Přemýšlel jsem, jak nazvat tento článek o dvouletých zkušenostech s vozem Hyundai Grandeur 3.3i V6. Napadlo mě zopakovat titul svého předchozího testu, protože Grandeur taky nikdo nechce, a nebo to nazvat „Amerika ze Soulu“, což by vzheledm k vlastnostem auta nebyla až taková blbost. Ale „Žrout“ sedí nejlíp.
Nebudu tu nikoho zatěžovat čísly, jsou k vidění zde a taky zde. Moje varianta byla (samozřejmě) ta benzínová. Něco o motoru opět na anglické wiki.
Můj předchozí vůz Nissan Tiida byl sice vůz opravdu příjemný, ale zoufale slaboučký (81 kW), v dálničních rychlostech hlučný (130km/h na 5. st. znamenalo cca 3800 rmp ) a nebavilo mě v něm řadit. Když jsem se rozhodoval, co dál, napadaly mě podobné blbosti jako Nissan Quasqai+2 4×4 2.0i CVT, ale i celkem rozumné volby jako Mazda 6 2.0i MZR. Nakonec zvítězil rozum (ač si mnozí myslíte opak) a rozhodl jsem se, že chci něco výkonného a alespoň šestiválcového a s automatem. Pohled do ceníků a nabídky ojetin, ceny servisních prací, statistiky krádeží, dále absence 6valců v evropské nabídce japonských automobilek a má pohodlnost a snaha moc neprovokovat mě přesunuly od evropské a americké produkce ke korejské, kdy jsem se rozhodoval mezi Kia Magentis 2.7 V6 a Hyundai Sonata 3.3 V6. Sonata po svém posledním faceliftu konečně uvnitř vypadala hezky (bráno mým vkusem, dodávám), nicméně ne tak dobře jako Magentis, který ale za stejné ceny měl slabší motor. O vozech Grandeur a Opirius jsem neuvažoval, dát milion za korejské auto už přesahovalo hranice šíleností, jaké jsem ochoten ve svém životě udělat.
Rozhodl jsem se pro Sonatu, koně jsou koně. Než jsem se ale dokopal si konečně vůz objednat do výroby (možnosti konfigurátorů byly sice minimální, ale 6válcový skladový vůz v Česku, přímo obsedantně posedlém dýzly, opravdu neexistoval), výroba obou modelů zanikla s příchodem Hyundai i40 a KIA Optima, které sice v nabídce našeho trhu nebyly, ale pro světové trhy už ano. Nicméně jeden z pražských prodejců mi udělal velmi lákavou cenovou nabídku na 18 měsíců starý Grandeur, jakou by byla pitomost odmítnout. Vůz byl jeden ze tří sponzorských pro ČMFS, tzn. vlastněný Hyundai ČR a tudíž pravidelně servisovaný, ODO 66135 km a ještě rok a půl v záruce (což se mi vzápětí sakra hodilo), avšak byly důvodné pochybnosti o způsobu, jakým ho jeho uživatel (nebudu jmenovat, kdo chce, dohledá si na internetu, který z nich měl vínovou) zajížděl.
Koupil jsem.
Hyundai Grandeur je spíše znám jako Azera a v USA je celkem často k vidění jako takové menší rodinné auto. Na Blízkém a Středním Východě slouží často jako vůz taxislužby. Rozhodnutí nabízet ho v Evropě nejspíše automobilku stálo tak malé množství nákladů, že to prostě zkusili. Když nepočítám tu svou , viděl jsem ji dosud snad pětkrát vč. výletů do ciziny. Je to velký vůz koncepce „vše vpředu“ a podle toho se chová. S tím jsem počítal a musel se smířit.
Nějaké fotky pro představu; moc jsem jich neměl, což jsem zjistil až při tvorbě tohoto článku:
Čumák – zas až tak veké auto to není.
Profil – dlouhý zadní převis naznačuje, že jde o zadokolku, ale fakt nejde.
Tzv. tříčtvrteční pohled zezadu – úplně poslední fotka v den prodeje (ano, vč. samolepkového tunynku).
Interier – v dobrém slova smyslu primitivní.
Interier v noci – už nikdy v autě nechci ani barevný ani dotykový displej.
Budíky – trošku inspirace Mercedesem S-Klase generace W220 (http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W220).
Někteří z vás si na to auto možná vzpomenou ze Dne mobility 2010, na DM 2011 jsem jel jednostopě.
A teď konečně rochu lidskou řečí a ne tak strojeně. Ač napíšu dost negativního, nebylo to blbé auto.
Hnedle po koupi začaly drobné trable. Po prvním uživateli byl poškrábaný volant (ta plastová imitace dřeva) a kdovíčím poleptané kryty světlometů výrazně snižovaly svítivost; obojí jsem si nechal záručně vyměnit. Zacvakal bych jinak 22000 za volant a 2x 28000 za celý blok světlometu. Tyhle dvě věci hned po koupi mi nastolily představu o tom, jaké jsou ceny originálních dílů made in Korea. Po prvním uživateli auto taky pěkně smrdělo v oblasti řidičovy sedačky. Trvalo dlouho, než vyčichlo.
Co se designu týká, mně osobně se exterier nijak zvlášť jako celek nelíbil, je takový disharmonický. Naprosto nevýrazná příď pokračuje velikým obloukem kabiny ve výrazně tvarovanou záď, jak kdyby to dělali dva jiní lidé. Zato interiér téměř neměl chybu – prostorný, jednoduchý tvarem i na údržbu, rozumné množství správně velkých ovladacích prvků, spousta přihrádek na harampádí – jen nebylo kam dát větší láhev s pitím. Aftermarketové radio Pioneer AVIC 3 s DVD navigací mělo umírněný design, takže celkem ladilo se zbytkem (ve srovnání s přechozím lesklým Kenwoodem), nicméně jas displeje se nastavoval odděleně od jasu přístrojů a znamenalo to stisk jednoho mechanického a tří dalších softwarových tlačítek. Otravné. Kufr byl velký „jak f octáfce“, tzn. dostatečný. Pod podlážkou kolem rezervy bylo místo na další harampádí. Sklopná zadní opěradla umožňovala vozit např. štafle nebo sekačku a současně byla důvod tam nedát plynovou nádrž, byť pro tento vůz přestavba existuje.
Něco keců o výbavě:
Vpředu potkávací „xenony“ a dálkové halogeny (výměna žárovek velmi snadná), blikače žárovkové (výměna skrz podběh, naštěstí nebyla nutná), pod kapotou napříč uložený vidlicový benzinový šestiválec a 5stupňový klasický automat (tj. planetového uspořádání soukolí a s hydrodynamickým měničem momentu) s možností sekvenční volby stupňů pákou voliče.
Uvnitř prý 8 airbagů , nastavování sedadel elektrické, u řidiče 2 paměti nastavení vč. polohy zrcátek a volantu (který se po vytažení klíčku ze zapalování odsunul a zvednul – efektní i efektivní), 2zónová automatická klimatizace, autoradio Pioneer s DVD navigací (umělo načíst a zapamatovat si cestu, takže pak člověk DVD vyndal a mohl si pustit např. CD, CD/DVD s mp3 hudbou nebo za jízdy film) a 6 slušně hrajícími reproduktory, někde vespod 75litrová nádrž. Na zadním okně elektricky výsuvná roleta. Dobře fungovala hlavně v noci jako další ochrana proti oslňování těmi pitomci, kteří neví, k čemu je seřizovací kolečko sklonu světlometů – a nebo na něj kašlou.
Vzadu již zmíněný kufr (s „americkou“ fosforově svítící pákou PULL pro otevření víka zevnitř), diodová koncová, brzdová i mlhová světla a žárovkové couvačky a blikače. Mlhovky byly kapitola sama pro sebe – svítily tak intenzivně, že velmi účinně odrazovaly různé tatíky ve služebních Mondeách, okravatované mlamoje ve Fóbiích a tuzinkáře ve vracích od lepení se mi „na zadek“. A to i v případě použití za denního světla. Intenzita koncových světel byla „typicky diodová“, tzn. že mlhovky mělo smysl pouštět až v opravdu husté mlze. Mimochodem, za celých 106965 km, jež jsem s tím najezdil, ani jedna závada světlometů či prasklá žárovka, pouze vyviklané osvětlení zadní RZ.
Na podvozku prý ABS, ESP, pak nějaký asistent brždění a protiprokluz. K tomu se ještě vrátím.
Grandeur je takový ten mezistupeň od mizerných korejských aut, jako bylo předchozí XG, a současných již plně konkurenceschopných (Nová Azera, Genesis sedan a nakonec i i30 a i40/Sonata, KIA Optima, Cee‘d). Tudíž zpracování je kombinace povedených a mizerných dílů. Celý středový panel interiéru je z tvrdého plastu, což by ani tak nevadilo, ale plast je i tenký a tudíž na hrbolech vrzal. Když bylo vlhko a chladno, cosi skřípalo uvnitř přístrojové desky a pomohlo pouze zatopit. Zdroj vrzání nešlo najít ani po rozebrání středového panelu. Zbytek plastů byl fortelný, většinou měkčený a se vzorem připomínajícím kožené čalounění. Imitace dřeva příšerná, laciná a s tendencemi se odlupovat. Kůže byla relativně kvalitní a odolně sešitá, takže i přes světlou barvu ani po 170000 km nebylo sedadlo řidiče nijak výrazně opotřebené.
Horší to bylo s některými technickými, resp. konstrukčními provedeními. To auto doslova žralo brzdy. Jezdím svižně, ale nikdy ne dravě a brzdy spíše šetřím, nicměně životnost předních destiček byla cca 30000 – 40000 km (3800 Kč/pár) a přední kotouče, ač vnitřně chlazené, se po cca 50000 km zvlnily (7500 Kč/pár). Když jsem se vozu zbavoval, byly tam třetí nebo čtvrté – fakt už ani nevím. Přední pneu měly životnost cca 40000 km, než se sjely. Koncepce 173kW na přední hnané nápravě v 1900 kg těžkém autě si tímto vybírala svou daň. Při každé servisní prohlídce (15000 km) bylo také nutné seřídit geometrii zavěšení – nebudu tu psát klišé o českých silnicích.
Konečně jsem se doblekotal k tomu, jak to vlastně jezdilo.
Jednoznačně nejlepší část auta byl motor. Ač papírově žádný zázrak, měl úžasný projev. Od nějakých 1500 rpm projevoval příjemnou chuť k životu, která se po překročení 3000 rpm proměnila v doslovný hlad po otáčkách, který nevadnul až do 6500 rpm, kdy automatika zabránila přetočení motoru odřazením na vyšší stupeň (a to i v manuálním módu). Nejhezčí na motoru byl ale zvuk. Někdo se při vývoji asi rozhodl, že obětuje nějaké to odhlučnění a pustí trochu toho vrčení do kabiny. Od cca 1800 rpm sytě hluboce hučel, bez přehánění velmi podobně osmiválci, jaký mi hučel v zapůjčené Crown Victorii při mé návštěvě Států, kolem 2500 rmp začal sytě vrčet a cosi, nevím co, současně kňučelo velmi podobným tónem, jaký vydává mechanický kompresor přeplňování, a to celé kolem 4000 rpm přešlo v nádhernou akustickou symfonii, která prostoupila celý interiér, aniž by ale nepříjemně rušila. Tak hezky sytý zvuk šestiválce v „běžném rodinném voze“ jsem slyšel už jen v taxíku Fordu Taurus ročníku ’98 při své návštěvě v USA. (Je pravděpodobné, že je víc takových aut/motorů, ale zase tolika šestiválci jsem za svůj život nejel.) Současně tím chci ale i říct, že i Superb I. je ve verzi 2.8 V6 více (nechci říct, že lépe) odhlučněn než novější Grandeur. Interval výměny oleje „postaru“ 15000 km, což je dobré pro motor, ale při ročním nájezdu přes 50000 km dost otravné.
Jízdní projev byl…americký, budu-li se držet známých klišé. Měkké odpružení, těžký vůz. Ideální na dlouhé houpavé dálniční přesuny, čemuž napomáhala i pětka jako rychloběh, kdy při 150km/h měl motor jen cca 3000 rpm. Nicméně negativní stránkou byla použitá křesla místo sedaček – už po nějakých 400 km začínala pobolívat záda.*) Výše popsané dálniční vlastnosti byly naopak peklem na záplatovaných okreskách, jichž je plný Středočeský kraj, a pak kdekoliv, kde byly serpentiny. Do zatáček se tím muselo spíše vplout než vjet a boční držení sedaček nebylo nulové, nýbrž spíš záporné.
Použité pneumatiky o rozměru 235/55 R17 vyžadovaly rychlostní index alepoň V (240km/h) a hmotnostní alespoň 99 (775kg na gumu), což je na jednu stranu náležitě prodražilo, na druhou stranu vydržely opravdu hodně přejetých kamenů (silnice II/102 z Prahy směr Slapy je jich věčně plná) a projetých výmolů. Současně ale takto široké gumy za jízdy dost hučely (odhlučnění podběhů opravdu nic moc) a na vodě se chovaly trošku jako plovákový rychločlun. Ve vyjetých kolejích byl i přes velkou hmotnost přídě auta aquaplaning běžná věc už při cca 80km/h. ESP zasahovalo účinně, ale nikoliv rušivě.*) Výhoda těžkého čumáku se naopak projevila v zimě na sněhu, kdy nejspíš ve spolupráci s pneu Nokian (ve všech testech, jež jsem kdy viděl, byly gumy této značky jenom mírně nadprůměrné ve většině kategorií, ale vyhrávaly kategorii záběr na sněhu) Grandeur jel jak tank a hrnul se sněhem i tam, kde jiné předokolky už jen stály a hrabaly. Tomu pomáhal i výborně fungující protiprokluz svým principem trochu suplující uzávěrku diferenciálu. Tlačítko ESP u tohoto vozu doopravdy VYPNULO jak stabilizaci, tak i protiprokluz (ABS nikoliv), a na sněhu se tak Grandeur dal přimět i k určité zábavnosti – nicméně ruční brzda u toho vozu neexistuje, parkovací brzda se ovládá „po americku“ pedálem, takže coolky efektní driftink se nekonal.
Se vším z předchozího odstavce také souvisí naladění posilovače řízení. Při dálniční jízdě jsem si dlouho zvykal nechat si auto jet jen tak rovně a nekecat mu do toho. Kolem nulové polohy otočení totiž volant postrádal citlivost na pohyby auta a člověk měl pocit, že se furt někam stáčí. Velký rozdíl proti předchozímu Nissanu. Ale jakmile došlo k nutnosti změnit směr jízdy, tuhost i zpětná vazba řízení byly bez připomínek, což jsem oceňoval hlavně na kluzkém povrchu. Auto vždy včas dalo najevo, že by bylo vhodné zvolnit.
Grandeur měl ve výbavě i jakýsi brzdový asistent. Dlouho jsem o něm nevěděl. To proto, že hmotnost auta byla cítit a síla potřebná na brzdový pedál byla nastavena „na chlapskou nohu“, tzn. že intezivnější brždění si žádalo současně silnější sešlápnutí pedálu. A jak už jsem zmiňoval, nerad jezdím tak, abych musel často a intenzivně brzdit – mám raději plynulost jízdy. Až jednoho dne ve Spojeném království jsem pozapomněl na jejich oblibu v kruhových objezdech, vč. jejich umisťování na dálnici, a na poslední chvíli jsem dobrzďoval kolonu. Prudké sešlápnutí pedálu nejspíše aktivovalo onen asistent brždění, protože v kabině nastala mírná apokalypsa a já i spolucestující jsme byli v šoku z účinnosti brzd. Asistent jsem nechtěně aktivoval ještě jednou, takže vím, že tam něco takového doopravdy bylo a doopravdy to fungovalo.
Sex v autě: nebyl prováděn, ale je vysoce pravděpodobně uskutečnitelný. Empiricky je však doloženo, že vnitřní prostor umožňuje vytvarně se projevovat například kreslením nohou po zamlženém skle.
Něco jako závěr:
Myslím si, že nebýt z hlediska životnosti poddimenzovaných brzd, auto bych si ještě nějaký čas ponechal – nicméně titulek článku vystihuje dojem, jaký ke konci soužití převažoval. Pokud někdo ročně najede do 20000 km, dostane za malý peníz opravdu povedený vůz s bezproblémovým servisováním. Při přestavbě na plyn i s rozumnými náklady. Na serveru tipcars nějaké v nabídce jsou, ale za přehnané ceny.
*): Čistě pro info: Nyní, překročiv třicítku, jsem si v jakési krizi nižšího středního věku koupil VW Golf Cabrio 1.4TSI 118kW 6M/T. A to i přesto, že nemám rád manuální převodovky a nemám rád evropská auta, natožpak „koncernová“. Jak Tiida, tak Grandeur byla auta, jež měla vady, ale i své kouzlo a charakter. Golf, nemít látkovou střechu, je jen bezchybné a dokonale fungující nudné mdlé auto. Co je skvělé, jsou sedačky, z nichž záda nebolí ani po 1500 km. Co je strašné, je ESP, které při pokusu v cca 50 km/h rozhodit záď ještě několik sekund rovnalo auto a vpodstatě vypnulo motor. Najeto 22000 km za 3 měsíce a zatím bez závad. O Bratwursttechnikwagenu ale až někdy jindy.
No a to „nejdůležitější na konec“ – jsme přeci v Česku! :D
Vypočtená spotřeba na nádrž: nejmenší 9,5 litrů na 100 kilometrů při jízdě mimo dálnice a při dodržování rychlostních limitů, nejvyšší 13,2 litrů na 100 kilometrů při „dovádění“ po okreskách s manuálním řazením.
Běžně 10,5 až 12,0 při „pirátské“ jízdě stylem neohrož-neomez-jezdi hlavou-neloudej se.
(13x známkováno, průměr: 2,46 z 5)