S ohledem na kritiku v diskuzi u minulého článku se pokusím pojmout tuhle recenzi trochu jinak a být více objektivní. Dnes bych vám rád přiblížil trochu méně obvyklé vozidlo, o kterém v předchozí recenzi padla také zmínka a to Land Rover Discovery 2.
Říká se, že „Kdo neměl Land Rover – nemá srdce, kdo ho má stále – nemá mozek“. Něco na tom nejspíš bude… já se vám pokusím tímto článkem vysvětlit proč a zároveň přiblížit život s tímto strojem od roku 2010. Nejdřív ale něco málo k základním údajům a technickým parametrům.
Land Rover Discovery 2 se začal vyrábět na podzim roku 1998 a nahradil tak předchozí model Discovery 1. S faceliftem v roce 2002 se pak vyráběl až do roku 2005, kdy ho nahradil Discovery 3. Model Discovery 2 (dále už jen jako D2 a vzhledem k přízviskům – „dédvojka“, „tédépětka“, „diskoška“ apod. používaných mezi majiteli tak i žen. rodu) vyráběl pouze v pětidveřové verzi a to buď v 5 nebo 7 místném provedení. D2 má žebřinový rám s tuhými nápravami. Přední tuhá náprava na podélných ramenech je příčně ustanovená Panhardskou tyčí a odpružena vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči. Zadní tuhá náprava na vlečných ramenech příčně ustanovená Wattovým přímovodem a odpružená nastavitelnými vzduchovými měchy nebo vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči. Značný počet aut je také vybaven systémem bočního náklonu ACE. Vůz má stalý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem, který se u některých verzí dá uzavřít. Z výroby nejsou vozy vybaveny nápravovými uzávěrkami a jejich funkci částečně nahrazuje systém kontroly trakce TC, někdy uváděný jako EDS (elektronická uzávěrka diferenciálu). Z toho plyne, že vozidlo je také vybaveno systémem ABS a navíc disponuje i systém HDC (asistent sjíždění kopců) – ten udržuje při zařazené redukci rychlost do 6 km/h za podmínky, že všechna kola mají stále stejnou rychlost a zároveň trakci, v opačném případě umí naopak i přidat plyn do okamžiku než kola trakci opět získají.
D2 byla k dostání s nejrozšířenějším 2,5 litrovým vznětovým pětiválcem s výkonem 102kW a točivým momentem 300 Nm, označovaným jako „Td5“. Jedná se o motor z produkce LR a nemá nic společného s BMW jak je občas uváděno. Druhou variantou byl 4 litrový zážehový osmiválec s výkonem 136 kW a točivým momentem 340 Nm. V letech 2003 a 2004 pak navíc 4,6 litrový osmiválec vycházející z předchozího motoru s upraveným zdvihem 82 mm na místo původních 71 mm. Ten pak produkoval 166 kW s točivým momentem 407 Nm. Oba označovany jednoduše pouze jako „V8“. Převodovka byla buď 5 st. manuální nebo 4 st. automatická, v obou verzích s 2 st. redukční převodovkou s převodovým poměrem 1,211 a 3,320. Redukce je tedy přibližně „3x do pomala“. Ještě bych dodal, že všechny motorizace umožňují tažení přívěsu s hmotností až 3,5 t a za zmínku stojí i to, že některé části karoserie jsou typicky pro LR z hliníku – kapota, přední blatníky, střecha, páté dveře.
Koupě a servis
Nyní k samotné koupi a recenzi uvedeného modelu. Racionální důvody pro koupi nebyly, chtěli jsme do rodiny vůz s pohonem 4×4 čistě pro radost. Nejdříve jsme uvažovali nad kombi v podobě něčeho od Subaru, Volva XC70 apod. Nakonec jsme se ale rozhodli pro plnohodnotné terénní vozidlo. Pajera, Patroly a Land Cruisery vypadly z výběru s ohledem na „výbavu, komfort, výkon motoru“ vs „cena“. Nejednou jsem si pak vzpomněl na: „Chceš li jet do buše, vezmi si Land Rover, chceš li se i vrátit, vezmi si Toyotu…“ zvláštní jak vystihující přirovnání existuje pro LR v každém ohledu vašeho „soužití“ s ním. Recenze v tomhle případě byly pravdivé a šli jsme do toho s vědomím, že se jedná o možný zdroj poměrně specifických problémů. Naprosto neocenitelným pomocníkem při koupi a následně i opravách se ukázalo Land Rover fórum, které je aktivní a obsahuje drtivou většinu potřebných informací jak pro potencionální zájemce o značku LR, tak i pro všechny majitele této značky.
Samotná koupě nebyla ničím zvláštní. Jednalo se o vozidlo po geodetech, jehož prodej zprostředkovával člověk, který ho servisoval. Rok výroby 2001, koupeno v CZ, po 3. majiteli a se 180 000 km. Auto jsme kupovali s poruchou mezi majiteli známou jako „Three amigos“ – svítí kontrolky systému ABS, TC a HDC, přičemž se často jedná o chybu v čidle kola, ať už jde o špatný spoj vlivem vlhkosti, tak přelomený vodič – cena čidla 600 – 800 Kč náhrada, 2.200 – 2.500,- OEM a 4.500 – 5.300,- originál.
Dalším problém který se ukázal při bližším zkoumání a kupodivu si toho nevšimli ani na technické byly prasklé obě přední pružiny v polovině prvního závitu. Dělal se rovnou kompletní podvozek. Ceny jsou následující:
Pružiny:
- Přední 1.800 – 2.500,-/ks; zadní 900 – 2500,-/ks ve standardním provedení.
- Přední 2.700 – 3.500,-/pár; zadní 3.000 – 4.300,-/pár zvýšené (nejčastěji +2“) a zatížení (v rozmezí + 50 až 300 kg na nápravu).
Tlumiče:
- Přední i zadní 900 – 2.500,-/ks ve standardním provedení.
- Přední i zadní 1.500 – 2.300,-/ks prodloužené (nejčastěji +2“).
Vhledem k častým úpravám pro jízdu v terénu se prodávají kompletní podvozkové sady (4 tlumiče i pružiny) v cenách kolem 10.000 – 15.000,- za sadu.
Podobně jako v předchozí recenzi Fordu jsme i s D2 na podzim vyrazily do Dolomit. Koupě proběhla v červenci, takže bylo čas nějaké mouchy vychytat, ale paradoxně jich nebylo ze začátku tolik. Jediným neduhem, který se projevil cestou bylo hučení v tahu, které jsme vypozorovali. Byl velmi znatelný rozdíl mezi jízdou pod plynem a bez. Podezření padlo na kardany. Přední kardan má celkem 3 kříže, přičemž v přední části je tzv. dvojkříž a mezi těmito dvěma kříži je středicí pouzdro. Na doporučení zkušenějších jsme se zaměřili právě na to. Z Anglie jsme objednali opravnou sadu předního kardanu se 3 kříži a tímto středicím pouzdrem za 1.800,-. Kardan se odvezl na vyvážení, kde jsme zjistili, že vůle v tisícihranu, který zajišťuje jeho proměnlivou délku při pohybu přední nápravy vůči rozvodovce má vůle větší než jsme mysleli a bude třeba ho vyměnit resp. převařit. To vyšlo na dalších 5.000,- (nový kardan v použitelné OEM kvalitě stojí 9.000 – 10.000,-). Jaké bylo zklamání, když ani potom hučení neustalo. Přišel na řadu zadní kardan resp. jeho kříž, se kterým samozřejmě změna také nenastala. Zdrojem hluku byla nakonec totiž tzv. hardyspojka, která omezeným způsobem nahrazuje kříž v zadní části kardanu. Kříž stál tedy dalších 500,- a hardyspojka kolem 1.000,-.
Při pročítání fóra člověk narazí na spoustu různých problémů, které řeší ostatní majitelé a některým by rád předešel. Jedním z takových nedostatků, kterým trpí asi všechny Td5 je prolínání/vzlínání oleje kabelovým svazkem vstřikovačů, který je umístěn pod ventilovým víkem. Odtud se dostává olej dál až do řídící jednotky, kde může způsobit nemalé komplikace. Rozhodli jsme se tomuto předejít a vyměnit kabelový svazek preventivně, dřív než tahle situace nastane. Kabel stojí kolem 1.300,-. Bohužel se tento krok ukázal o 3 roky později jako nešťastný. Z dovolené ve východních Čechách se přijelo s autem se zapřaženým karavanem na 4 a na konec už jen na 3 válce. Kabel, který byl v autě 3 roky vypadal hůř, než ten původní. Od té doby vozíme nový náhradní a v motoru je opět kabel původní.
Poměrně nepříjemnou záležitostí především po finanční stránce je výměna ložisek kol. Ložisko je součástí náboje a cena se pohybuje od 3.500,- za náhradu, přes 7.000,- za OEM díl Timken až po 12.000,- za originál.
Další bolestí je citlivost imobilizéru na elektromagnetická pole – okolí stožárů vysokého napětí, Wi Fi, starší elektrické lokomotivy apod. Jsou s tím spojené poměrné nepříjemné komplikace. Auto nereaguje na dálkové ovládání a pokud máte podobně jako my vypadlé táhlo zámku ve dveřích řidiče, neexistuje způsob jak se do auta dostat bez násilí. Auto je třeba dostat z dosahu rušivého pole a případně i zadat kód k odblokování imobilizéru v podobě EKA kódu. Ten je 4 místný a obsahuje i dvouciferná čísla. Zadává se klíčem v zámku natočením do polohy odemknutí po dobu 5s, do doby než auto jednou houkne alarmem a následně se zadává dané číslo příslušným počtem otočení na jednu stranu a následující číslo za na druhou stranu, takže např. 9x odemknout a 16x zamknout atd. Pokud proces proběhl úspěšně auto dvakrát houkne alarmem a po 5 min intervalu odemkne zámky a je možné do auta nastoupit a následně nastartovat. V opačném případě houkne jednou a vy si to dáte znova od začátku. Což je „zábava“ nejen pro vás, ale i pro kolemjdoucí.
Další veselou chvilku nám, z dodnes neznámé příčiny, připravil zadní diferenciál. Došlo k uvolnění několika šroubů, které drží talířové kolo, následně k ustřižení hlavy jednoho z nich, přičemž se ustřižená hlava za nedlouho podívala ven skrz obal diferenciálu. Tehdy stačilo koupit 10 ks nových šroubů a talířové kolo přišroubovat. Nic z toho jsme ale v tu chvíli netušili, takže se to řešilo nákupem jiného diferenciálu z vrakoviště. Jeho výměna byla jedna z mála věcí, kterou jsme nechali dělat v servisu a zároveň jsme tehdy z jisté pohodlnosti nechali udělat i výměnu oleje. S tím, že mechanik měl rovnou vyměnit těsnění pod vanou a zkontrolovat dotažení šroubů olejového čerpadla. To z důvodu, že se jedná o další nemoc tohoto modelu resp. spíš motoru Td5 – dojde k uvolnění šroubu, který drží ozubené kolo čerpadla, pohaněné řetězem od kliky. V důsledku toho čerpadlo přestane dávat tlak, což v kombinaci s nevhodně umístěným čidlem tlaku oleje, které postřehne a zároveň detekuje nízký tlak kontrolkou řidiči už příliš pozdě, vede k přidření, případně úplnému zadření motoru. Nebudu ale předbíhat, došlo k výměně diferenciálu a oleje v motoru, tedy alespoň doufám (pochopíte později).
„Dobrým“ zážitkem také bylo, když opět s karavanem v závěsu motor přestal táhnout. Stalo se to ve východním Čechách, co by kamenem dohodil od LR servisu v Nové Pace. Tehdy se odporoučelo podávací čerpadlo v nádrži. Skladem byla jen náhrada v podobě zn. Britpart, mezi majiteli známa spíš jako Shitpart, takže se nechala dát ta – cena cca 5.000,- a původní čerpadlo se nechalo v servisu. Přesto, že se poroučel pouze elektromotor čerpadla, tak se dá běžně koupit pouze celé čerpadlo. Jak nás pak mrzelo, že čerpadlo zůstalo v servisu, když jsme zjistili, že od jisté firmy se dá koupit koupit i samotný motorek za necelých 1.500,-. Nové čerpadlo Britpart začalo totiž asi po 14 dnech vydávat zvuky jako by čerpalo spíš kamení než naftu. Koupili jsme tedy čerpadlo z vrakoviště také s vadným motorkem a to opravili. Když už ale mělo přijít na montáž, tak čerpadlo zázrakem ztichlo a maká už pár desítek tisíc km.
Cesta domů na laně I.
Jedu pohodových 90 km/h, když se mi rozsvítí kontrolka tlaku oleje, než se následně po pár vteřinách rozsvítí v hlavě mně, že musím vypnout motor z důvodů popsaných výše, tak už je vlastně 2x pozdě a dílo zkázy je dokonáno a já se s autem pomalu loučím. Domů mě táhne „kolemjedoucí kolega“ s pick upem Nissan, kterého vidím poprvé v životě, ale pomáhá mi s ochotou nejlepšího přítele. Doma je rozhodnuto… servis, co ten šroub čerpadla měl zkontrolovat se na to nejspíš vys*al a co se týče opravy, tak šla dolů olejová vana, abychom zjistili, jak moc je motor chycený a zda má cenu s ním něco dělat. Zjišťujeme, že to schytala ložiska kliky a ojniční, ale zbytek vypadá v pohodě. V rámci toho všeho odstrojování si všímáme i ustřižených šteftů výfukových svodů. K tomu dochází vlivem přehřátí a následného zkroucení. Řešením je vybroušení příček odlitku mezi jednotlivými svody. Celkovou cenu téhle opravy už dohromady nedám a snad radši ani nechci. Jinak sada ložisek kliky stojí kolem 800,- v náhradě a 2.500 – 4.000,- v originální kvalitě. Ojniční jsou pak ve stejné cenové relaci jako náhrada a originál pak už kolem 6.000,-.
Cesta domů na laně II.
Opět cestovní rychlost, venku lehce pod bodem mrazu… tentokrát auto úplně ztratilo tah, zastavuji u krajnice, vypínám motor a zkouším znovu nastartovat a rozjet se. Auto se rozjíždí jako by za sebou snad táhlo vagon uhlí. Na redukci dojíždím na bezpečné místo, protože už je tma a v zatáčce to nebylo úplně ideální. S mechanikem na telefonu řeším o co se může jednat a zda můžu dojet kilometr domů. Znovu startuji a auto je naprosto v pohodě a bez nejmenších problémů se rozjíždí. Holt asi nemělo svůj den, taková „samoopravitelná“ závada nebyla první. Druhý den se přesvědčuji o opaku, s autem zůstanu stát 5 km od domu a tentokrát ztratí tah až téměř do zdechnutí. Běží jen na volnoběh a při přidání se tentokrát dusí a z výfuku se valí šílený smrad. Domů se vracím opět na laně. Tentokrát je ale příčina mnohem jednodušší a hlavně levnější. Zpuchřelá hadice mezi turbem a mezichladičem, která se při ohřátí chová jako membrána a stahuje se. Výměna všech vzduchových hadic stála kolem 2.000 – 2.500,-.
Cesta domů na laně III.
Ve městě máme s kámošem brigádu a s šéfem jezdíme po městě. Ten obdivuje auto a vyptává se na něj. Říkám mu, že je to sice hezký svezení, ale takový auto by asi nechtěl a vypravím, že není úplně spolehlivý a není to s ním s ohledem na předchozí dvě historky vždy jednoduchý. Práce je hotová, loučíme se a vracíme se domů. Šlapu na spojku ve snaze podřadit před křižovatkou, ale ta nereaguje, zkouším znova, chytá se, ale pak už nereaguje vůbec. Super, další problém… Vzpomínám jak táta dojel bez spojky s LIAZkou z Řecka… těch 7 km domů musím dát, kdyby jen na 3. Řadit nahoru jde vcelku snadno, ale podřadit je nadlidský úkol. Voláme kámošovo přítelkyni a tentokrát, jak už nadpis napovídá, se vracím domů na laně už po třetí.
Doma zjišťujeme co se stálo. Spojková tyčka s kulovým osazením uloženým ve spojkové páce, které už jaksi nebylo a připomínalo spíš jen komolý kužel prošlo tou pákou skrz.
Auto jde tedy do servisu, protože bez zvedáku se nám do toho nechce a když už bude dole převodovka, nechává se rovnou udělat spojka s tím, že se uvidí jak na tom bude dvouhmota. Ta vypadá na nájezd téměř 230 tis. km dle slov mechanika naprosto v pohodě a spojka byla taky ještě dobrá. Když už to bylo všechno dole, tak se spojka nechává stejně udělat. Včetně práce to vyšlo na 20.000,- (samotná spojková sada od Valea stála kolem 5.000 – 6.000,-).
Na autě se během těch let dělala spousta dalších věcí jak spotřebních, tak drobností o kterých nemá cenu psát, za tu dobu se ale finanční částka vyrovnala pořizovací ceně vozu a pokud připočteme i doplňky, tak už jí i výrazně překročila. Pro příklad pár nejběžnějších věcí. Sada filtrů – vzduchový, palivový a dva olejové se dají pořídit od 500,- za Shitpart přes 1.000,- za sadu Mahle až po 3.000,- za originál. Kotouče přední 900 – 2.500,-/ks; zadní 700 – 2.300,-/ks. Destičky přední 600 – 2.000,-/ks; zadní 500 – 2.600,-/ks. Rozvody jsou řešeny řetězem. Vodní pumpa od 800,- přes 1.300,- až po 4.200,-. Termostat 500 – 1.200,-. Poměrně drahou záležitostí jsou silentbloky Wattova přímovodu, je jich celkem 5 ks. Ale nejvíce problému jsme měli se třemi prostředními. Prostřední z nich vyjde téměř na 2.000,-, spodní a horní se pak dají sehnat od FEBI kolem 900,-, levý a pravý na rámu jsou na tom s cenou podobně, ale ty ještě nebylo třeba řešit.
Recenze
D2 má stejně jako ostatní Discovery několik charakteristických rysů. Jedním z nich je „schod“ na střeše, který začíná kousek za B sloupkem. Tento schod není jen designovým prvkem, ale zároveň může být díky němu zadní řada sedadel asi o 10 cm výš a cestující na nich, tak mají poměrně dobrý výhled. Je to asi jediná auto, kde sedím rád i vzadu. Dalším z prvků, teď aktuálně u verze Discovery 5 diskutovaný a kritizovaný, je asymetrická záď, která je dána rezervou a „prohloubením“ zadního skla na levé straně. Od modelu Discovery 3 je tomu opačně. Oba tyto asi nejvýraznější prvky propůjčují modelu Discovery až do 4. generace nezaměnitelný a originální vzhled.
Jízdní vlastnosti – asi nikoho nepřekvapí, že s pohotovostní hmotností něco přes 2 tuny a výkonem 102 kW nejde o žádný závoďák, přestože v porovnání s ostatními offroady té doby jde při daném objemu o jedno z nejvýkonnějších dostupných aut. Vzhledem k výšce vozu, která začíná na 198 cm (dle výbavy) je skoro určitě v sériovém provedení nejvyšší, což má negativní vliv na těžiště. To by ale částečně mělo kompenzovat právě zmíněné ACE, ale nemůžu posoudit, protože verzi s ACE jsem nikdy neřídil. Stejně tak recenzovaný vůz nemá měchy na zadní nápravě. Ale i přes uvedené „nedostatky“ není problém držet tempo a brzdou okolního provozu jistě nebudete. Max. rychlost vozu je asi 150 – 160 km/h. Na dálnici je jízda snesitelná tak do 120 km/h, pak už je to masochismus a nebo člověk musí být nadšencem do rocku, kterým by přehlušil aerodynamický hluk a především hukot kol. Je fakt, že u takového vozu hodně záleží co má člověk obuto, ale i na zimních kolech s poměrně normálním vzorkem to nebyla na dálnici zrovna výhra.
Ačkoliv se každý jistě sám dovtípí, tak spotřeba vzhledem k provozním nákladům nehraje až takovou roli, ale také se o ní zmíním. Dlouhodobý průměr je kolem 10,5 – 11,5 l/100 km v kombinace město/mimo město/lehký terén. Na delší trasy se pak dá říct, že v rychlosti kolem 100 km/h je to 10 l/100 km a co 10 km/h to 1l nahoru. Auto je na pneu BFGoodrich Mud Terrain KM2 245/75 R16, které jsou o něco těžší než běžné silniční pneu a samozřejmě mají výrazně vyšší valivý odpor. Svoje dělá jistě i šnorchl a přibližně 100 – 150 kg trvalé zátěže navíc.
Vzhledem k oběma tuhým nápravám je jízda přes příčné nerovnosti „udrncaná“, stačí i horší spoj na asfaltu a je cítit nepatrné drcnutí. Pokud však není člověk nadměrně zhýčkaný a sem tam nějaké drcnutí ho nerozhází, tak není problém v autě strávit 10 a víc hodin jízdy, sedačky jsou pohodlné s poměrně vysokým posazem a to i oproti jiným offroadům. Z auta je podobně jako i u dodávek dobrý výhled a přehled o situaci před autem, protože většině osobních aut vidíte přes střechu.
Tím jsme se postupně dostali do interiéru. Oproti vozům ze stejného období mi interiér připadá o něco modernější. Snad všechny D2 mají dvouzónovou klimatizaci, el. okna, dálkový centrál, dostatek přihrádek a úložného prostoru vč. držáků na pití vpředu i vzadu. Podle stupně výbavy pak můžou mít tempomat, kožené sedačky vč. loketních opěrek, vyhř. i el. nastavitelné přední sedačky, dřevěné obložení, hudební aparaturu harman/kardon, dvě střešní okna, 7 míst atd.
Kufr má na šířku 118 cm, výšku 102 cm a do hloubky 80 cm. Po stranách jsou dvě velké kapsy u 5-místné verze a prostor na složení sedaček u verze 7-místné. Sklopení zadních sedaček buď jen: opěradlo sklopit na sedák, případně pak celé překlopit kolmo. Podlaha je pak rovná v délce 150 – 160 cm, po vyndání sedaček pak získáme dalších 20-30 cm, ale se schodem. Spaní bez úprav tak zvládnou spíš jen lidé menšího vzrůstu. Většinou si majitelé vytváří různé konstrukce nebo i zásuvkové systémy do kufru, které se pak rozloží přes sklopené sedačky a odsunutím a sklopením předních sedaček se dostaneme až na použitelnou délku 2 m a něco. Další možností je pak střešní stan.
Dostupnost služeb a závěr
Občas se setkávám s názorem, že se jedná o „raritní“ značku, nejsou na to díly a když, tak budou určitě drahý a nikdo to neumí apod. Spotřební díly jak jste mohli sami posoudit nejsou nijak předražené, někdy spíš naopak a jsou běžně dostupné. Zároveň existuje pro všechny LR řada různých doplňků a příslušenství vhodných pro cestování i offroad. V Čechách je několik e-shopů zabývajících se prodejem výhradně dílů a doplňků pro LR.
Stejně tak s běžnými věcmi (výměna právě zmíněných spotřebních dílů) poradí každý šikovný mechanik a v případě nějaké specifické závady je po republice řada zkušených mechaniků zabývajících se také výhradně LR.
Teď to může vypadat, že bych LR doporučil „běžnému uživateli“ s tím, že je to vlastně celkem dobré auto s dostupným servisem a levnými díly. To určitě ne, snažím se jen zbořit mýtus, který některým lidem „brání“ si LR koupit. Důvod proč si to auto nekoupit není většinou cena opravy, ale jejich počet. Občas se totiž objeví někdo kdo se ptá na takové klasicky věci, když si chcete nějaké auto pořídit – spolehlivost, ceny dílů, spotřeba apod. Všech jsem se vždy ptal, zda chtějí „nějaké auto“ (případně „nějaký džíp“, na to pozor… „It´s not Jeep, it´s f**king Land Rover!“) nebo přímo „Land Rover“. Pokud odpovíte to první, tak LR není auto pro vás, právě kvůli tomu kolik potencionálních problémů vám může jeho vlastnictví přinést. Land Rover musíte mít nějakým specifickým (spíše by bylo vhodné napsat „masochistickým“) způsobem rádi, abyste mu prominuli všechny jeho problémy a neduhy. Ale pokud je odpověď to druhé a chcete Land Rover, tak si ho kupte! Protože pokud to neuděláte, budete toho litovat a stejně ho potom koupíte :-) Odměnou vám bude přihlouplý úsměv na tváří, pokaždé když ho bude řídit a bude vám jedno, že na vás skrz dveře táhne a nemáte si kam dát loket (to platí především u Defenderu ale :-P) a také pozdravy ostatních řidičů LR, což věc která na jednu stranu nedává smysl… O Fordu existuje totiž vtip: Víte proč se majitelé Fordu nezdraví? Ne? No přeci protože se viděli ráno v servisu… Majitelé LR by se podle tohoto článku zdravit tedy nejspíš vůbec nemuseli. Bude to ale asi tím, že majitelé LR do servisu nejezdí, protože…
23.04.2017 RM
(123x známkováno, průměr: 1,28 z 5)