Aneb uživatelské zkušenosti a postřehy s autem, které sám D-FENS označuje ve své knize „Zmrdi, vohnouti a my“ jako „stálici zmrdského autosalónu“ (str.28).
Po recenzi trojkového Golfa, auta, které stále ještě vlastním, a které momentálně provozuje moje dražší polovička v režimu baby-car, jsem se rozhodl hodit na papír i zkušenosti s jeho mladším (trochu) a větším (o dost) bratříčkem fropě, fkombajnu a fmetle, kterýžto má fungovat jako můj denní přepravník do/ze zaměstnání, a navíc jako rodinné auto, pro kteroužto roli je myslím stavěno primárně – hledal jsem velký, pohodlný a bezpečný kombík, jestli jsem nakonec udělal dobře nebo ne, se dozvíte dál.
Jak jsem ke svému pekáči přišel
Když jsem se vloni (cca 07/2010) dozvěděl, že budu otcem, mimo jiných pocitů a myšlenkových pochodů jsem si uvědomil potřebu většího přepravníku. Třídveřová GIII je sice uvnitř větší, než zvenku vypadá, nejsem ale zcela přesvědčen, že by si poradila třeba s kombinací „máma+táta+mrňavec+kočárek+věci_na_dovolenou“, navíc, denní nutnost dojíždět do zaměstnání cca 40 km a fakt, že přítelkyně zrušila svoje auto, a potřebuje taktéž být mobilní, mě nakonec vedla k úvaze o koupi nového auta. Věděl jsem, že chci kombík, a byl jsem si jistý, že pro mě bude vhodnější naftový motor. Rozpočet byl omezen částkou cca 150.000,-, čili pro mě přicházela v úvahu auta z let 2000-2005 (podle výrobce). Japonská auta jsem vyloučil rovnou, jsou to machři na benzínové motory, ale mě se jednalo o naftu, a Avensis D-4D, o kterém bych byl ochotný uvažovat, byl tehdy mimo mou finanční hranici. O francouzská auta jsem se nikdy nezajímal, předsudky vůči nim nemám, nicméně nemám ve svém okolí žádného servismena, který by je znal a poradil si s nimi. Italská auta sice mají duši, ale občas si žijí svým vlastním životem, a přestože v současné době si napravují svou reputaci z let minulých, mám stále zato, že opatrnost je na místě, a oživovat deset let starého itala mi nepřijde úplně smysluplné (vím, že tuto úvahu dost lidí odsoudí). Tady předsudky bez uzardění přiznávám. Nakonec jsem se rozhodl pro koncern, důvody, které mě k tomu vedly jsou nasnadě – člověk, který mi servisuje Golfa, má k dispozici diagnostiku, program ETKA, což je vlastně katalog dílů, slevy na náhradní díly, a navíc, jakožto člen VW komunity se v ní trošku vyznám a vím, že se najde spousta lidí ochotných se podělit o svoje zkušenosti, rady a nápady, pokud se vyskytne problém. Předesílám, že značka jako taková nehrála v mém výběru prim, nemusím mít folcvágna, protože už jednoho mám, nebo proto, že se mezi těmi lidmi pohybuji. Volil jsem mezi Golfem a Passatem, a z důvodu vnitřního prostoru nakonec vyhrál Passat. Původně jsem chtěl 81 kW AFN, z důvodu jednodušší konstrukce a vyšší spolehlivosti, nakonec jsem ale skončil v PD, když už pro nic jiného, tak z toho důvodu, že AFN se přestal vyrábět někdy v roce 1999. Koupit ojetého turbodieselového Passata není vůbec snadná věc – v inzerátech jich člověk najde dost, ale pokud má snahu se alespoň minimálně nespálit, stojí to poměrně dost času a námahy. Zpočátku jsem se snažil vyhnout motoru AJM (PD 85kW) pro jeho údajnou nespolehlivost, nicméně po čtyřech měsících víceméně intenzivního hledání mi i to už bylo jedno. Poohlížel jsem se hlavně u nás, byl mi nabízen i dovoz ze zahraničí, ale nakonec jsem jej nevyužil (i když vlastně tak trochu ano – čtěte dále). Polovinu nabídek odfiltrovala možnost ověřit VIN. Pokud se jej prodejce zdráhal poslat, asi měl důvod, a o takové auto jsem se nadále nezajímal. VIN zdarma ověří v každém VW servise, pokud jsem tedy měl nabídku na „auto s plným servisem, servisní knížkou, a najetými 163.000 km“, přičemž tyto kilometry vykazoval vůz podle záznamů už v roce 2003, případně se neobjevil žádný záznam, byl to pro mě i tak výsledek, a o auto jsem ztratil zájem. Po pár pokusech už ze mě byli ve VW nervózní, nicméně vždy ochotně ověřili, a za to jim patří můj dík. Občas se mi stalo, že jsem zjišťoval informace příliš dlouho, a auto se mezitím stačilo prodat, nicméně i to k tomu patří, a nadávat jsem tak mohl akorát sám sobě. Nakonec jsem, po X marných pokusech, ukecal kolegu, který toho času pracoval v DE, aby mi prodal Passata svého. Dle pouček je koupě od rodiny, známého, nebo kolegy „to nejlepší, co může být“, já už si teď tak jistý nejsem, protože člověk důvěřuje, nechá se ukolébat fakty, a nevěnuje autu takovou pozornost, jako by měl. K autu jsem dostal poctivě vyplňovanou servisní knížku až do konce, včetně faktur za opravy, byl jsem seznámen s drobnými nedostatky, auto v DE převzal, a po ose dovezl domů.
Cože mi to vlastně říká „pane“?
Jedná se tedy o Passat B5.5 (nebo 3B6 nebo taky 3BG, jak kdo chce) Variant se vznětovým motorem typu PD o výkonu 96 kW (AVF), dopovaným turbem Garrett. Převodovka je šestistupňová, se zpátečkou vlevo vedle jedničky. Rok výroby 2001, je to model po faceliftu, takže s pro mě hezčí přední maskou, při faceliftu se taky změnil vzhled zadních lamp (jsou záměnné se starým modelem),a zadní víko kufru (odemykání a otvírání je skryto u SPZ, chybí lišta na zadních dveřích). V interiéru se měnil pouze vzhled přístrojů, které dostaly jiný font, a rámečky ze švindlchromu. Pozdějším ročníkům VW zrušilo boční blikače, a přesunulo je do zrcátek, která byla tuším od konce roku 2003 montována obě stejně velká, a jak už bylo řečeno, s integrovaným blinkrem. To ale není můj případ. Auto je lakováno odstínem LC5X – „InkyBlue metallic“, což překvapivě není tmavě modrá metalíza, nýbrž světle modrá. Vůz je navíc opatřen tmavými fóliemi SunTek, zvenku je dovnitř vidět opravdu špatně až vůbec. Výhoda ve slunečném počasí je jednoznačná, a i se mi to tak víc líbí. Člověk má navíc uvnitř pocit většího soukromí. Vůz je poměrně slušně vybaven, řečí autobazarního spíku „komplet pod proudem, lednička, hlíny, počítač, štyry pytle“ – v praxi to znamená všechna okýnka elektricky stahovatelná, zrcátka elektricky stavitelná a sklopná, climatronic, ABS, ESP, tempomat, palubní PC s polodotem, vyhřívané přední sedačky, klimatizovaná schránka spolujezdce, a v neposlední řadě čtyři airbagy. Auto má navíc domontované odnímatelné tažné zařízení, a v kufru krom roletky i síťku proti prolétnutí zavazadel do prostoru pro posádku. Při řízení kroutím koženým tříramenným volantem, který taky nebyl standard. Zmíním ještě švindlchrom zvenku kolem oken, a to je asi tak vše. Nepotrpím si na „sesle vepř a palubka kořen“, a ani jedno z toho v mém autě není, interiér je černý, sedačky šedočerné látkové, prostě designéři VW opět prokázali značnou dávku invence při jeho navrhování. Mám-li to srovnat třeba se světlemodro-tmavěmodrým interiérem Citroenu C3, který jsem měl nějaký čas k dispozici, jsem možná raději za střízlivou černou. Jinými slovy typický příklad spojení „neurazí-nenadchne“.
Jízda a vše okolo
Dobrá, čím je moje auto vybavené už víme, takže jak se s tím vlastně jezdí? Passat má být pohodlné a relativně tiché auto, a tyto požadavky bezpochyby splňuje. Byť má motor hlasitější projev, myslím tím typické „kadlekadle-drc-drc-saze“, auto je dobře odhlučněné, a uvnitř tyto zvuky prakticky nevnímám. Vibrace trochu ano, hlavně než se motor ohřeje. Co se pohodlí při jízdě týká, podvozek je laděn poměrně komfortně, v kombinaci s vyšším profilem pneu o většině nerovností člověk pomalu ani neví, i když pochopitelně kvality hydropneumatických podvozků Citroenu nedosahuje. V zatáčkách sedí dobře, ale je třeba si uvědomit, že auto bylo primárně konstruované jako polykač dálničních kilometrů, a podle toho se i chová, není to žádný závoďák. Pokud člověk zatlačí na pilu, auto začně být nedotáčivé, a v závislosti na naložení se zadek může při prudkých manévrech chovat jako kyvadlo. V rámci rychlostních limitů je jízda pohodlná, relativně poklidná, v autě se velmi dobře sedí, díky stavitelné sedačce a polohovatelnému volantu si najde pohodlnou polohu snad každý, sedáky jsou příjemně tvrdé, přesto pohodlné, s mírným bočním vedením. Pocit pohodlí umocňuje vcelku velkorysý prostor pro posádku vpředu i vzadu, oblíbené „sám za sebe“ jsem praktikoval a při výšce 183 cm mi před koleny ještě zbývalo místo. Hlavní devizou auta je ale asi
Motor
Jednotka označená jako AVF se dodávala do koncernových aut v letech 2000-2005, a to jak s pětistupňovou, tak se šestistupňovou převodovkou, a s pohonem buď předních, anebo všech kol. Výkonu 96 kW dosahuje při 4.000RPM, maxima kroutícího momentu 310 Nm pak v 1.900RPM. V praxi to znamená použitelné spektrum otáček 1.800-3.500, pak už netáhne, resp. nástup nějakého maxima výkonu nepozoruji. Turbo začíná zabírat v oněch cca 1.750-1.800 otáčkách, projeví se výraznějším zátahem (to je to oblíbené „táhne vocpoda“!), a nutí mě tak častěji řadit, hlavně ve městě. Jeho zátah si mimo město užívám, je docela dobrý pocit na to šlápnout, a cítit, jak se auto nadechuje, aby pak vystřelilo dopředu. Pochopitelně to není sporťák, s žádným se to ani srovnat nedá. V 1.500 kg těžkém autě motor ani žádnou extra parádu nepředvede, na tuhle váhu ale plně dostačuje, a slabší bych rozhodně nedoporučoval. Slabou částí tohoto motoru je dvouhmotový setrvačník, který má být náchylnější na podtáčení a brzdění motorem. Další potenciální problém představuje turbo, zatuhává naklápění lopatek, a občas se při nešetrném zacházení přidře, což může mít za následek jeho destrukci nebo destrukci jeho části, a tím tak vzniká i potenciální riziko poškození sání. Dokonce se vyskytly případy, že si přes poškozené turbo motor začal přisávat olej (turbo se olejem chladí), v tom případě na něj běží, i když je zapalování v poloze „vypnuto“, a to dokud se olej nespálí a motor nezadře, nebo dokud nedojde k destrukci motoru vlivem běhu v příliš vysokých otáčkách. Tohoto „burndown“ efektu jsem zatím ušetřen, a mám snahu mu v rámci možností předcházet poctivým dochlazováním po dojezdu.
Převodovka, jak jsem předeslal, je šestistupňová, přičemž první čtyři rychlosti jsou poskládané dost nakrátko, využití tedy najdou hlavně ve městě. Člověk se akorát ukvedlá – rozjezd, jedenadvacet, dvaadvacet, třiadvacet – a jedu na čtyřku. Při (netachometrové) padesátce na čtyřku točí nějakých 1.700-1.800 RPM, což mi přijde akorát. Pětka a šestka jsou delší, přičemž pětka táhne od nějakých 70 km/h, a šestku můžu zařadit při zhruba 90 km/h, bez problému tuto rychlost na daný stupeň udržuje, mírné zrychlování není problém, pro předjíždění nebo razantní zrychlení je lepší si podřadit. Na dálnici pak jezdím téměř výhradně na šestý stupeň, jiný není potřeba. Ve spojení s tímto motorem se dával i pětikvalt, nejel jsem s ním, ale předpokládám víc „nadlouho“ poskládané rychlosti s tím, že ve městě bude mít největší využití trojka.
Sere se?
Ano. Je to staré auto, takže se sere. Auto jsem kupoval s polofunkčním zámkem pátých dveří, slabšími zadními brzdami, a vyklepaným pravým silentblokem uložení motoru. Postupně jsem vyměnil komplet rozvody, včetně napínáků a vodicích kladek, nebylo na ně léta sáhnuté (na ty kladky, řemen byl měněm důsledně), a podle toho to vypadalo, počítal jsem s tím, že budu muset udělat přední nápravu, je víceprvková, a Passaty na ni obecně trpívají, a taky že ano, a abych toho neměl málo, minulý měsíc jsem dával nové turbo. Staré by asi ještě vydrželo, ale spotřebovávalo olej, a odchrchlávalo jej do hadic sání, které tak byly zaprasené nejen zevnitř, ale i zvenku. Je příhodné, že se auto sypalo postupně, začalo to cca dva měsíce po koupi, a pokračovalo až do oné výměny turba. Namátkou můžu vyjmenovat žhaviče, komplet brzdy i s brzdovkou, silentbloky zadních ramen, prasklinu v mezichladiči, manžeta na pravém předním kole, kabinovej filtr, a určitě jsem ještě něco zapomněl. Těžko z toho vinit přímo kolegu, jednak je to staré auto, a s nutností investice jsem počítal, jednak kolega přistupoval k servisu stylem „přijel, odevzdal……vyzvedl, zaplatil“ – tím nechci říct, že by nebyl dost důsledný, vinu přičítám servisu, který s autem navštěvoval (když si rozvodové kladky někdo započítá, a nevymění je, není to vina majitele…). V poslední době se na auto už se raději ani neptá ;-) Naštěstí mám kliku na výborného člověka, kterému svěřuju obě svá auta, a který, ač není přímo servis, disponuje zázemím pro servisy obvyklým. Nejde důsledně jenom po dílech, které chci vyměnit, ale podívá se i okolo, případně jde po „známých bolavých místech“, za což ho hodnotím velmi pozitivně, byť pro mě jeho telefonáty většinou znamenají nějakou tu kačku navíc….nicméně, práce je v jeho případě doslova za pusu, a díly za ceny přiměřené. Kontakt na něj nedám, byl bych sám proti sobě, jelikož už takhle je na tom s časem bídně…
Nakonec ještě krátké shrnutí:
Co se mi líbí a proč si ho koupit: Prostor, prostor, a ještě jednou prostor, komfort, pocit „sucha a bezpečí“ (je to velké auto)
Co se mi nelíbí, a proč prchnout míle daleko: zájem zlodějů, spolehlivost – což může být dáno konkrétním kusem.
Koupil bych si ho znova: Passata ano. Naftového ne. Měl jsem být chytřejší, koupit třeba 2.8 V6, a dát do něj plyn. Odpadl by mi problém s turbem, žhaviče, mezichladič, a nemusel bych se strachovat, kdy odejde něco dalšího, nákladnějšího.
Doporučil bych ho ke koupi: Nevím. Po momentálních zkušenostech jsem nakloněný tomu říct NE.
A ještě jedna věc – za pětapůl to opravdu nejezdí. Fakt ne. Nedostal jsem se pod šest a půl na nádrž, dlouhodobě je to mezi šestiapůl a sedmiapůl litru Verva Dieselu/100km. Čili na vohnoutí větě „Vole, Franto, ten Passat se snad vůbec nesere a jezdí to za pětapůl, vole!!“ je pravdivé akorát to, že Franta je vůl….
P.S.:
Ad) „sex v autě“ – nevím, nezkoušel jsem, vzhledem k tomu, že v nepoměrně menší GIII to šlo bez problému, u o třídu většího povozu problém neočekávám, invenci se meze nekladou, a pokud někdo zkušenost má, může se podělit třeba v diskuzi…. ;-)
(17x známkováno, průměr: 1,71 z 5)