U příležitosti mediálního striptýzu nové Fabie jsem se rozhodl popsat zkušenosti s autem, které má techniku nové Fabie už celých šest let. Tedy s výjimkou škrabky na okna integrované do víčka nádrže. Tím autem je Seat Ibiza 6J, někdy nazývaná Mk.4.
Jak jsme k tomu autu přišli: Jednalo se víceméně spontánní koupi v létě 2008. Nastala zvláštní a nepochopitelná situace, že jsem neměl žádné použitelné auto, jen všelijaký trosky. Tak jsem došel do krámu a koupil Ibizu s tím, že s ní nějakou dobu budu jezdit a pak jí dám manželce, jejíž Opel Corsa začínal mít taky dost. Nakonec se mi z Ibizy moc nechtělo a vydržel jsem to s ní až někdy do roku 2010. Moje žena ji nadále používá a auto tak dosáhlo věku 6 let. Teoreticky by byl čas ho vyměnit, ale jednak následný model ještě není na trhu a manželce se z Ibizy také moc nechce. Naše Ibiza byla pravěpodobně jedním z prvních v ČR prodaných i vůbec vyrobených exemplářů. V roce 2008 stálo auto v tehdy nejvyšším stupni výbavy z dnešního pohledu neuvěřitelných necelých 400 tis. Kč.
Ibiza 6J je vystavěna na platformě PQ25, což ji odlišuje od Fabie II, která je postavená na starší platformě PQ24, na které také jezdil předchozí model Ibizy označovaný 6L. V roce 2010 došlo u Fabie II k implantaci některých komponent z PQ25, nicméně realita je taková, že si dnes můžete od Škody koupit nové auto, které se prohání na 17 let starém podvozku. PQ25 se odlišovala použitím vysokopevnostních materiálů a tím nižší hmotností a mírně většími vnějšími rozměry, zejména délkou za B sloupkem a šířkou. Ibiza 6J byla prvním vozem koncernu VW, který tuto platformu dostal, následovalo Polo a Audi A1. Záměrem tvůrců Ibizy bylo kromě inovace produktové řady dosáhnout lepší kvality než předchozí řada 6L. Jenže bohužel, někdy v okamžiku vzniku celého poměrně pokrokového záměru se u kolébky s konceptem nového vozidla sešly tři sudičky a zařídily to podle svého.
Jedna řekla:
– Dáme tam ty chcíplý motory od VW!
a druhá:
– Jo a taky dlouhý kvalty kvůli emisím!
a konečně třetí:
– Design bude dělat Donckerwolke!
Je zajímavou vlastností koncernu VW jako takového, že vždy vymyslí něco, co je naprosto bomba, ale postupnými optimalizacemi to tak poserou, že to je ve finále úplně pro zlost. A je typickou vlastností Seatu, že vyrobí auto, které je totální bomba, obsahuje spoustu inovativních řešení, ale nedokáží ho prodat, prodělají na tom kalhoty a ještě ty jejich nápady potichu zkopírují jiné automobilky.
Motor
Pohonná jednotka 1.4-16V řady EA113 byla jediná rozumná motorizace, která byla k mání. Motor poskytuje 63kW a 132 Nm při 5000 rpm. Tříválcové HTP vůbec nemá cenu řešit. Na trhu byla tehdy ještě 1.6-16V, ale jela hůř než 1.4. Inženýři od VW totiž získali dodatečný zdvihový objem prodloužením zdvihu při zachování vrtání, což způsobilo dokonale důchodcovskou performance bez výkonové špičky.
U motoru s výkonem 63kW se podařilo odstranit některé zásadní designové nedostatky předchozích variant, například příliš malý průměř škrtící klapky, která pak fungovala jako restriktor, dále sání vzduchu příliš blízko motoru (nasával horký vzduch a to snižovalo výkon), špatně navržený profil vaček apod., dál VW učinil několik velmi pozitivních antiekologických úprav, například odstranění EGR a zmenšení katalyzátoru. Výsledek ani tak není žádná sláva. Kdo chce jet rychle, musí udržovat otáčky někde mezi 2800 a 5000 rpm, pak se s tím dá jet na české poměry velmi svižně. Dole se motor neochotně sbírá a nahoře rychle ztrácí dech. Kam se to hrabe na japonské malé šestnáctiventily. V těchto souvislostech je třeba zalitovat, že VW dále nerozvíjel 1.4-16V s proměnným sáním, která se montovala do Ibizy 6L a dávala výkon 74kW. Motor je každopádně velmi jednoduchý až stupidní, prostý jakékoli pokročilejší techniky a tím pádem spolehlivý, navíc se zajímavým zvukovým projevem, kterým je jakési rozzlobené chrčení.
Unavenému motoru nepomáhají dlouhé převody, protože v roce 2008 vrcholila zelená CO2 mánie. V důsledku dlouhých převodů a nutnosti motor vytáčet narostla proti předchozím verzím Ibizy s motorem 55kW také spotřeba. Zatímco se starším typem Ibizy se dalo jezdit za nějakých 6 l/100km, u novějšího modelu je tohle spíše dolní hranice.
Motor, respektive jeho řízení má ještě jednu zajímavou fíčurku, která na začátku nebyla ve firemní dokumentaci. VW změnil zapojení zásuvky pro palubní diagnostiku tak, že na jeden volný pin vyvedl druhou K-line. Tím pádem přestalo být auto diagnostikovatelné na většině tehdy dostupných zařízení (týkalo se i Audi A1). Mezitím se z tohoto omylu stal standard a novější software i hardware s tím spolupracuje.
V dnešní době je tohle všechno minulost. Měl jsem před časem jako náhradní vozidlo půjčenou Ibizu s motorem 1.2 TSI a její jízdní projev je úplně jinde. Nicméně Ibiza s archaickým litinovým motorem 1.4-16V je stále ještě v prodeji, ale moc se neprodává, protože cenový rozdíl proti variantě s motorem 1.2 TSI je pouze asi 20 tis. Kč. Existuje ještě jedna věc, kterou by zákazník Škody Auto hledal marně. Ibizu si totiž lze koupit s motorem 1.4 TSI ACT o výkonu 140 k a manuální převodovkou, tedy nikoli s tím otravným krámem DSG.
Podvozek a ovladatelnost
Co se ošulilo na motoru, se podařilo naštěstí nahnat na podvozku, který je za všech okolností rychlejší než motor. Rázy na nerovnostech známé z 6L patří minulosti, stabilita Ibizy je naprosto suverénní a není mnoho aut stejné kategorie, které by jí mohly překonat. Možná Fiesta s dobrým řidičem. Mojí oblíbenou kratochvílí bylo projíždění kruhových objezdů „rovně“, tedy s využitím středového pásu, což Ibiza bravurně zvládala. Například zde to jde velmi dobře. Nejeden řidič snu českých rodin zaplakal, když mu ta malá červená věc v zatáčkách ujela, zatímco on kormidloval svůj křižník. Dodnes hledám různé záminky, abych se do manželky Ibizy vkradl a užil si agility, kterou větší a dědkovsky pojatá platforma Leonu postrádá. Při pohledu na ojeté boky pneumatik je zjevné, že i moje drahá polovička hojně využívá tohoto potenciálu. V případě, že se průjezd zatáčkou přežene, auto se zachová nedotáčivě, a to silně a bez varování (zřejmě důsledek použití nízkoprofilových pneumatik), přičemž je „úlet“ korigovatelný ubráním plynu.
Řízení je na poměry ve VW poměrně strmé (což bylo předmětem rozsáhlé kritiky v médiích) a poskytuje reálnou silovou zpětnou vazbu. V kombinaci s malým ergonomicky tvarovaným volantíkem pobízí k soustavnému využívání fíčur popsaných výše.
Koncern to trochu přehnal s brzdami. Jejich účinek je nestejnoměrný v čase – někdy brzdí normálně, ale někdy auto bez zjevného důvodu i při jemném sešlápnutí pedálu „spustí kotvu“. Koncern VW by s jeho potenciálem a zkušeností s výrobou osobních aut sahající až do Třetí říše snad mohl zajistit, aby reakce brzd byla stále stejná. Vratná pružina spojkového pedálu byla příliš tvrdá, což bylo u faceliftu odstraněno.
Problematické je i koncernové ASR. Zatímco ESP je víceméně nečinné, ASR aneb Antischlupfregelung je aktivní až moc. Pokud dojde k protočení hnaných kol, ASR ubere samo plyn a čeká, až se přenos momentu na silnici obnoví. Jenže to všechno probíhá hodně pomalu a dojde ke ztrátě akcelerace. Oblíbená městská kratochvíle, totiž rychlé vjetí do mezery mezi auty tak, aby nikdo nemusel zpomalit, nelze praktikovat. Na druhé straně, ASR je schopno převzít kontrolu trakce například na sněhu při jízdě do kopce, což jsem dokonale vyzkoušel jedné zimní noci. Všichni stáli, projela jen Ibiza a nějaká SUV. Ibiza totálně ignorovala plynový pedál a ovládala se víceméně sama. Jediným problémem bylo paradoxně přehřátí auta, protože sníh zalepil mřížku na chladiči. Ukázalo se přitom, že spodní hrana nárazníku dovede fungovat jako radlice.
Ergonomie
Za pochvalu stojí výborné uspořádání ovládacích prvků a různých opěrek a madel. Kdo dělal interiér, ten se rozhodně vyznal. Ibiza nemá základní atribut mainstreamových recenzí, totiž středový panel. Tím pádem nemůže ani tlačit do kolena. Před řadící pákou jsou umístěna málo frekventovaná tlačítka, takže nezabírají místo nikde jinde; to se v době vzniku Ibizy silně kritizovalo, ale dnes to tak má každé druhé auto. Přesné řazení není ani třeba zmiňovat.
Pár věcí se nepovedlo. Originál stereo s MP3 je zvukově dobré, ale jeho ovládání je strašné. Sedačka spolujezdce je moc vysoko, i když se nastaví do nejnižší polohy. Pokud chce osoba vyšší postavy něco vidět v zrcátku u řidiče, musí je nastavit až do krajní polohy. Konstrukce pod sedadly není zakryta plastovými kryty. Přístroje jsou ve dne a se zhasnutými světly těžko čitelné. Při volantu nastaveném příčně do krajní dolní polohy není dost místa na otáčení klíčkem v zapalovací skříňce.
Palubní deska postrádá teploměr! To je podle mého názoru fatální nedostatek. Jsem toho názoru, že každé slušné auto má mít teploměr chladící kapaliny a oleje, ale někde ve Španělsku byli jiného názoru a nahradili teploměr kontrolkou. Ta se ale neroszvěcí, když motor ještě není zahřátý. Dá se to řešit aftermarket teploměrem, přičemž protažení drátu do kabiny je nesnadné s ohledem na dvojitou stěnu mezi motorem a prostorem pro posádku.
Design a karosérie
Donckerwolke je diletant.
O designu karosérie si můžeme myslet co chceme. Pan designér určitě udělal všechno podle jeho neljepšího vědomí a svědomí, myslím si nakonec, že výsledek je pořád ještě nad průměrem koncernu, a to nikoli proto, že by byl tak dobrý, ale protože výplody designérů jako Kabaň a Manske jsou ještě horší. Například linie dveří s prolisem nad prahy vypadá skvěle, ale účelem designu není jen dělat líbivé tvary, ale především tvary funkční. A právě v tomto ohledu je na tom Ibiza špatně. Těsnící guma dveří tak dosedá na odvodňovací otvory dveří, které dokáže dokonale zatěsnit. Když jedete v dešti a pak chcete vystoupit, očekávejte, že vám na nohy vyteče litr vody (ale pořád je to lepší než odvod vody vnitřkem nosníku, který se praktikuje u Fabie II). Stěrače nejdou odklopit z parkovací polohy, je třeba s nimi najet do servisní pozice. Vyměnit žárovku v mlhovce je úkol na celé dopoledne, přitom občas odcházejí, díky inovativní funkci přisvětlování neboli corneringu. To je ta věc, pro kterou vás zhruba jednou za týden zastaví uvědomělý občan a sděluje vám, že vám nesvítí jedna mlhovka. Moje největší výhrada však směřuje k oteklému předku. Schválně proč asi mívají auta sražené rohy karosérie? No přece aby se s ním dalo lépe manévrovat, například vyjíždět podélně z parkovacího místa. Řekněte to někdo tomu diletantovi.
V Ibize je nepatrně více místa podélně i napříč než v modelu 6L nebo ve Fobii a vnitřním prostorem se přibližuje Octavii I. Bohužel to není na první pohled poznat, protože fobie má vyšší střechu. Kufr není na pohled nijak velký a udávaná hodnota objemu 284 l zaostává za konkurencí, kufr je však navržený tak, aby se do něj vešel jeden velký kvadratický předmět. Tak se do něj podařilo vpravit například kočárky Patron i X-lander. S velikostí kufru jsme nikdy nezaznamenali žádný problém.
Problémy
Během používání auta se vyskytla všeho všudy čtveřice problémů, které ukazují, že spolehlivost koncernových vozů je pojmem z říše fantazie.
Asi týden po zakoupení přišel od Seatu dopis, že v autě je namontovaný nesprávný kabel ke světlům, pročež může auto začít hořet a je tedy třeba odvézt auto do servisu. Dopis byl formulován natolik bezelstně, že to skoro hraničilo s debilitou. Oprava trvala dva dny, protože servis obdržel špatný kabel a musel jej objednat znovu.
Pak začala skřípat sedačka řidiče. Zde servis protestoval. Ukázalo se, že příplatková sedadla jsou podobná těm, která jsou ve Fobii RS a výměna sedadla by prý servis přišla na 24.000 Kč. Prý že na to nemají jakési kvóty, což mě moc nezajímalo a ani jsem tomu moc nevěřil. Jako dočasné řešení servis sedačku vymontoval a namazal všude možně, což samozřejmě nepomohlo. Nakonec jsem to opravil sám a asi za tři minuty. Uvolnil jsem šrouby upevňující sedačku k podlaze, zatížil ji (manželkou) a v tomto zatíženém stavu utáhl.
Poslední závada byla nejhorší. Z prostoru zadního kola se týden před koncem záruky začaly ozývat pazvuky. Reklamoval jsem to. Servis se tím začal nezvykle vehementně zaobírat a po několikatýdenním (!) bádání se přišlo na to, že karosérie není v jednom místě svařená. Diskutovaly se různé metody opravy, nakonec zvítězil svár céóčkem v kritickém místě a zalakování. Toto místo je navržené tak pitomě, že jej podle mého názoru ani procesně spolehlivě svařit nelze (jeden svařovací bod skrze tři plechy). Myslím, že stejný problém bude mít více aut tohoto typu. Servis v rámci hledání příčin mmj. vyměnil celou zadní nápravu včetně tlumičů za novou a i když náprava příčinou problému nebyla, nová náprava tam zůstala. Během hledání závady projezdil servis polovinu nádrže, takže mi vraceli auto s prázdnou nádrží a navíc ještě špinavé. Nechtěl jsem ho převzít, takže se museli obtěžovat ho dotankovat a umýt. Sdílení servisní sítě se Škodou je prostě poznat, servis byl jak v případě namaštěného sedadla i v případě tomto zjevně zaskočen, že zákazník požaduje něco, co je jinak naprosto normální a co měli udělat sami od sebe.
V záruce se vyskytovaly výpadky elektroinstalace, a to sice výpadky okruhu větráku a klimatizace. Příčina ležela ve vadné pojistce, která měla špatný kontakt v patici a jiskřením se jí upálila nožička. Údajně to nějak opravili.
Jinak Ibiza je z dob, kdy se ještě tolik nešetřilo. Například podstatná část podvozku je zakryta plastovým krytem, ke spojování různých věcí jsou použity šroubky, když se z toho něco vyměňuje, není třeba to rozlámat ani vypáčit. Po vychytání výše uvedených závad a odstranění 37 dolíků po kroupách Ibiza funguje naprosto bez závad. Máme auto rádi a v současné době nevidím na trhu alternativu, která by jej nahradila a byla lepší natolik, aby se ta investice vyplatila.
Koncernoví konkurenti
VW Polo je těžší, lépe zpracované a jeho interiér působí méně stísněným dojmem. Jinak bych řekl, že je ve všech ohledech srovnatelné.
Ibiza předčí Fabii II ve všech ohledech vyjma jednoho – prostor nad hlavami. Pokud ovšem nechcete převážet Marge Simpsonovou nebo pro pocit ještě většího bezpečí neřídíte v helmě, pak tento prostor stejně nevyužijete a je tam jen proto, aby zvyšoval aerodynamický odpor a hmotnost. Fabia je tak skoro o 60 kg těžší, což jde zčásti (33 kg) na vrub platformy z minulého tisíciletí, zčásti na vrub vysoké stavby karosérie. Přední kola Ibizy tak nesou o 40 kg méně a to by poznal už opravdu každý.
Popravdě řečeno nechápu, proč si Fabii vůbec někdo kupuje. Volba mezi Ibizou a Polem by mohla být pro někoho složitá, ale Fabie je zjevení z devadesátých let.
K napsání této recenze na toto průměrné a nepříliš výrazné auto mě dohnala právě probíhající mediální masáž na něco nového, překvapivého a ohromujícího, co se jmenuje Fabia III. Už nám zase věší hejly na nos. Když jsem si přečetl nejnovější dávku bullshitu o novém svěžím stylu automobilu, který bude nižší a širší než minulý úzký a vysoký, a bude se tak podobat jeho předchůdci, který byl také nízký a široký, a to všechno na pokrokové platformě z minulého desetiletí, vzpomněl jsem si na auto, které jsme koupili před šesti lety (!).
Černá tlama
Dovedu si představit, že po dočtení recenze dojde k obvyklé diskusi na téma, že správné auto má zdvihový objem alespoň pět litrů a proč jsem si takovou věc vůbec koupil. Přiznám se, že se tak stalo pod vlivem fascinace Bocanegrou. Bocanegra byla v podstatě předprodukční Ibiza a asi poslední hezké auto od Seatu. Donedávna se jich vyrábělo jen 1000 za rok, nakonec to vše skončilo, protože je třeba co? Šetřit.
(4x známkováno, průměr: 2,00 z 5)