Zdravím čtenáře D-FENSe. Rozhodl jsem se s Vámi podělit o zkušenosti s Escortem RS2000 mk.VII, čili ostrým kompaktem z 90. let a momentálně velmi levnou sportovní ojetinou. Pokoušel jsem se psát co nejvíc objektivně a stručně, tak snad Vás to neuspí.
TROCHA HISTORIE
RS2000 je docela slavné spojení. První dvě generace Escortu s tímto přídomkem to v 70.letech natíraly v rally kde čemu. A ani silniční verze rozhodně nebyly žádné kabelky pro holky. Doyle a Bodie, bílá RS2000 Mk.II s černou střechou, dravý zvuk a teatrální přetáčivost, pamatujete? No a pak přišel v 90. letech na trh Escort Mk.V – Auto, o kterém pozdějí sám Ford nepřímo přiznal, že to byl jeden velký průser a jeho nedostatky se snažil žehlit pomocí dvou faceliftů (správně, Mk.VI a Mk.VII) – a s ním i reminiscence tohoto slavného označení. Recept na přetvoření obyčejného Escortu v Escort rodokmenu RS se děl pomocí osvědčené kuchařky: Vem velký motor (v tomto případě 2.0 DOHC ze Sierry) a vydoluj z něj trochu více síly, postav ho na snížený a tvrdší podvozek, dej mu kratší převodovku a snad to bude fungovat. A jestli to funguje? Čtěte dál…
PROČ HO NECHTÍT
Debil! Toto si soudná část národa myslí o člověku, který si koupí RS2000. Sice vám to nikdo neřekne přímo do očí, ale myslí si to každý.
„…Dyť to je stará ojetina! …dvoulitr? Ty máš tolik peněz, když studuješ? ….jenom dvoje dveře… ….co to sou za sedadla, nemůžu se do toho vlézt.. …proč to je tak nízko… 10 litrů to žere!?!? To bych si nikdy nekoupil… …kdyby to aspoň vypadalo jak sporťák… …panebože, to poskakuje jak traktor… …TDI teda táhne líp…“
Ano je to tak. Hlavní charakterové rysy RS2000 pro běžného uživatele nejlépe vystihnou slova – tvrdost, kravál, nepraktičnost. A to vlastním Mk.VII, která je oproti původní Mk.V bohatší o skoro 100 kg tlumících hmot, výztuh a komfortní výbavy. Hlavním viníkem je tvrdý podvozek, který vám dá pocítit i onu pověstnou berušku na cestě. Co naplat, že je na zadních sedadlech pěkná porce místa, když se pasažeří při překonání tramvajového pásu nejdříve skalpují o strop a poté vykastrují při dopadu. Co naplat, že je interiér příjemně ergonomicky rozdělen, když při jízdě vydává nepřerušovaný skřípot v kvalitě dolby surround. Nutno ovšem dodat, že krom zmíněných „nepodstatných detailů“ je auto vevnitř vybaveno těmi podstatnými věcmi. Skvělými sedadly Recaro, perfektně čitelnými budíky s bílým podkladem a pedály… hliníkovými… a tak úžasně rozmístěnými, že přímo žadoní po meziplynech! Ale jsme v části „proč ho nechtít“, takže dost chvály.
Pamatujete si ještě, jak jsem psal v historii modelu o tom průseru? Tak tedy začnem. Co to je nějaké galvanizování povrchu kovů asi Ford začátkem 90. let zapomněl. Každé RS2000 je rezavé jak liška, pokud ho náhodou někdo nevyvařil. Je rezavé, i když vypadá zdravě – věřte mi! Spoje a nátěry jsou ledabylé, plechy tenké, zpracování tristní. Můj tip na kouzlo zní: projeď se 2x nasolenou břečkou a pak hledej nosníky pod kufrem. Cože? Že tam předtím ještě byly a už nejsou? :) Další věcí, která položila život na oltář úsporám je zadní náprava – Escorty Mk.IV měly vzadu nezávislé zavěšení, generace od Mk.V výš dostaly klasickou lešenářskou trubku a ještě k tomu pekelně prkennou. A jízdní vlastnosti šly tím pádem kam, Kefalín? No šly do prdele! Escorty z 90.let tak jsou paradoxně v zatáčkách pomalejší, než Escorty z 80.let
Takže si to shrňme. Staré škaredé uskákané auto, které rezne už na papíře, má horší podvozek než předchůdce a nese označení RS2000. Zaslouží si vůbec být Fordem rodokmenu RS?
PROČ HO MILOVAT A NA VŽDY MÍT V SRDCI
Přes všechny výše zmíněné negativa, se pod kapotu dostal zázrak s kodovým označením N7A. Ta linearita, ten zvuk, ty reakce na plyn! Já vím, 150 koní na dnešní oturbené hothatch nestačí, ba co víc, kdejaké TDI s čípkem vám možná obohatí příď dávkou karbonu, ale tohle je skutečně moc dobrý motor. Do 2.500 ot./min s ním není moc řeč, ne že by vyloženě umíral, ale tváří se spíš jako přidušená „jednadvojka“ než plnokrevník. Pak se však něco stane a auto začne táhnout rovnoměrně až do 6.500 ot./min. Táhnout a v kombinaci s výfukem produkovat špičkový čtyřválcový ryk. Není to ten bezpohlavní hluk, jenž novináři nazývají „sonorním“, v RS si chcete vypnout rádio, stáhnout okýnko, přemístit motor na zadní sedačky a výfuk do prahu, prostě udělat všechno pro to, aby ten mráz po zádech běhal ještě silněji. A pak přijde přeřazení, rajské zablafání výfuku a další vlna akcelerace. Motor chce abyste mu stáli na krku, baží po tom, až ho plynovým pedálem popoženete k dalšímu horizontu. A za to všechno si nechá zaplatit v průměru jen 9-10 litry benzínu. Já pomalu jezdit neumím, fakt. Jediné mínus dostává za absenci výkonové špičky.
A co ten zbastlený podvozek? Přes svou nedokonalost je stejně nadšený jako motor. Možná mu chybí sofistikovanost a odolnost vůči odstředivým silám, možná budete proklínat konstruktéry do pátého kolena za přílišnou tvrdost, ale tahle celková surovost auta má v sobě určité kouzlo. Za prvé, jako skoro každý sportovní produkt od Fordu, i RS2000 má občas přetáčivé choutky a vyžaduje soustředění (běžným projevem je samozřejmě progresivní nedotáčivost). Za druhé, v zatáčkách s horším povrchem mocně trhá volant z ruky. Ono to možná na první pohled zní negativně, ale přesně tím si vás RS2000 získá. Auto chce, aby ho někdo řídil, ne jen se vozil. Vyžaduje interakci, neustálé drobné korekce, nic nedá řidiči zadarmo. Štouráš se při řízení v nose, tak si vyber jestli tě mám poslat rozorat pole nebo políbit lípu. A tohle člověka baví. Kolik moderních hot hatchů tohle nabízí? Podvozek doplňuje geniálně poskládaná převodovka. Dlouhá jednička, kterou lze točit až někde k 65 km/h a pak všechno napráskané krásně za sebou. Na klikatých úsecích využijete všechny rychlosti krom pětky a někdy mám pocit, že poloměry zatáček na mé oblíbené okresce se nestavěly na základě geometrického plánu, ale tak, aby přesně sedly na jednotlivé stupně převodovky RSa. Obzvlášť mě fascinuje ochota převodovky snášet podřazení na jedničku třeba ve 40 km/h, při kterém vám kupodivu nelítají ozubená kola kolem hlavy, ba co víc, ona se tváří, že se jí to líbí, v ostrých vracečkách k nezaplacení. Meziplyny celkově jsou v Escortu jedna velká slast. Řízení je docela přímé, má úžasnou zpětnou vazbu (ať žijí staré auta) a malý volant padne akorát do ruky. Největší slabinu podvozku představují, jak jinak, brzdy (ať žijí nové auta), které jsou tupé jak hejno slepic po transplantaci hlavy.
RESUMÉ
S kamarády se u nás pro RS2000 vžilo označení mrdkostroj. Žádnou jinou přezdívku si ten technologický odpad první poloviny 90. let nezaslouží. :) RS2000 je výsměch antikorozní ochraně, parodie na komfort , ohyzdný důkaz pokroku plastového průmyslu, prostě stará mrdka, kterou v zatáčkách zpráská kdejaké moderní supermini. Ale RS2000 je taky kus historie a závodního ducha. Pokaždé mi dokáže vykouzlit úsměv na rtech. Při jízdě na řidiče chrlí svůj charakter každou škvírou v palubní desce, každým kouskem zkorodovaného plechu. Chce aby ho člověk ždímal nadoraz a vůbec se tomuto zacházení nebrání (2x jsem absolvoval hobby závody do vrchu). Miluju neúnavný projev motoru, to jak vyje před omezovačem, jak hrubě kope do řízení, když ho drtíte v zatáčce pod plynem, jak při podřazování nespálené zbytky paliva rajsky detonují ve výfuku, jak zadní náprava rezignuje na dodržení čisté stopy. Neohromí výkony, dostane vás svou osobností a projevem. Říká se tomu auto s duší…
Osobně si myslím, že v cenové relaci +-50.000 Kč patří RS2000 k tomu nejlepšímu, co se dá pořídit. Jako dobrou alternativu lze uvést snad CRX, snad Sunny GTI.
SERVIS
Tvrdit, že 14 a více let straý „hothatch“ je synonymum spolehlivosti je samozřejmě blbost, kor když to je Escort. Přesto si dovolím říct, že 2.0 DOHC je velmi blbuvzdorný motor, navíc vzhledem k nabízeným výkonům a spotřebě podobné jako u 1.6/1.8 to je patrně nejlepší volba do Escorta vůbec. Rozvody má poháněné řetězem, takže zde taky není problém. Nejčastějším problémem jsou netěsnosti, takže N7A bývají zechcané od oleje, sem tam klapou zdvihátka a folklorem je volnoběh, který jen u mála kusů nevykazuje nějaký defektní děj. I s mizernou údržbou však motor dokáže vydržet relativně dlouho v dobré kondici a svou robustností a spolehlivostí se může rovnat proslulému SR20DE od Nissanu (Sunny/Almera/Primera GTI).
Horší to je s podvozkem. Ten na českých tankodromech trpí o poznání víc, ještě když mu někdo „pomůže“ většími koly. To pak měkké ramena a čepy z druhovýroby přežijí dva hlubší kanály a po projetí třetího už auto plave jako hovado, páč má na podvozku vůle jak hrom a vytrhané silentbloky v nápravách. Nicméně, ceny podvozkových dílů se neliší od běžných verzí Esca, takže zde to je no problem a koupě nových tlumičů nebo stabíku člověka nepoloží.
Spojka i převodovka jsou vcelku odolné, pokud se k nim člověk nechová jako hovado. Problémy bývají se synchronem na trojce.
Obecně je však největším průserem koroze. Je třeba se zaměřit na nosníky pod kufrem (pozor, vyhnívají zevnitř – je třeba test šroubovákem), prahy, lemy, A-sloupky… je to hnus! Časté jsou také závady v elektroinstalaci, kdy stěrače blikají, světla hrají a rádio stírá, případně nefunguje nic :)
STRUČNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE: Escort RS2000 mk.VII:
Objem válců: 1998 cm3
Výkon: 110 kw (150 hp) / 6.000 ot. min-1
Točivý moment: 190 n.m / 4.500 ot. min-1
Pohotovostní hmotnost: 1190 kg
Max. rychlost: 208 km/h
Akcelerace 0-100km/h: 8,7s
Reálná spotřeba město: 10,5 l/100 km
Reálná spotřeba mimo město: 7,5 l/100 km
Reálná spotřeba palice: 13 – 15 l/100 km
Dlouhodobá průměrná spotřeba: 9,5 l/ 100 km
Zavěšení vpředu: McPherson a vinuté pružiny
Zavěšení vzadu: Vlečená ramena s torzní příčkou a vinuté pružiny
Obutí: 195/50 R15
Rozměry: 4136 x 1685 x 1378 mm
Objem kufru: 390 l
(2x známkováno, průměr: 2,00 z 5)