Čím začít? Asi tím starým, otřepaným, bylo – nebylo? Auto mě naučil řídit táta, když mi bylo 12 let. V patnácti jsem vlivem intenzivního blaníkování zvládal couvat s dlouhým vlekem přes letiště ‚šedesátkou‘.
A tak jsem si koupil první auto: Škodu 105S. To S znamenalo „standard“, a to znamenalo, že to v zadu nemělo stahovací okýnka, ani to nemělo nastavitelný úhel řidičova opěradla, a ani to nemělo na volantu pokrokového šneka nebo co, tudíž volant šel velmi ztuha i za jízdy… Naštěstí tehdy byly vrakoviště plný vyšších modelů, a proto nebyl problém za pár stovek sehnat celé zadní dveře s kličkou, včetně pohodlnějších sedaček. Maximální rychlost byla asi 100km/h, ale vzhledem k vůli řízení přes půl otočky volantu byla „slabá motorizace“ zřejmě výhodou…
V osmnácti, s čerstvým řidičákem, jsem se ocitl u zásilkové firmy, kde mi byl svěřen do ruky Mercedes TN 310D, s velikou bednou a nadprůměrně velikým volantem bez posilovače. Bylo to během „divokých devadesátých let“, když zrovna na českých silnicích probíhal boj mezi auty východní koncepce (pomalé, špatně řiditelné střepy), a auty západní koncepce (káry jako hovado).
Se „svým“ mercedesem jsem byl samozřejmě „the best or nothing“. Dvanáctsettrojky ani Avie na to prostě neměly: Neměly na to ani škodovky a žigulíky… Bylo by to jako srovnávat warp 10 capable Galaxy-class starship Enterprise s Apollem 13. Třista desítka zrychlovala z nuly na 140km/h asi tak tři hodiny, ale když už jednou zrychlila na „dálniční rychlost“, tak nezpomalovala ani do kopce. Jednou jsme tím odvezli asi tři tuny, což bylo o trochu tun více, než by se asi mělo… Ale těmhle služebním autům je to zřejmě celkem jedno: Úkol zněl jasně! Jenom to jelo pomalejc. Naštěstí to na jedničku na plný plyn jelo jako traktor – 15 km/h, ale jelo. Když jsem nebyl naložený, rozjížděl jsem se na dvojku. Je to prostě náklaďák, co má v papírech napsáno, že je dodávka. Nejvíc mě na tom autě bavil ten obrovskej volant bez posilovače.
Dieselový motor v transportérech z Brém patří k tomu nejlepšímu co, historicky řečeno, z Mercedesu vypadlo. Staré poctivé diesely, motory na milióny kilometrů, schopné spalovat fritovací, olivový, řepkový, anebo také vlastní motorový olej. Třistadesítka, údajně „stokoňová“, je zajímavý stroj zejména z hlediska evoluce rychle jedoucích dodávek. Nevím, moc tomu nerozumím, ale slyšel jsem, že tento vůz Němci odjakživa vyráběli se slabými motory a odjakživa to jezdilo jako Ávie 60 po rovině a 80 z kopce. Jenže to se změnilo někdy kolem roku 1990, když do toho začali dávat silnější motory, a zjistilo se, že slabé pomalé šedesátikoňové Ávie z Brém nikdo nechce, protože všichni chtějí jezdit rychle! A tak byl Mercedes donucen vyprojektovat nový výkonný Mercedes Sprinter, první opravdovou dálniční dodávku. Zákazníci peněženkou zvolili, že pomalá dodávka odsune se na smetiště dějin.
Dnes jsem na Mobile.de napočítal 65 dodávek TN na prodej, a z toho jsou 310D pouze 4. Toto auto je a bude sběratelským pokladem. Alespoň pro nás, pro dodávkáře…
A jak to bylo dál?
Služební Fordy Transity generace devadesátých let raději nebudu ani komentovat. Celkem jsem řídil tři džunky, dvě malé a jednu maxi, a ani jeden vůz ve mně nezanechal dobrý pocit. Bude to možná tím, že jsem do toho přesedlal z Mercedesu… Nicméně co o těchto třech tranzitech mohu říct je, že všechny měly vůli v řízení jak kráva, a tak nějak se houpaly ze strany na stranu, takže jsem si připadal jako kdybych řídil loď a ne auto. Rychlostně nestačily na nic moc, spotřeba vzrůstala s rychlostí exponencionálně, takže jsme nakonec dostali firemní zákaz honit to nad kilo, jinak že si prý naftu zaplatíme sami… A interiér měly celý rozvrzaný a rozvrtaný, jakoby špinavý, působící dojmem bordelu. Ale jezdilo to a sloužilo, o tom žádná. Tedy až na ten jeden Transit, kterému při průjezdu celnickou stanicí v Bergenu, krátce po vylodění z trajektu ze Skotska, upadly dveře. Bylo to prý velmi vtipné, a díky Bohu jsem u toho tehdy nemusel být, ačkoliv to byl jeden z vraků, co jsem u firmy také řídil… Prostě, jako expert na dobré pocity radím, Ford Tranzit z devadesátých let raději nebrat: To auto jsem nikdy neměl rád.
Poté jsem z řidiče rozvážeče balíků povýšil na řidiče rovážeče lidí: A hned jsem dostal do ruky neuvěřitelné terno: VW T4 Karavelu v nejvyšší VIP palbě s ohromně silným motorem. Takový interiér s otáčecíma a posuvnýma sedačkama jako měla „moje“ karavela jsem již nikdy nikde neviděl, nicméně z venku to vypadalo přesně takhle:
Co k tomu autu říct? Je to klasický volkswagen, kterému se lámaly plastové součásti interiéru, včetně topení vzádu, což byl ábr problem. Nicméně u řidiče to topilo, a s tím motorem co měl sílu jako kráva, a VIP interiérem, to bylo zcela jistě nejkrásnější služební auto, jaké jsem kdy řídil. Díky zatmaveným sklům nebylo vidět dovnitř, což byla špička zejména proto, že jsme s tímto autem objížděli nejednu služební párty. Nakonec, jak už to tak bývá, spolumajitelé firmy se mezi sebou rozhádali, a jeden spolumajitel tu karavelu poté ukrad a prodal. Škoda jí… Jediné co bych na ní vylepšil by bylo, že bych do ní nacpal podvozek typu 4-Motion. Ale o tom až za chvíli…
…po Karavele jsem dostal do ruky další VW T4, nicméně tentokrát to byl pětiválcový benzín s podvozkem Syncro. Benzínové Syncro si vysloužilo přezdívku „Silver Arrow“, což celkem sedělo: Benzínová akcelerace byla skvělá, a podvozek Syncro – tedy „Skoro-čtyřkolka“ tomu autu dával skvělou průchodnost zasněženým terénem. Ale umělo se to solidně vyhrabat i do štěrkového kopce typu „sjezdovka na Kramolíně“. Spotřeba byla něco kolem 17 litrů benzínu na sto, protože to dobře zrychlovalo i s plným nákladem lidí a materiálu. Silver Arrow dostal ještě druhou přezdívku: „Lamač zad“ Bylo to protože ve formaci řidič a spolujezdec v pohodě s loketníma opěrkama, a vzadu tři na lavici pro tři… Zkrátka těm co seděli uprostřed na lavici to na dlouhých trasách lámalo záda, protože se celou cestu klimbali uprostřed nemaje opory na žádnou stranu. Jinak to byl absolutně bezproblémový stroj, který mi jeden „kolega“ záviděl natolik, že několik měsíců dělal velké haló, že to chce taky řídit, a tak byl nakonec Stříbrný Šíp předán kolegovi, aby s tím do měsíce vyletěl ze silnice, a rozmlátil tomu čumák o betonový můstek přes škarpu. Kolegovi se nic nestalo, ale auto odvezli, a už jsme ho nikdy neviděli.
Firma měla majitele, jenž nejenže neměl řidičák, on ani nikdy auto neřídil. A tak jsem mu po destrukci Stříbrného Šípa dělal pár let řidiče. Řídil jsem u něj klasické Mondeo v kombíku, s motorizací 1.8 benzín, což bylo pěkné auto, příjemné, nemám nic co bych na něm mohl zkritizovat: Snad jen, že tomu klasicky po fordovsku nefungovaly zámky u dveří, ani v kufru, a stejně jako kdysi Fordy Transity, i tohle auto se časem tak nějak ujezdilo a ušrotovalo k smrti: Stáří a kilometry byly znát víc a víc, až nakonec Mondeo odjelo do šrotu. Jsem přesvědčen, že u Fordu nad tím katováním kostů velmi přemýšleli, protože u fordů není nic naddimenzované – ale ani poddimenzované… Po dobu životnosti sloužilo dobře, spolehlivě, a bylo to pohodlné auto – měl jsem ho rád i pro ten velký prosklený prostor v kombíku, pěkně se s tím jezdilo dopředu, ale i dozadu, i s vlekem.
Po Mondeu nastoupila Audina A6 v kombíku:
Audina byla samozřejmě rychlá, pohodlná, a luxusní. Ale bylo znát, že oproti mondeu byla postavená spíš pro lidi co jezdí s kravatou po dálnici: A proto bylo 1.8 benzínové Mondeo lepší pracovní auto, než A6 s dvouapůllitrovým dieselem. Nicméně když jsem přiletěl do Čech, a osedlal svou oktávku, bylo to jako kdybych se posadil z křesla na dubovou lavici: Jedničková oktávka je prostě takový dřevo, oproti Audině… Avšak jedna věc mi na této Á šestce vadila: Motor, co vážil asi dvě tuny – řečeno obrazně. Na sněhu měl člověk pocit, jako že celé auto jede ve vleku za tím extrémně těžkým motorem, a do zatáček jsem měl strach. Nějak mi to prostě nešlo – klasické předokolkové drifotvání bylo jakoby o hubu, protože audina se řídila spíš dynamikou těles v pohybu, která zůstanou v pohybu, přičemž to těleso v pohybu byl u tohoto auta čumák s motorem, a zbytek auta byl irelevantní. Prostě toto auto, ačkoliv bylo extrémně pohodlné, se mi na sněhu řídilo špatně. A pneumatikama to nebylo. Ty jsme měli klasické, skandinávské, s hřebíkama. Možná trochu širší, ale… Možná mi tam chybělo Quattro?
Možná že jsem na audinu jenom příliš přísný, protože jí srovnávám s ostatními firemními rallye speciály typu peugeot 306, a honda civic, které jsme tou dobou ve firmě měli… To byly na sněhu a ledu mnohem pohodlnější a zábavnější předokolky na řízení, než velká těžká A6. S audinou se totiž nedalo blbnout, byl to velmi vážný precizní stroj bez humoru.
Z dodávek jsme tehdy přesedlali do osobáků, protože je lepší, když 9 lidí jede třema autama, než když 9 lidí jede jedním mikrobusem. Zvlášť když potom na místě přebýváte pár měsíců, alespoň nejsou všichni odkázáni na jeden autobus. No, a to ‚třetí auto pro plebs‚, tehdy byla Toyota Corola – Nein Danke. Corolla, údajně spolehlivá, a možná asi jo, ale zároveň taky nejhorší pojezd ve firmě. Jízdní vlastnosti té staré koroly by šlo srovnat s žigulíkem… Jestli existuje nějaké horší firemní auto mojí kariéry, než byl Ford Transit, byla to právě ta korola, dimenzovaná na maximální rychlost asi 80km/h, a pak se začla houpat jako prázdný ford tranzit při orkánu. Ale byl to nějaký model z devadesátek, pravděpodobně verze pro východní trhy, dnes už to snad japonci dělají líp…
Pak proběhlo pár VW T5 4-Motionů, přičemž jsem jako rychlá motospojka osedlal „pojízdný aerodynamický odpor“ – VW Caddy. Musím uznat že Kedyna je pěkné auto, příjemné, dobře stavěné, hrubšího terénu se nezalekne… Ale chraň vás ruka páně, abyste do ní dostali nejslabší motorizaci. S nejslabším motorem u Kedyny musíte začít koukat také na předpověď počasí, sílu a směr větru, a v případě protivětru vyrazit dřív, protože se po dálnici poplazíte stovkou. Kolega měl lepší, 2.0TDI ve four-motionu, tak ten si Kedynu nemohl vynachválit. Nicméně moje 1.9TDI s nejslabším čipem je dobrá tak do města, nebo jako dálniční experimentální laboratoř odporu vzduchu: Rozjedete se za kamiónem na 115/120, začnete předjíždět, a jak vyjedete z bubliny vítr vás srazí na stovku, a přitom vás dojedou bavoráky a volva zezadu. Ještěže to tam na severu nikdo neřeší. Podle GPS jsem z toho vymačkal maximálních 142km/h, což je přesně o 20km/h méně, než jsem vytlačil z VW Up! No a na to jak to nejelo, to žralo solidních 8-9 litrů nafty, což bylo zřejmě způsobené tím, že jsem byl nucen držet kedynu neustále pod plynem.
VW Caddy, což je taková Schadewerk Felizia II, je prostě taková pěkně udělaná pojízdná krabice, dle mého skromného názoru krapet předražená… Ale dětem se kedyny líbí… Vyzařuje z nich jisté kouzlo a krapet vyšší kvalita zpracování než u různých renaultů a pežotů stejné koncepce.
Co na to říct? Možná „The best or nothing?“ Ne že bych tomu nějak rozumněl, ale údajně když to u Mercedesu začíná dvojkou – například něco jako „212“ znamená to, že je to dvou-a-půl-tuna co má 12, čili 120 koní. 313 je potom tři-a-půl-tuna co má 13, čili 130 koní. Náhon na zadek osedlaný elektronickým systémem přibržďování protáčejících kol funguje bezvadně, ale při kinetickém výjezdu off-roadového strmého kopce se musí vypnout, protože jinak vás zbrzdí a zastaví: Uzávěrka diferenciálu by byla lepší… Nicméně když s tím zapadnete v hlubokém sněhu – a tím mám na mysli opravdu hluboký sníh třeba půl metru prašanu, potom se z toho sprinter dostane sám. Jenom občas musíte nasadit na zadek řetězy, a když ani to nepomůže, potom se vyplatí zadní nápravu ještě více zatížit, například nejtěžším členem posádky. Skákáním težkého závozníka na zadní nápravě s řetězy se vyhrabete ze skutečně neskutečných situací: Což u těchto velkých dodávek není úplná samozřejmost.
Moderní předokolkové dodávky od Fiatu jsou oproti Sprinťákovi na sněhu horší, přestože jinak se na asfaltu řídí taky dobře – možná i lépe. Nejrychlejší velká dodávka, jakou jsem kdy řídil, bylo velké Dukáto, a byla to pecka – skoro sportovní vůz… Nicméně při výjezdu do kluzkého kopce je u předokolek hnaná náprava mimo smysluplné těžiště. Ve sprinteru můžete mít nad zadní nápravou paletu piva: U dukáta na čumáku ne. Nebo by se muselo na zpátečku, a na to je z dukáta blbě vidět do zrcátek, protože Italové při dizajnování stylových oken na couvání nemyslí… Sprinter má z tohoto hlediska nejlepší koncepci, je to velká zadokolka s dobrým výhledem, a vůbec se nedivím Folksvágenům, že přišli s Crafterem, což je vlastně kopie Sprintera. Dále se mi na Sprinteru líbí, že to auto informuje řidiče kolik má dolít oleje: „Dolejte 1 litr oleje!“ na displeji je pro mě něco jako „No konečně někoho napadlo dát do motoru normální měřák hladiny oleje!“ VW Caddy, když chtěla olej, za jízdy rozblikala obrovský rudý vykřičník v trojuhelníku spolu s velmi informativním nápisem SERVICE NOW!!! – a dala tomu korunu velmi hlasitým zvukovým signálem – že jsem tehdy v noci na dálnici dostal málem infarkt.
V praxi máme vyzkoušené, že silnější Sprintery žerou míň, než ty slabší, což je u slabšího způsobené nutností šlapat víc na plyn. Dále máme vyzkoušené, že dvou-a-půl-tuna uveze 2,5 tuny – což poznáte až na policejní váze, a 3,5 tuna pravděpodobně uveze ještě víc.. Tyhle auta, zdá se, mají lehce naddimenzovaný podvozek. A to se vyplatí. Protože sezení je komfortní, rychlost výborná, hluk v kabině minimální – zkrátka od starého Mercedesu TN, jenž byl ukončen v roce 1995, je na Sprinteru znatelný obrovský pokrok ve všech směrech, a to je důvod proč bych starého hranatého transportera z Brém už nechtěl: Sprinter je prostě lepší, pohodlnější a rychlejší… Holt pokrok.
A borec na konec: VW Transporter T5 s 4-Motionem – Intimidátor: Driver‚s Choice.
Autům nijak zvlášť nerozumím, a tento partikulární vzorek vozové techniky všichni kritizují za to, že tomu odchází motory: Co na to mohu říct je, že mě u toho motor neodešel, ale zato mě ten podvozek nadchnul jízdními vlastnostmi. Po dálnici to jede příjemných cestovních 160, a pak, když se ocitnete v nějakém brutálním off-roadu, tak ten 4-motion podvozek projede a vyjede doslova vše, ani nehrábne. Je to neuvěřitelné, co tohle auto dokáže, je velké, jezdí rychle po dálnici i v drsném terénu, a při tom žere stabilních 9-11 litrů nafty.
Přezdívku „Intimidátor“ jsem tomu dal protože když ho řídím, vidím jak všechny kolem štvu: Z Transportera je dobře vidět i za deště v noci, protože má vysoký posez, čisté sklo, drahé stěrače a silná světla, a tudíž když někoho v noci dojedu, úplně z něj cítím, jak ho štvu svou velkou světelností… No a když ho pak předjedu – vlivem dobrých pneumatik se za mnou za deště zvedá neprůhledný mlžný opar, nebo ještě horší neprůhledné sněhové vločky, které zase intimidují všechny auta za mnou. Ale jenom chvíli, než jim ujedu. A při tom všem člověk sedí pohodlně rovně, v nejlepší poloze na dlouhé trasy. Pokud se mu tedy klasicky po folksvágnovsku neulomí loketní opěrka.
Tudíž, kdyby mi někdo řekl: „Zítra jedeš do Ulanbátaru s nákladem koz.“ VW T5 4-Motion by to podle mě dal v pohodě. Jenom by po cestě muselo být dost Euro-benzínek s kvalitní Euro-naftou, splňující Euro-normy, čepující kafe… A taky by tomu kromě podvozku nesměl odejít ten motor, který si ale myslím stejně lidé ničí sami tím, že mu hrozně nakládají: Sám jsem se několikrát nachytal, že tento vůz rozjíždím jako lokomotivu na 800 otáček za minutu, přestože volnoběh je až u tisícovky: To je ten zátah odspoda. A to je podle mě to „kurvítko“. Nevím, možná mi to někdo vymluví, ale řekl bych že tento diesel je tak dobře odhlučněný, že lidé kteří mají otáčkoměr jenom pro parádu s tímto vozem řadí v padesáti na pětku, v šedesáti na šestku… A ten velkej tlak tam pomalu drtí v těch studenejch válcích, a pak se diví, že jim odešel motor… Ten tichej silnej diesel v T5 k tomu svádí.
Toč ten motor, podřaď si, přece to embéčko nechceš vykurvit!
No, a to by bylo prozatím vše, protože MB Vito/Vaneo/Sprinter ve čtyřkolce jsem ještě neřídil, nejlepší auto na světě je prozatím VW T5 s 4-Motionem. Verze bez toho debilního chcípače motoru.
Všechny fotky jsou z online anonce Mobile.de.
17.12.2017 Barn Swallow
(143x známkováno, průměr: 1,90 z 5)