Dva roky s päťdverovým Yarisom II, model 1,0 12 V.
Keď ma roku pána 2006 moje predošlé auto (nepýtajte sa, aké) nechalo štyrikrát imobilného, z toho dvakrát na bratislavských križovatkách, raz medzi dedinami nad Nitrou a raz po zjazde z diaľnice na Hlohovec, bolo mi jasné, že si už naďalej nebudeme rozumieť. Po týchto údesných zážitkoch som sa rozhodol, že si zaobstarám vozidlo, ktorého hlavnou doménou bude spoľahlivosť. Keďže zväčša jazdím po meste a iba sem-tam medzi mestami, zväčša sám a nemám chuť platiť obstarávaciu cenu, prevádzkovú a poistnú cenu za vozenie vzduchu, výber triedy bol v podstate jasný. Keďže netrpím predsudkami, urobil som si excelovskú tabuľku so stĺpčekmi cena / výkon / spotreba / spoľahlivosť, do ktorej som narval všetko od Fabie cez Clio, Punto, Polo, Corsu, Peugeot až po Getz, Jazz a Yaris. Spoľahlivosť hneď vyradila Kórejcov a Francúzov, pomer spotreba / výkon zlomil väz Škode a Polu. Je celkovo neuveriteľné, ako sa vôbec v roku 2006 dá vyrobiť motor s objemom 1,2 a výkonom 40 kW v podobe Fábie – zdá sa mi, že už Favorit mal 46 kW… Potom som zistil, že je to celková stratégia koncernu VW: vyrábať nízkovýkonné, zastaralé a hlučné agregáty, predávajúc ich pomocou zašlej slávy značky a nevedno ako vzbudeného vohnoutovského dojmu, že VW je vždy „lídrom triedy“. Zostali Japonci a do posledného kola sa dostali Honda Jazz a Toyota Yaris. Jazz vychádzal o niečo lepšie, ale zas nie o toľko, aby to vyvážilo tých 100.000,- naviac. Myslím, že po dvoch rokoch a 30 000 km je čas na prvú bilanciu.
Motor a podvozok
Od jednolitrového motora sa nedajú čakať zázraky – na prvý pohľad ma vizuálne ohromil pohľadom pod kapotu neuveriteľne krátkeho predku: motor taký malý, akoby tam ani nebol. Vyzeral, že patrí skôr k motorke alebo k babete. Jeho 51 kW (70 koní) mu však bohato stačí a obstará všetku potrebnú dynamiku. (Myslím tým živé odštartovanie a rýchlu reakciu na plynový pedál pri nutnosti predbehnúť na diaľnici – ale nie kvílenie gúm, kúdoly dymu a kravál, ktorý neviem prečo vždy predvedú na križovatke majitelia VW a Škôd, keď ich nechám prvých 100 m za sebou a musia si napraviť sebavedomie tým, že okolo mňa s triumfálne vycerenými papuľami v bočnom okienku o chvíľu presvištia, aby vzápätí prudko zabrzdili za autobusom hromadnej dopravy). Oproti modelovému radu Yaris jednotky je motor o dosť menej hlučný – teda nie motor, ale protihluková ochrana je vyriešená lepšie. Radenie je krátke a presne, v prevodovke a motore nič nehrká, motor nemá nijaké sklony ani chrchlať pri nízkych otáčkach, ani zavýjať pri vysokých. Zmeny zvuku motora, ktoré sa niektorým zdajú čudesné, sú samozrejme spôsobené variabilným časovaním ventilov. Najpríjemnejším prekvapením je spotreba – výrobcom udávanú kombináciu 5,4 l som dosiahol bez problémov, a dokonca som na tom lepšie: v zime mám v meste 5,3 na zimných gumách, v lete nie je problém v meste 4,8 a mimo mesta (okrem diaľnice) 4,6. To sú údaje z palubného počítača: či presné alebo nadsadené, som neskúmal. Priznávam však, že mám prízemný a až k zúfalstvu nudný štýl jazdy – jazdím vždy plynule, brzdím motorom, nepotrebujem prudko zrýchľovať a brzdiť, aby som mohol kľučkovať medzi pruhmi v meste desiť tých, ktorým sa vrazím pred chladič, a som celkom spokojný po väčšinu času s 2 000 otáčkami. Na diaľnici sa Yaris pri rýchlosti 130 km/h usadí tesne pod 4 000 otáčkami a vtedy žerie okolo 5,0 – 5,1 litra. Nemá problém pri predbiehaní vedľa kamióna zrýchliť na 145 km/h, keď sa na horizonte vzadu objaví ďábel idúci 180 km/h. Viec než 145 km/h som neskúšal a skúšať ani nehodlám. Pokiaľ ide o podvozok, svetlá výška je primeraná, no je na bratislavské cesty dosť tuhý a určitému kozoidnému dojmu sa nedá v meste na výtlkoch vyhnúť. Mimo mesta je plne vyhovujúci. Správanie v zákrutách neviem posúdiť, pretože vždy ich prechádzam skôr opatrne než razantne. Ani v najväčších snehových fujavicách, krupobitiach či poľadovicách som však nezistil tendenciu, že by strácal stopu.
Karoséria
Tá je záležitosťou vkusu, ale mne osobne sa zdá, že oproti jednotke ide o výrazný pokrok. Vizuálny dojem „napuchnutosti“ a bublinovosti sa nemusí páčiť každému, ale ide o všeobecný trend celej tejto triedy a má to výhodu pri riešení vnútorného priestoru. Pri pohľade zboku sú dizajnérske línie oproti jednotke Yaris či iným autám triedy oveľa čistejšie a plynulejšie, a tiež riešenie predných a zadných svetiel je veľmi vydarené. Mne osobne sa nepáči pri pohľade zozadu mohutnosť, tvar, línia a kompozícia zadného nárazníka. Po 2 rokoch a 30 000 km nemá zmysel hovoriť o hrdzi či kazoch karosérie. Keďže mu raz mesačne doprajem ako odmenu za verné služby kompletné umytie a navoskovanie, vyzerá ako celkom nový.
Interiér
Ako každý vie, interiéru Yarisu dominujú optitrónové kontrolky zabudované v strede. Veľa sa nahovorilo o vhodnosti či nevhodnosti stredového umiestnenia, ale z môjho hľadiska som si na to rýchlo zvykol – všetko je v periférnom videní, digitálny tachometer s hovadsky zväčšenými číslicami sa nedá prehliadnuť, rovnako ako otáčkomer v podobe pridávania a uberania čiarok. V porovnaní s jednotkou Yaris nie sú kontrolky natočené smerom k vodičovi, takže spolujazdkyňa ich môže vidieť, a teda do nich kafrať. Negatívom je, že bez trvalého podsvietenia sa mi zdali byť príliš matné, ale to som vyriešil raz a navždy prepnutím natrvalo, a navyše to môže byť spôsobené mojou krátkozrakosťou. Plasty sú naďalej tvrdé ako šľak, ale keďže si na nich neustielam, ani ich nepohládzam, je mi to ukradnuté – pozitívne je ich kvalitné lícovanie, a ani po 2 rokoch sa neozýva nijaké hrkotanie ani iný rámus (čo je pri každej Škode vždy železnou istotou). Odkladacích priehradiek je toľko, že niektoré som objavil až náhodne po niekoľkých mesiacoch. Riadiaca páka nie je bohviečo (vyzerá hnusne), ale svoju úlohu plní. Hlúpo je vyriešený malý a šmykľavý ovládač hlasitosti rádia s CD. Sedadlá su pohodlné a nie je im čo vyčítať, detto volant. Ovladácie prvky sú ergonomické a prehľadne rozmiestnené, všetko je tam, kde sa to dá očakávať. Veľmi dobre je riešený vnútorný priestor – štyria ľudia sa tu pohodlne odvezú, dokonca aj dvaja z nich dospelí na zadných sedadlách. Možnosť posúvať zadné sedadlá tiež príjemne prekvapí. Kufor svojou veľkosťou neoslní, ale dokonca aj keď sme cestovali štyria do Chorvátska (2 dospelí, dve deti 12 a 14) a sklopí sa jedno zadné sedadlo, dá sa tam napchať všetka batožina. Zaujímavé je, že 700 km prešiel Yaris s totálne plnou záťažou na jednu plnú nádrž (40 l), pričom posledný dielik začal blikať pri 690 km – z toho sa dá usúdiť, že by sa dalo prejsť ešte aspoň 60 – 80 km, takže spotreba udávaná palubným počítačom (okolo 5 l) je aspoň zhruba správna. Samostatnou kapitolou je výhľad – plocha čelného skla je naozaj gigantická (dosiahnutá na úkor krátkej prednej kapoty a predĺženia čelného skla dozadu) a cítil som sa po prvom nasadnutí ako vo vrtuľníku.
Cena
Moja (obstarávacia) cena bola v roku 2006 presne 389 000,- Sk, vzápätí klesla pred Vianocami na 369 000,- Sk a teraz je 349 000,- Sk (myslím samozrejme cena nového auta u predajcu). Ceny ojazdených dvojročných päťdverových Yarisov II sa teraz pohybujú v rozpätí 250 000 – 280 000 Sk v závislosti od počtu kilometrov a dlho sa u dílerov neohrejú. Ďalšou výhodou okrem poistky je prakticky nulová atraktivita pre zlodejov: načo by ho kto rozoberal na súčiastky, keď poruchovosť je minimálna a dopyt po nich žiadny.
Záver
Pokiaľ od auta neočakávate zázraky v dynamike a výzore, a nepotrebujete, aby Vaše auto bolo náhradou Vášho nejestvujúceho imidžu a nevalného prvého dojmu z Vašej osobnosti, ale požadujete skôr praktické veci ako nízke prevádzkové náklady, zväčša mestskú jazda a spoľahlivosť, Yaris II Vás v tomto nesklame. Obdiv hlupákov či postpubertálnych pipiek si ním nezískate, ale mnoho inteligentnejších žien Váš výber pochváli. Žiadne Polo, Corsa, Punto či dokonca Fabia sa s ním nemôže porovnávať ani v najsmelšom sne v nijakom rozumnom parametri. Samozrejme, je vždy možné mať voči tomuto autu iracionálnu averziu, na ktorú má každý právo. V tom prípade nech siahne po svojej láske Fabii HTP.
(4x známkováno, průměr: 3,00 z 5)