Veta tvořící nadpis tohoto článku, i článku, na který reaguje, je ve velké většině případů pravdivá.
Většina přejezdů má u sebe blackbox (jsou i dodatečně montované na starší typy přejezdových zařízení). Třeba takovýto. Bezchybná činnost se proto prověří na blackboxu. A není to pouze „funguje/nefunguje“ ale opravdu kontrola jednotlivých vstupů a činnosti obvodů (ať reléových nebo elektronických) včetně. Takže ty „čtyři oči“ (pracovník inspekce bezpečnosti SŽDC a pracovník DI ČR) jenom prověří pár grafů, proto ta rychlost. A není nutné mít pochybnosti, kameru ani svědky. Tak jako nemáme kamery ani svědky u leteckých nehod.
Vyšetřování těchto nehod provádí nezávislý úřad (až tak nezávislý, že nám i z EU napsali, ať jeho kompetence omezíme, který se dosud nikdy nezdráhal označit za viníka dráhu, byla-li vina opravdu na dráze. A někdy i tehdy, kdy nebyla, protože to používá jako vyjádření názoru, že by se o nápravu stavu měla snažit spíše dráha. Viz níže Moravany.
Přejezdové zařízení se konstruují tak, aby k nebezpečné poruše, kde není možné včas přijmout příslušná opatření, mohlo dojít s pravděpodobností 1 na mínus 34 (SIL4). To je téměř jako když jedete do práce, a trefí Vás u toho meteorit. „Bezpečné“ poruchy se pak indikují obsluze a ta opatření přijímá (podrobnosti pak opět průběžně v textu).
Zabezpečovací zařízení, které je vypnuté/odstavené se chová tak,… Že je vypnuté/odstavené. V tomto případě z důvodu prací v blízkosti přejezdu. Přejezd by tak byl pořád ve výstraze a neprojel by nikdo. Můžeme diskutovat, zda nařízení opatrné jízdy stačí, nebo je přejezd potřeba střežit člověkem. Ani jedno ale není problém zabezpečovacího zařízení (byť samozřejmě je problémem dráhy).
Hlavní osobou, které přejezd indikuje svůj stav, je výpravčí. Ten vidí, zda je přejezd funkční nebo ne. Podle toho pak přijímá opatření. Strojvedoucímu se činnost přejezdu indikuje nejenom tam, kde je přejezdník. Může to být jakékoliv návěstidlo. Protože pokud dojde k zjištění poruchy přejezdu, na který už pro vlak postavena jízdní cesta, na návěstidle se automaticky rozsvítí červená a výpravčí musí opět přijmout opatření, než vlak pošle dál. Přejezdů s bílým světlem není čím dal menší, ale čím dál větší počet, a přijímají se taková opatření, aby bílé světlo mohlo být i tam, kde dosud být nesmělo. Mrtvý přejezd a přejezd bez výstrahy se chovají stejně, protože od řidiče vyžadují stejné chování. Autor by mohl rozvést, jakou jinou indikaci by požadoval, aby splnila to, co potřebuje, a nemusela při tom splnit stejné podmínky, jako to bílé světlo. Ostatně i ty semafory, které standardně žlutě kmitají, jsou někdy „po tmě“. Co pak?
Co se týče nehody v Moravanech, byla jednoznačně způsobena nedodržením podmínek pro činnost zabezpečovacího zařízení. Půl roku po ní se stala obdobná nehoda v Německu. Místní vyšetřovací orgány vůbec možnost nějakého zavinění zabezpečovacího zařízení nebraly v potaz. Způsob zabezpečení „pásek a kšandy“ existuje a jeho vyhodnocení je jednoznačné. Volnost musí ukazovat OBA SYSTÉMY NAJEDNOU. Co se týče souladu se specifikací zadavatele, je autor hodně nepřesný. Vlak nezmizel z oddílu na trati (kde se „zmizení vlaku“ kontroluje), ale na staniční koleji, kde se tato kontrola opravdu nepožadovala. A to z toho důvodu, že z principu práce na staniční koleji (rozdělování vlaků, spojování vlaků), poruch kolejových obvodů (takových co se projeví bezpečně, obsazením obvodu), by generovala takové množství falešných poplachů, že by to bylo spíše ke škodě plynulosti dopravy (a nebyly v té době žádné důkazy, že k tomuto může dojít). Nyní se to tam dodělalo, a falešných poplachů opravdu je dost.
Analýza existuje, ale pouze na samotné zařízení. Řeší to norma EN 50 126. Funkčnost přejezdu vznikala v době, když tady o FMEA ještě nikdo ani nic netušil. A požadované změny jsou natolik výrazné, že se přes všechny ty nehody nenašla síla, která by jejich fungování změnila. Zejména s detekcí tohoto stavu je problém, protože to znamená, že musíme mít uzavřeno (a zdetekováno) na zábrzdnou vzdálenost (co je u vlaku klidně 1200m). I na průměrně frekventované dvoukolejné trati se pak hodně přejezdů ráno uzavře, a pak večer možná na chvíli otevře. Jinak postoj SŽDC je, že se detekcí tohoto stavu budou zabývat, na jednokolejné tratě se nejspíše nasadí a na dvoukolejných ji použijí hlavně jako základ pro výpočet, o kolik tisíců hodin připraví řidiče, aby pak snad začala konečně vycházet CBA ve studiích proveditelnosti mimoúrovňových křížení.
Nelze ale nahlížet jen ze strany dráhy, svůj podíl nesou i místní obyvatelé, kteří často trvají na zachování všech přes dráhu vedoucích komunikací, byť jim je vysvětleno, že obcházka bude často rychlejší, než čekání na přejezdu. Dále o tom, že vina není pouze na straně zabezpečovacího zařízení svědčí množství nehod na přejezdech pouze s kříži, které se opravdu nemají příliš jak porouchat. Chaosu na dráze pak výrazně napomáhají politici a odbory. Snaha politiků se před občany blýsknout redukcí „darmožroutů“ ve státní správě v kombinaci s tlakem odborů aby nebyly propouštěny „dělnické“ profese vedly k zoufalé podzaměstnanosti na generálním ředitelství SŽDC a nějakou koncepci, a něco předjímat, tam prostě nemá kdo. Ti, kteří tam jsou, dokáži s těžkostmi hasit podobné průsery. No a nakonec je vidět množství řidičů, kteří opravdu nejsou ochotni před přejezdem nijak upravit svou jízdu vůči tomu, že se k přejezdu blíží. Z jakého důvodu, to už nevím. Spěchají? Myslí si, že je nikdo nevidí? A to prostě sebelíp „psychologicky“ udělaný přejezd nespraví. V tom, možná, paradoxně pomůžou články jako je ten, na který reaguji, protože se řidič, který pochybuje o správné činnosti přejezdového zařízení, možná před ním spíše začne chovat tak, jak se chovat má.
“Vychytávky” jako zastávky a návěstidla v přibližovacím úseku tam vznikly často více než před sto lety, a jak jsem už výše psal, místní obyvatelé se úporně brání jejich zrušení, a drážní úředníci mají díky podzaměstnanosti spoustu jiné práce, než je přesvědčovat, nebo s nimi bojovat. Obdobně, předčasné nastavení zelené na výjezdu ze stanice, na i jen trochu modernějším zařízení, nemá na přejezdy jiný vliv, než má ta zastávka. Často by tam sama dráha nejraději přejezd neměla, ale nepovedlo se ji zrušit dostatek okolních přejezdů k tomu, aby se ten nadjezd zaplatil. Nicméně v jedné věci nelze polevit. Kdo spěchá tak, že je ochoten nerespektovat výstrahu, nepatří za volant. Jeho povaha je totiž taková, že neudělá-li nehodu na přejezdu, udělá ji jinde. I ten řidič ze Studénky měl velice pestrou historii. Jak by diskuze probíhala, kdyby nezůstal na přejezdu, ale třeba nedáním přednosti rozstřelil autobus?
Železniční přejezdy určitě potenciál ke zlepšení mají, ale ne bezpečnosti (ta je už dnes více než dobrá), pouze jejich uživatelské přívětivosti. A to ne proto, že by byla od začátku špatná, ale proto, že je poplatná době svého vzniku, a ve světle dnešní reality silničního provozu má určité trhliny. Nicméně pokud autor dosud netušil, že pokud výstražníky neblikají, tak to neznamená, že nejede vlak, nebo k tomuto zjištění potřeboval až napsat takovýto článek, je něco špatně. A rozhodně ne to, že nějaký expert neměl svůj den.
(169x známkováno, průměr: 1,31 z 5)