z cesty a nemusíte složitě hledat, kolik jedete. Nalevo otáčky, napravo teplota motoru a palivoměr. Plnotučný verze mají samozřejmě i ukazatel plnění tlaku turba, jak bylo u Saaba zvykem. Sdružené přístroje jsou podsvícené bíle, zbytek palubní desky, rádio a ovládání klimatizace zeleně. Samozřejmostí je čidlo jasu okolního světla, které automaticky upravuje intenzitu podsvětlení displeje palubního PC a rádia.
Všechno je krásně na dosah ruky. Tlačítka velká, dají se krásně ovládat v podstatě poslepu. Při mačkání kladou příjemný odpor a ještě lehce potichu cvaknou, takže opravdu víte, že jste to zmáčkli a přitom to vůbec neruší. Páčky blinkrů neumí trojblik, osobně jsem za to rád. Když dáváte blinkr, přijde mi to trošku hlasitější v porovnání s jinými výrobci, na druhou stanu o tom alespoň víte. Ale vyloženě kulervoucí to není. Páčkou blinkrů si také při odchodu můžete zapnout funkci Follow me, kdy vám auto na chvíli posvítí na cestu. Oceňuji také, že i po těch letech nikde v interiéru nic nevrže a interiér je velmi dobře odhlučněn.
Držák na pití je vepředu jeden, schovaný ve středovém panelu. Zmáčknete a velmi elegantně a langsam vyjede z palubky a otočí se tak, abyste do něj dali pití. Kdo v tom sedí poprvé, je většinou nachytán, jak fascinovaně držák na pití pozoruje a neustále ho dokolečka vycvakává a zacvakává. Ostatně, stejně fascinovaně si tito jedinci hrají s výdechy topení. Ty jsou také po stránce designu skvělé a navíc se rychle ovládají.
V zimě oceňuji jednu drobnost. Automatický výhřev sedadel podle venkovní teploty, při nastartování auta to v zimě sepne. Stává se mi i v srpnu, když pak začnou být chladnější rána, že auto začne topit pod zadkem. Ale je to samozřejmě vypínatelná funkce. Stejně tak výhřev zadního okna a na to napojených vnějších zrcátek. Také mám zapnuté automatické zapnutí po nastartování, pokud je venku zima. Termostat to sám vždy vypíná po cca 11-15 minutách, bez závislosti na této funkci.
Když auto odemykáte/zamykáte, máte hodně zřetelnou zpětnou vazbu o provedeném úkonu. Tlačítka ve dveřích zachrastí tak, že máte pocit, že se právě vysypalo železářství. Slabší povahy se přinejlepším jen leknou.
Odkládací prostory
Klimatizovaná schránka před spolujezdcem, přihrádka pod loketní opěrkou, malý odkládací prostor ve dveřích, dvě malé kapsy z přední strany předních sedaček, dvě velké kapsy na zadní straně předních sedaček a miniaturní schránka nad popelníkem, rozměrů cca na Sony Ericsson K750i, telefon z té doby. Na 1,5l PET láhev zapomeňte, snad jen do té kapsy dozadu.
Cestování vzadu a kufr
Zadní cestující mají místa dostatek. 190 cm vysoký člověk zvládne delší cestu vzadu bez problémů a nebude z cestování rozlámaný. K dispozici má loketní opěrku s vyjížděcím držákem na dvě pití a na středovém tunelu má 12 V zásuvku a výdechy topení.
Zadní sedačky se dají sklopit v poměru 2:1, po sklopení vznikne rovná plocha bez jediného schodu o délce 170 cm. Pozor, kombi nemá v opěradle zadních sedadel průchod na lyže. Má to pouze sedan. Nicméně, kufr jako takový je dost velký, na nakládací hraně není žádný schod. My jsme v tom vozili ne zrovna malý kočár, vešel se bez problémů podélně a zabral maximálně polovinu podlahy kufru. Kombík má skládací plato. Vypadá to hodně elegantně, navíc se na něj dá i něco položit. Ale není příliš skladné, pokud potřebujete, aby v kufru zrovna nepřekáželo.
Pod podlahou kufru je dostatek místa na rezervu, náhradní startovací kazetu, šukdeku, nářadí a další důležitý věci.
Mimochodem, drobnost. Od roku 2008 po vzoru menšího modelu 9-3 dostalo madlo v podlaze kufru nový design. Já v tom nejprve viděl spíš letadlo, nicméně příbuzní ze severu Evropy měli jasno, je to Thorrovo kladivo. V 9-5 není v kufru zásuvka na 12V, ale můj servisák mi ji tam dodělal. Velmi hezky, skoro to vypadá jak z továrny.
Servis
To je smutná kapitola pro každýho, snad kromě automechaniků. Olej, filtry a svíčky měním každých 10.000 km, každých cca 20.000 km měním tyčky stabilizátorů. Jak vepředu, tak vzadu. Aero má oproti běžným verzím tužší podvozek a na českých silnicích skoro i trpí.
Jak jsem psal výše, dvakrát jsem měnil benzínovou pumu a čidlo otáček klikového hřídele. Nejsou to naštěstí drahé položky a jejich preventivní výměnou lze předejít totálnímu a nečekanému odstavení auta a odjezdu na odtahovce.
Měl jsem tu čest řešit a hlavně platit za těch pět let kompletní výměnu hadic topné soustavy, kompletní posilovač řízení kromě servopumpy, novou škrtící klapku, powerflexy, nové tlumiče dopředu i dozadu. Nechal jsem si preventivě před jednou zimou repasovat startér a kupoval jsem novou autobaterii. Brzdové destičky a kotouče patří mezi základ. Někdy před rokem jsem dával komplet nový 2,5 palec výfuk od Simonse. Teď na 300.000 najetých km jsem autu nadělil opravu topení, které začalo zlobit— nedala se pořádně regulovat teplota a menší revitalizaci motoru— repase hlavy, zabroušení sedel, nové kované písty a všechno, co s tím souvisí.
Je toho hodně, raději jsem se ani teď nedíval, na kolik mě to auto na servisu za těch pět let vyšlo. Ale, je potřeba si uvědomit, že je to daily car a potřebuji ho pro svou práci. Myslím si, že podobný náklady na servis bych měl i s jiným autem podobné velikosti.
Vzpomněl jsem si teď na jednoho servisáka, který vždycky vyžadoval, aby se majitel auta při placení usmíval a na dotazy ohledně cen oprav vždy odpovídal: „Tak podívej, já ty náhradní díly dám na váhu a ty to budeš vyvažovat těma modrejma papírkama s Palackým.“
Vždycky, když to hodím do servisu, tak si říkám, jestli už to neposlat do světa, ale… pak do toho vlezete, navrknete motor a když máte štěstí, potkáte cestou dalšího Saaba, s jehož řidičem se pozdravíte. A pak si uvědomíte, že všechny vrtochy tomu skorostaříkovi odpustíte, protože patří mezi auta navržená v devadesátých letech, v době kdy se auta dělala poctivě, kdy ještě hrály důležitou roli pořádný plechy. Kdy nehrozilo, že se s vámi elektronika bude handrkovat o volant a říkat vám, kdy si máte dát povinně kafe a kdy se počítalo s tím, že hlavní osobou v autě je řidič. Skoro se mi chce napsat uvažující řidič a ne nějakej točvolant, kterej je rád, když pozná rozdíl mezi dveřmi a ruční brzdou. Proto řízení není přeposilované a auto dává řidiči příjemnou zpětnou vazbu, proto je uvnitř spousta věcí udělána tak, aby se řidič mohl soustředit na jízdu a nerozptylovat se při řízení. Na dlouhých trasách se v tom cestuje tak dobře proto, že to bylo vyrobeno seveřany pro seveřany. Ikdyž, vzhledem k těm vrtochům si někdy říkám, že na spojení „Saab- made in Trollhattan by Trolls“ asi taky něco bude…
26.04.2020 Michelskej
(102x známkováno, průměr: 1,31 z 5)