Rád bych se čtenáři D-FENSe podělil o pár zkušeností s výběrem a provozem tohoto kcháru, protože pořizovací cena první generace Focusu ST klesla i u kousků ve slušném stavu ke sto tisícům a když použiju jedno oblíbené klišé motoristických žurnalistů, faktor zábavnosti převyšuje i auta několikanásobně dražší.
Předem avizuji, že příznivcům nafty a nízké spotřeby není tento článek určen. Na tohle auto se totiž vztahuje geniální myšlenka, kterou jsem zaslechl od jednoho majitele ostrého Subaru. „Najdi si nejhezčí čerpadlářku v okrese a garantuju ti, že bude tvoje. Budeš tam totiž jezdit tak často, že prostě nejde jí nesbalit“.
Nákup
STčko mi začalo říkat pane loni na jaře. Třicítku mám za sebou, navíc z mého roztomilého štěněte vyrostl pětadvacetikilový pes a jeho přeprava na zadních sedadlech hatchbackové Fábie se lehce mohla stát smrtelnou pastí. Při čelní havárii Vás díky kinetické energii může zabít i flaška s vodou položená na zadních sedadlech, natož čtvrt metrákový pes. Takže jsem se začal poohlížet po benzínovém kombíku, kde by měl psík k dispozici půl kufru a v případě potřeby se tam vejde i kočárek a další nezbytné harampádí spojené s narozením potomka. Omezením pro výběr byla cena do 150.000Kč a benzínový motor s rozumným výkonem, abych nebyl s naloženým autem brzdou provozu. Při ročním nájezdu do 15.000 kilometrů nemělo vůbec smysl uvažovat o dieselu, navíc jako rally pozitivní jedinec zastávám názor, že nafta patří do kamen a auta mají pálit benzín, nejlépe 102 oktanový. Po prvním kole, které zahrnovalo příjemné surfování po internetu a prohrabávání se nabídkami stovek jistě kvalitních a udržovaných kár v českých bazarech se do výběru dostaly Alfa Romeo 156 2.5 V6, Mazda 6 2.0, Ford Focus 2.0 a ST170 a Subaru Impreza 2.0, případně WRX. Krom Mazdy docela exotiky, ale chtěl jsem něco, s čím mě bude bavit jezdit. Následovala okružní jízda po republice a okukování vybraných aut v bazarech. Nedělám si iluze o kvalitě aut v našich bazarech, takže společnost mi dělal zkušený znalec a měřák laku. Postupně jsem jednotlivé kandidáty vyřazoval a o bazarnících připravuju samostatný článek, rozhodně s nimi byla zábava. Na svoje STčko už jsem narazil v inzerátech, když ho prodávala soukromá osoba. Pak se ocitlo v bazaru s cenou navýšenou o provizi bazoše, která byla asi 10% z původní ceny. Nutno přiznat, že tihle bazarníci byli vstřícní a slušní, takže podle D-Fensových rad byli oškubáni jenom trochu. Auto při testovací jízdě neprojevovalo žádné vážné vady, nic neklepalo, brzdilo na fleku, opotřebení interiéru odpovídalo 145 tisícům na tachometru a všechna elektrická výbava včetně klimy fungovala jak má. Po návštěvě myčky jsme našli malou kapku steklé barvy na pátých dveřích, takže bylo jasné, že auto byl na zadek bourané a lakované. Výborný argument k jednání o ceně. Jako plus byla k autu druhá sada hliníků se zimním obutím, takže se začala rýsovat možnost auto koupit. Ten samý den jsme jeli mrknout ještě na jednoho dvojkového Focuse s dvoulitrem, ale u něj se velmi hlučně projevoval kompresor klimatizace a brzdy, což mohlo znamenat nákladnou opravu. Takže návrat k STčku a cestou zpátky jsem lustroval stav. Auto bylo dovezené z Německa, a protože jsem kdysi vlastnil Escorta, pořád jsem mohl využít svůj kontakt ve značkovém servisu Fordu a prověřit i VIN. Razítka v německé servisce a stav tachometru odpovídaly starším záznamům v databázi, takže po krátké diskuzi o ceně a desetitisícové slevě jsem se stal hrdým majitelem tmavě modrého STčka.
Na co jsem dával pozor
ST170 je odvozeno z první faceliftované generace Focusu a ta je bohužel hodně náchylná ke korozi podvozku, prahů a lemů, takže při koupi jakéhokoliv jedničkového Focusu je potřeba auto zvednout a stav koroze řádně prověřit. Co se týká mechanického stavu, STčko má drobnou nevýhodu v tom že díly, kterými se odlišuje od běžného Focuse, jako třeba rozvody, jsou vyráběny povětšinou v Anglii a to se pochopitelně projevuje na jejich ceně. Největším pálkou je spojková sada, u STčka je použit dvouhmotový setrvačník a kompletní výměna spojkových komponent se ve značkovém servisu pohybuje okolo 30 tisíc Kč. Sám mám najeto v tuhle chvíli na tachometru 155 tisíc kilometrů, spojka bere v horní poloze a neprokluzuje, ale výměna mě pravděpodobně časem nemine. Určitě bych nebral ani auto, které projevuje nějakou vadu motoru. Motor vychází z běžného dvoulitru, ale je poměrně dost upraven, takže jeho oprava, případně výměna může dosáhnout i ceny celého auta. Nezanedbatelnou položkou může být i výměna poloos, jedna poloosa vyjde na cca 9.000Kč plus práce. Pečlivou kontrolu je třeba věnovat tomu, zda auto nebylo bouráno popř. svařováno. Tahle rada se pochopitelně týká všech ostrých aut, ať už je to STčko, EVO, Impreza nebo Oktávka RS. Nebudeme si nic nalhávat, každý, kdo si koupí takové auto s ním jezdí rychle a pokud putuje ven ze silnice, bývá to velká rána. A občas se najdou dobrodruzi, kteří se pokusí takové auto vyladit autogenem a ještě větší dobrodruzi, kteří věří tomu, že ostrý Ford stojí šedesát papírů jenom proto, že majitel je v nouzi a potřebuje rychle peníze. Pečlivá předkupní kontrola se tedy u STčka vyplatí dvojnásob, cena za auto totiž nutně nemusí být ta největší částka, jakou vytáhnete z peněženky.
Motor a převodovka
Motor nese označení Duratec ST a pro Ford ho vyvinula ladičská firma Cosworth. Jde o dvoulitrový řadový čtyřválec o výkonu 127kW, který prošel proti standartnímu dvoulitru Zetec množstvím úprav. Kované ojnice, tvrzená ventilová sedla, odlehčené písty, variabilní časování ventilů nebo třeba dvoustupňová délka sání, kdy motor v 6000 otáčkách přepíná na krátké kanály. Točit se dá až do 7400 otáček, pak nastoupí omezovač. Zhruba do 4000 otáček se auto chová na můj vkus lehce letargicky a nikdo by nehádal, že pod kapotou je 170 koní. Ale pak začne cirkus, mezi 4000 a 5000 otáčkami už je cítit zátah a zhruba v 5000 tisících Vás auto zatlačí do sedaček a pak táhne až k omezovači jak ďas. S motorem je pěkně sladěna i šestistupňová převodovka Getrag 285. Krom Focusu ST byla použita např. i v Mini Cooperu S. Stupně jsou na sebe navázány tak, že otáčky motoru lze udržet i při přeřazování mezi omezovačem a 5000, kde má motor největší výkon a lze tak využít maximální potenciál auta k akceleraci. Jednička je dostatečně dlouhá, aby umožňovala rozjezd až k rychlosti 60km/h, dvojka se přehoupne přes 100km/h a na šestý stupeň atakuje auto maximálku 216km/h. Motor disponuje kroutícím momentem 196Nm, ale je potřeba využívat jeho vysokootáčkový charakter a nebát se podřazovat, klidně i o tři kvalty dolů, pokud potřebuju předjíždět. V našich končinách je trochu problém s používáním pětky a šestky a hned vysvětlím proč. Při předpisové jízdě rovných 90, je šestka lehce podtočená, takže často je nutné podřazovat na pětku. Spotřeba se pak při běžné jízdě pohybuje těsně pod 10l/100km. V sousedním Rakousku mají ale povolenou na běžných silnicích stovku a tam jsem šestku nechal zařazenou téměř pořád a to mělo velmi pozitivní vliv na spotřebu. Cesta na Vídeňské letiště a zpátky za krásných 7,8l/100km a to jsem pár aut i předjel. Ale jak jsem psal na začátku, spotřeba se u takového auta prostě nemá řešit.
Podvozek a brzdy
Oproti obyčejnému Focusu je u STčka přepracován téměř celý podvozek a brzdová soustava. Vepředu jsou 300mm a vzadu 280mm brzdové kotouče, auto pochopitelně disponuje ABS a vypínatelným protiprokluzem. Přední pružiny jsou oproti běžnému benzínovému Focusu tužší o 10%, zadní dokonce o 20% a použity jsou i silnější stabilizátory. Vzadu jsou osazeny tlumiče se samočinnou regulací tuhosti dle naložení kufru. Podvozek je poměrně tvrdý, ale se vzrůstající rychlostí pracuje lépe a lépe, jak to má u sportovního auta být. Navíc, použiju-li další oblíbené novinářské klišé, drží jako motokára, takže do zatáček můžete najíždět takovou rychlostí, že neznalý spolucestující bude potřebovat výměnu spodního prádla. Zatím se mi ho podařilo utrhnout pouze dvakrát, jednou jsem příliš rychle najel na zvlněný asfalt před prudkou zatáčkou a přední kola místo zatáčení odskakovala od silnice a podruhé se na mě v zatáčce v protisměru vyřítila Dacia předjíždějící cyklisty. V obou případech vděčím spíš autu než svým schopnostem, že jsem to ustál. S koupí STčka se tak i ze mě stal tvrdý kritik kvality českých silnic. Nejen, že jsou děravé, ale ve většině míst jsou zvlněné, s vyjetými kolejemi, stokrát záplatované a to všechno je v STčku cítit. 170 koní je na přední nápravu celkem dost, takže občas se projevují taháním za volant a je třeba ho držet pevně. Protiprokluz i ABS jsou nastaveny poměrně benevolentně, takže zasahují, až když jde opravdu do tuhého a nechávají vše na řidiči, což se mi líbí. A protiprokluz je i kompletně vypínatelný, ale to už je na odvaze každého soudruha. Osobně jsem to využil pouze na Brněnském okruhu, kde se dá auto dostat bezpečně na limit, při běžném ježdění mi elektronika do řízení téměř nezasahuje.
Výbava a vzhled
Moje STčko je v horší ze dvou výbav, které se mi podařilo ve všemožných prospektech dohledat. Ta zahrnuje mimo jiné výtečná sportovní polokožená sedadla, 4 airbagy, ABS a protiprokluz, přední mlhovky, manuální klimatizaci, vyhřívané čelní sklo, rádio s měničem na 6 CD s ovládáním na volantu a elektrické stahování všech oken a nastavování zrcátek. Tahle výbava šla ještě vylepšit automatickou klimatizací, vyhřívanými předními sedadly a v některých autech i sportovními sedadly Recaro. Ve standardní výbavě byla i 17ti palcová elektronová kola s 15ti paprsky a pneu o rozměru 215/45. Vizuálně se od obyčejného Focusu liší pouze kulatými mlhovkami v předním nárazníku a již zmíněnými koly, jinak si neznalé oko žádných rozdílů nevšimne. Pokud stojíte vedle obyčejného Focusu, dá se zaregistrovat snížený podvozek a úplnou jistotu lze získat pouze podle štítku ST170 na pátých dveřích.
Náklady a opravy
Něco už jsem popsal výše, bezkonkurenčně nejdražšími položkami je výměna spojkové sady, které se kvůli opotřebení spousta majitelů prostě nevyhne. A hodně důkladnou péči bych věnoval motoru, jeho odchod z tohoto světa Vás pravděpodobně finančně zruinuje. Ihned po koupi jsem nechal vyměnit rozvody ve značkovém servisu (cca 12.000Kč) a potěšující bylo, že předchozí majitel už je jednou měnil. Někde jsem četl, že i pokud nedosáhnete servisního intervalu (údajně 100.000km, ale nemám ověřeno), měly by se rozvody měnit po pěti letech a hodlám se toho držet. To samé platí s olejem, doporučen mi byl Castrol Edge 5W40 a pravidelná výměna po 10.000km nebo 1 roce. Za víc než rok provozu jsem nezaznamenal žádnou vážnou závadu a auto mě nikde nenechalo. Problém se objevil pouze u brzd, takže postupně dochází k jejich obnově. V přední brzdě se zasekl pístek a následkem toho se přehřál kotouč. Takže STčko dostalo na přední nápravu nové destičky a nové kotouče od Bremba. Ty by údajně měly mít i větší odolnost proti přehřátí než originální kotouče Ford. Spolu s opravou třmenu a geometrií byla cena asi 7.000Kč. Aktuálně došlo i k výměně zadních destiček, kotouče jsou relativně nové, ale jedna z destiček začala povážlivě drhnout a vydávala zvuky jako brzdící lokomotiva. Na výběr jsem dostal buď Starline nebo Ferodo, za 1.400Kč jsem pochopitelně zvolil Ferodo. Občas se potýkám i se zarezávající ruční brzdou, jednou za čas jí musím rozhýbat a prostříknout, ale definitivním řešením bude asi výměna brzdiče. V plánu údržby na letošní rok je výměna svíček a kabelů, jednou za čas se stane, že auto při studeném motoru škubne, uvidíme, jestli se to srovná, protože diagnostika nenašla žádnou závadu, takže se objevuje náhodně. A pravděpodobně vyměním i zadní tlumiče, pravý zadní začal rosit a nerad bych si zničil nové bačkory, kterými jsem STčko na letní sezónu vybavil. Po zvažování poměru ceny a kvality jsem se nakonec rozhodl pro novinku letošního roku, Hankook K120 Ventus V12 Evo 2. Důvodem byla jednak cena (necelé 3.000Kč za kus) a jednak skutečnost, že na autě byly starší Hankooky nazuté když jsem ho kupoval a i když už byly na konci životnosti, držely auto neskutečně. Na nových gumách mám najeto v tuto chvíli asi 2000km a musím smeknout před korejskými pneumatikáři, na suché silnici drží bezvadně a v dešti poměrně dlouho odolávají aquaplaningu. Navíc pokud testy nelžou, tak brzdná dráha ze 100 kilometrové rychlosti by na těchto gumách měla být okolo 37m, což je velmi slušná hodnota. V tuhle chvíli je Hankook sedmým největším výrobcem pneumatik a jejich snahou je dostat se do první pětky. S takovými gumami by to neměl být problém.
Subjektivní dojmy a ježdění
Před několika lety jsem měl možnost si sjet s Ferrari F430 a v jistých směrech je mu STčko podobné. Vyžaduje po řidiči, aby opravdu řídil a ne se pouze vezl a pak nabídne opravdový neředěný zážitek za volantem. Stejně jako Ferrari je podvozek STčka nastaven poměrně tvrdě, a jízda malou rychlostí přes díry na silnicích, dlažbu a retardéry není žádná diskotéka. Ale se zvyšující se rychlostí začne celé auto pracovat lépe a lépe a tam se teprve projeví jeho charakter. Teritoriem STčka není dálnice, ale okresky s kvalitním asfaltem. Je pravdou, že na dálnici dokáže držet krok s kdejakým manažerským sedanem, ale ve vyšších rychlostech znepříjemňuje cestu velký aerodynamický hluk a trvale vytočený motor taky nadělá dost kravál. Ve svém okolí mám pár velmi slušných okresek, některé z nich byly použity i jako rychlostní zkoušky rally a tam je STčko ve svém živlu. Převodovka má poměrně krátké dráhy, takže změna rychlostí je otázkou mrknutí oka a protože trojka se dá točit až do 140 km/h, první tři stupně na většině okresek v podstatě stačí. Na řidiči pak je, aby sladil řazení, podřazování, kroucení volantem a práci s brzdami. Obecně platí, že podvozek toho snese opravdu hodně a schopnosti mého auta převyšují schopnosti mé, jako řidiče. Důležité je podřazování, aby se motor pokud možno držel mezi pěti a sedmi tisíci otáčkami, protože pokud před zatáčkou nepodřadím, motor se pak dlouho sbírá a auto nevystřelí ze zatáčky jak je třeba. Ale je to prostě atmosférický motor s charakterem a vyžaduje, aby s ním řidič pracoval a nebál se ho točit. Odměnou je parádní zvuk, kdy většina lidí nevěří, že nemám upravený výfuk a motor zní takhle plnotučně sám od sebe. Výtečné jsou brzdy, na tohle auto bohatě dimenzované a ani na Brněnském okruhu jsem nepociťoval, že by se nějak výrazně přehřívaly. Ono vůbec celé auto je důkazem, že s výkonem motoru musí být sladěn i podvozek a brzdy. A je vidět, že STčko bylo navrženo opravdovými techniky a nikoliv oddělením marketingu. Je to moje první auto pro radost a nejsem líný si o víkendu přivstat a ráno ho jen tak prohnat po okreskách zatímco ostatní ještě chrápou. Za cedulí konec obce dát za dva, zašlápnout plyn do podlahy a jen poslouchat jak motor řve jak nasranej lev, před zatáčkou klepnout do brzd, srovnat auto na apex a znova na plyn a vystřelit na další rovinku. A nekoukat moc na tachometr, většinou jsem nepříjemně překvapen jak rychle jedu a v jak vysokých rychlostech se dá tohle auto bezpečně vodit po silnicích. Jednoznačně nejlépe se projevuje v zatáčkách a vracečkách, pro ty bylo STčko stvořené. Občas se stane, že se mi na kufr pověsí nějáký TDI nadšenec a chce mě vyprovokovat. Většinou na tyhle věci nereaguju, na rovince není mých 170 koni žádná zázračná hodnota, postačí tak na svižnější jízdu a předjíždění. Ale stačí pár zatáček a TDI je daleko za Vámi, spráskané jak pes. Na českých silnicích je takové měření, kdo dál dočůrá, vůbec národním sportem. Potkal jsem už spousty řidičů, kteří mi chtěli dokázat, že 170 koní pro ně nepředstavuje problém k pokoření. Celkem bez problémů dodržuju předepsanou padesátku v obcích a většinou jí držím až těsně k ceduli. A velmi často se mi pochopitelně nalepí na zadek někdo, kdo už se nemůže dočkat, až mi za cedulí napráská. Logicky každé auto za cedulí zrychluje, takže na předjíždění v těchto místech musí mít člověk v motoru dost výkonu. A je k popukání, když se o takový manévr proti STčku pokusí Dacia Sandero. No, stihnul jenom vyhodit blinkr a pak jen zmateně jel sám v levém pruhu. Nevadí mi, když mě někdo chce předjet, pokud na to má koně, ať klidně jede. Ale co si mám myslet o majitelích běžných českých a korejských hatchbacků, kteří se pravděpodobně ukájejí tím, že v obci dali STčko jedoucí padesát voe, aby ho pak zdržovali v zatáčkách, kde si víc jak sedmdesát netroufnou.
Zamyšlení na závěr
Už odmala jsem byl veden k lásce k autům, a čím jsem starší, tím hlubší tenhle cit je. K tátovi do garáže jsem chodil koukat na velký plakát Audi Quattra s Walterem Röhrlem za volantem, hltal jsem záběry z domácích i světových rally a těšil jsem se až dostanu konečně řidičák. Postupně jsem se učil řídit za volanty Favoritů, Escortů a Fábií, absoloval několik kurzů bezpečné jízdy a zkusil si dostat auto na limit na Brněnském okruhu. A měl v hlavě plán, že si jednou koupím auto, kde tohle všechno zúročím. I když mě baví práce, kterou dělám, není to středobod mého života. Je to prostředek k tomu, vydělat si dost peněz na uživení rodiny, ale není to ta správná motivace, proč každé ráno v šest vstávat. Ale představa, že vyděláváte na to vysněné auto, je pro mě motivací víc než dostatečnou. Původně to měl být Mini Cooper S, ale shodou nepříjemných okolností z koupě sešlo ve chvíli, kdy jsem jel jeden kousek obhlédnout. Stručně řečeno jsem přišel o tučnou obálku s pěknou sumou peněz, které byly na Miníka určeny. Ale člověk padá na hubu proto, aby se zase zvedl, a peníze jsou od toho, aby se vydělávaly. Takže můj sen o autě pro radost se jen o něco oddálil. A loni na jaře se to konečně podařilo a STčko je přesně takové auto, po kterém jsem vždycky toužil. Dokáže se chovat jako střela na okresce a zároveň do něj můžu naložit drahou polovičku, psa a nákup a vyrazit na víkend. A je dostatečně rychlé a zběsilé na to, abych si uvědomil jak mizerný řidič pořád sem a že mám ještě moc co zlepšovat. Tohle auto mi dělá neskutečnou radost a všechny pumpařky si asi musí myslet, že jsem magor, když u nich nechám balík peněz za plnou nádrž a ještě se tomu směju jak lečo. Ale než nám ty fosilní paliva dojdou, nebo nám to zakážou kašpaři z Bruselu, je třeba užít si každý kilometr a pořádně si zajezdit. A pracovat ještě víc a usilovněji, první generace Focusu RS koštuje tak čtvrt mega, když si nebudu mazat moc silnou vrstvu másla a občas psovi uzobnu granule, tak by to snad našetřit šlo.
(24x známkováno, průměr: 3,38 z 5)