Když tak pročítám velmi dlouhý seznam recenzovaných aut, nikde jsem tam nenašel recenzi na Fiat Dobló, proto bych se o zkušenosti s ním chtěl podělit já.
Pro začátek, toto vozidlo nevlastním, jsem věrný francouzským vozidlům, pouze s ním v rámci firmy jezdím (+ ještě střídám občasně s dvěma firemními vozidly). Vozidlo při mém nástupu do zaměstnání mělo cca 87 tisíc, za cca 3 roky má v současnosti cca 138 tisíc. Ve firmě je od nového v r. 2007. Já osobně jsem s ním najel zhruba polovinu z těch 50 tisíc, co od mého nástupu najelo a to převážně městským a příměstským provozem a zhruba polovinu kilometrů z mých najetých dělá jízda s nebržděnou károu o celkové hmotnosti cca 550 Kg. Auto slouží jako servisní a montážní vozidlo.
Trochu ke specifikacím. Jak jsem psal, je to rv. 2007, tedy mk. I po faceliftu s motorem 1,3 MultiJet. Jedná se o prosklenou karoserii s křídlovými „pátými“ dveřmi a jedněmi šoupačkami na pravé straně. Výbava je více méně chudobka, snad jediné, co to má navíc je PPC, přípravu na rádio (a aftermarket rádio), dělené opěradlo zadní sedačky a přední okna v elektrice.
Motor, podvozek a jízdní vlastnosti
Motor je řadový vodou chlazený foukaný vznětový čtyřválec o objemu 1248 ccm s DOHC a 16V, uložený napříč, o výkonu 63 kW při 4000 ot./min a točivém momentu 200 nM při 1750 ot./min. Převodovka je pětistupňová manuální. Poháněná jsou pouze přední kola. Přední náprava je McPherson s vinutými pružinami, zadní tuhá s listovými pery a tlumiči. Auto obouvá pneu zn. Barum (Brilantis a Polaris) o r. 185/65 R15 88T.
Co se týče jízdních vlastností, je vidět, že to je auto převážně pro městský provoz a nějaké to rozvážení max. v příměstském režimu, neboť motor má celkem úzké spektrum využitelných otáček, tzn. Cca od 2000 ot. (subjektivně až teprve tehdy začne turbo foukat) do cca 4000 ot. Před a po je to mrtvola mrtvolná. Na jedničku a dvojku jde jakž takž až do 5 tisíc, trojka a víc už nad 4 tisíce se moc nechce. Dodnes jsem jinou výhodu těchto pidinaftových motorů nenašel, než že se z toho platí nižší silniční daň a na oko to má nízké emise, protože do dvou tisíc to nemá absolutně tah jako větší naftové motory, točit se to taky nedá jako benzínové motory i když to má pomalu jak benzín cejchovaný otáčkoměr… Velkoryse do 7 tisíc… Takový kočkopes. Ideálně se motor cítí mezi 2 a 3 tisíci a do max. rychlosti 90 km/h. Sice jde konstantně dobře až do cca 4 tisíc (do 4. Rychlostního stupně), ale po 3 tisících je slyšet, že Turci (auto je Made in krocan) šetřili na odhlučnění a že je motor dost slyšet do prostoru pro posádku. Auto do těch 90 km/h celkem ochotně zrychluje, pak začíná umírat a už se mu nechce. Má na to vliv i dost velký skok mezi 4 a 5 rychlostním stupněm. Na čtyřku to už nejede a na 5 to taky nejede. Čtyřka se musí hodně vydráždit, aby to pak na pětku trochu zrychlovalo. Dá se vydráždit i na 160 km/h, ale je to strašná doba, než se na to vydrápe a je to i dost nepříjemné, protože díky velkému a krabicoidnímu bočnímu profilu je auto náchylné na boční vítr a plave. Něco asi mohou dělat i pneumatiky, ale rychleji, než 130 je to fakt nepříjemné. Do těch 130 km/h to za uskromnění na komfortu celkem jde (hluk – jak aerodynamický, tak od motoru a i pneu jsou hlučnější, ale to nelze dávat za vinu autu), ale je potřeba dost předvídat a jen za mírného provozu. Pokud se totiž sundá noha z plynu, je pak trochu problém se na tu 130 zas vyškrábat.
Na autě zvlášť něžné pohlaví ocení velmi lehké řízení, petrolheadi budou nadávat, že je přeposilované a bez odezvy. Tomu přičítám to plavání ve vyšších rychlostech, protože kolem středové polohy volantu je řízení ve vyšších rychlostech takové nějaké všeljaké mrtvé. Řazení je pak nepřesné s dlouhou pákou, ale není to sporťák, jen je občas problém „zjistit“ rychlost sáhnutím na páku. Úplně na pytel jsou až extrémně jedovaté brzdy. Kdo jede v autě poprvé a šlápne na brzdu, tak nejdřív nic, pak zas nic a jak se začne přibližovat k polovině zdvihu pedálu, dá si rypákem o volant… A to píše člověk, co je na jedovaté brzdy zvyklý z francouzských přibližovadel, kde jim je přílišná jedovatost vyčítána…
Auto má i navzdory užitkovému základu s listovými pery vzadu relativně měkké nastavení. Zvláštní je, že např. při vymetení díry není obvyklá tupá rána, jako u jiných nejmenovaných aut, která mají i vzadu nezávislé zavěšení na hromadě silentbloků místo lisťáků jako u Dobla. Ani při prázdném autě není zadek nějaký poskakující. Ano, v zatáčce si zadek při vymetení díry dokáže odskočit, to je nedílná vlastnost tuhé nápravy, ale po rovince i s dírami není výraznějšího problému. Jen se mírně kroutí kastle a je to slyšet na vrzajících „pátých“ dveřích.
Chování v zatáčkách auta je relativně příkladné… Sice se naklání jak stará Blažková, když poslouchá cizí rozhovory, trhá se do smyku relativně brzo, ale dává o sobě vědět, že se mu to nelíbí a předek začne ujíždět pozvolna. Je fakt, že zkoušeno to bylo v zimě, když to klouzalo (hlavně na Barumkách, ty mi na soukromé auto už nesmí) a jen místy, na letních ne-e. Přece jen, je to auto na práci, ne na blbnutí a stejně není možnost to vzít někam na letiště pořádně odzkoušet a nějaké výraznější pokořování jízdních vlastností si na silnici nelajznu nejen z důvodu, že mi to auto neříká pane a nerad bych ho rozsekal.
Exteriér
Je fakt, že Dobló mk.I nikdy neoplývalo krásou. Sice ani nemá, je to auto dělané na práci, ale třeba u hezčích konkurentů, konkrétně Berlinga/Partnera je vidět více běžných aut, než těchto firemních pracantů. Sice Dobló po faceliftu trochu prokouklo, ale stále vypadá „nahrbené a nakopnuté“. Zase je ale velká výhoda obrovské prosklení, ze kterého je velmi dobře vidět a trochu to kazí jen A sloupky. Nedovedu si představit, jak blbě musí být vidět z Dobló mk.II, které je bachraté a i s tou spodní linkou oken to musí být šikmo vzad labůžo. Doblo má taky velkou výhodu v tom, že půdorys se víc podobá obdélníku, než elipse nebo blobu jako novější auta, takže se dobře odhadují rohy. Relativně velký rejd a menší rozvor zas obstarává slušnou manévrovatelnost. Co mě na autě neskutečně deptá, tak jsou vysoká a úzká vnější boční zrcátka, mrtvý úhel je tak celkem velký, ale je fakt, že zas se s tím dobře couvá podle zrcátek, protože člověk vidí nejen za sebe a na káru, ale i na zadní kolo a nemusí ho jen tušit jako u pidi designových zrcátek u nových osobních aut. Potěším tuzéry, auto má uchycení dle posledních trendů v tuzingu, tzn. na dvou ramenech jako jsou prodávána M3 zrcátka. Že to jsou uši od Mikymauze, to neva. ? Též jsou na Chocholouška křídlové zadní dveře. Nevím, co to Italy napadlo ty dveře dělat nesymetrické (levé křídlo 2/3, pravé 1/3), protože stejně se do kufru na pytel leze, pokud se otevře jen větší křídlo a zvlášť, má-li za sebou zapřaženou káru, jelikož spodní hrana většího křídla dveří se při otevření opře o páku na odjištění čuby z koule a vzniká tak cca 15 cm mezera, kdy se dá sotva otevřít i druhé křídlo (které je možné otevřít až po otevření většího křídla). Což znamená při každé potřebě lézt do kufru shodit káru z koule, a když máte naloženo na káře něco jako prehistorickou 200 kilovou invertorovou svářečku na podvozku nebo 30 metrů zábradlí po 3metrových kusech (kára má ložnou plochu cca 2 metry na délku a 1 metr na šířku), je to dost na pytel.
Interiér
Teď to Turkům z Itálie (nebo Italům z Turecka?) nedávám za vinu, je to pracovní auto, ale tady se šetřilo asi ze všeho nejvíc. Čert vem tvrdý plasty na přístrojovce a dveře s odhaleným plechem a jen na rychlošpunty nacvakaný rovný tapecy (ano, jsou bez místa na 1,5L3 flašku, což mnoho novinářů považuje za marketingovou sebevraždu) a všudekoukající šrouby, ale do pr… kenný podlahy, ty tlačítka na eletricky stažitelný okna uprostřed přístrojovky, rádio až úplně na vrchu přístrojovky a volant a řadící páka z mizernýho materiálu, to je děs… Volant, řadící páka a pedály vypadají po 140 tisících kilometrech jak kdyby měly půl míče. Na řadící páce už téměř nejsou vidět popisky, na věnci volantu je vidět zeslabení a jsou tam „vyžrané“ důlky od potu a pedály už nemají protiskluzovou strukturu.
Také se moc neplácali s ergonomií. Jsem zvyklý na ledacos, ale např. páčky stěračů a blinkrů jsou strašně daleko od volantu a jsou strašně vysoko a ještě jakoby naklopené vůči sobě do „V“, což pak dělá brikule, pokud chce člověk přepnout např. blinkr dvěma prsty a ruce nechat na volantu, jak je zvyklý z jiných aut. Též páčka stěračů je k vzteku. U většiny aut, která jsem řídil (chlubit se s počtem nebudu, ale Fiatů bylo málo, v podstatě jen Bravo mk. I a Punto mk.II a už si to přesně nepamatuji, u Punta to ale bylo stejně) je běžné, že zmáčknout páčku dolů je jednorázové setření a postupné přepínání nahoru pak zapíná cyklovač, pomalejší chod a rychlejší chod. U Dobla je to přesně obráceně. Nahoru jednorázové setření, dolů přepínání cyklovače apod. Zadní stěrač je taky na pytel, protože zmáčknutí páčky „dopředu – po směru jízdy“ je ostříknutí a setření, stálé stírání je řešeno otočením konce páčky. A ještě to stírá stále na rychlý chod, nikoli cyklem. Též je na pytel dozadu vidět, protože zadní stěrač a ostřik je pouze na větších zadních dveřích a zadek se dost špiní. Tyto dveře mají další komplikace, např. se dost špatně kouká, pokud člověk něco veze na káře a chce to zkontrolovat pohledem do zrcátka. Se symetrickým dělením se na to kouká lépe, alespoň nemá člověk pocit, že se mu to na káře furt hýbe a že má blbě seštelované zrcátko na čelním skle.
Když se ještě vrátím k rádiu, jak je jakoby vystrčené do interiéru a v nejvyšším bodě středové konzoly, tak mě osobně to dost irituje a tohle není jediné auto, kde jsem si toho všiml. Čert vem, že je to nevzhledné, ale to je jako říkat okolojdoucímu feťákovi „pojď, vem si mě a odnes…“. Pro mě osobně by tohle byl jeden z důvodů, proč si to auto osobně nekoupit, neboť by mě štvalo to věčné vyndavání panelu. Celkem mě iritují i autorádia utopená v dolní části středové konzoly, ale s nezakrytým rádiem. Ve svém autě přes něj mám uzavíratelnou schránku a to mi přijde jako nejfunkčnější a i nejhezčí řešení, protože při zavření schránky vypadá interiér jako z jednoho kusu. Tajně podezřívám automobilky, že řešením jako v Doblu podporují prodej nejen svých autorádií po vykrádačkách.
Odkládacích přihrádek je v autě dost. Kromě malé schránky před spolujezdcem je i na 2 kelímky kelímky na kafe mezi sedačkami (šikovné, přesně se tam vejde termohrnek s kafem), na tužky před řadící pákou, pokud auto nemá airbag spolujezdce, jsou i dvě otevřené odkládací přihrádky nad kastlíkem u spolujezdce. Ještě je velká přihrádka nad slunečními clonami. Popelník na drobnosti ani nestojí za řeč. Když už jsme u toho popelníku, auto má dvě zdířky pro nabíječky, jeden autozapalovač a druhou zdířku, je ale na pytel, že při vypnutí klíčku do nich nejde energie.
Ještě bych rád popsal sedačky. U sedaček je problém, že jsou dost tvrdé a přesto mizerné. Bez bočního vedení, takže když člověk potřebuje vybrat rychleji nějakou ostřejší zatáčku, spíš i přes pásy skončí na sedačce spolujezdce nebo ven z auta, než se auto začne trhat a už když jsem do firmy přišel, zvlášť řidičova byla děsivě vysezená. Na kovových výztuhách ještě nejsme, ale ten super omyvatelný a odolný matroš už je na sedáku roztržený. Co bych ale rád na sedačkách pochválil, tak je řešení řidičovy sedačky. Jelikož jsou zadní posuvné dveře jen na straně spolujezdce, tak pokud si člověk něco odloží za řidičovu sedačku, nemusí obíhat auto a plazit se po zadních sedačkách, ale řidičova sedačka má vyklápění jako u třídveřových aut. Na nastupování to není, na to je vzniklý otvor dost malý, ale pro sáhnutí si pro věci to bohatě stačí.
Ostatní
Takže, ať jsem trochu frí, kůl a in, auto se svým vzhledem nedráždí ostatní k závodění.
Jediný sex v autě, který jsem provozoval byl, když mě šéf jednou prcal po telefonu.
Pro šetřílky, za doby, kdy jsem nastoupil do firmy, jsem nikdy neměřil spotřebu od plné do plné (vždy se natankuje za 1000 Kč, když se rozsvítí hladové oko), takže se musím spolehnout jen na PPC, které dlouhodobou ukazuje asi 6,7L, což na to, že se vesměs jezdí s plně naloženým autem a károu nevidím jako špatnou hodnotu. Ovšem kdyby to byla pravda. Ukazování momentální spotřeby funguje nějak divně a nedivil bych se, že by ECU upravovala i hodnotu dlouhodobou a tedy bych se nedivil ani spotřebě i o litr větší. Když mi momentální spotřeba ukazuje při plném tahu a plně naloženém autě i s károu spotřebu 9.5 – 10.5 litru, tak to se mi nějak nezdá.
Co se týče závad a servisu, nelze samozřejmě uvést celý výčet od nového auta, za mě se tedy dělaly 3x brzdové destičky a 2x kotouče od renomované a kvalitou proslavené značky Starline, dvakrát obměna pneu (1x obměna letní a 1x zimní, všechno Barum), olej se mění po 15 tisících (Starline tuning též), dělaly se přední ramena kvůli jejich uložení (už naštěstí ne Starline) a furt se se-e EGR ventil i když se dal 2x nový a stojí +- 5 litrů. Servis na autě si provádíme sami. Na autě je ke všemu přístup jak k penězům, co se týče motorové části, hromadu věcí bylo potřeba i upravit, aby i pravidelná údržba nebyla práce na 2 dny. Například permanentně sundaný dekl pod motorem, který je hrůza sundávat a nebo krycí dekl na víko vložky olejového filtru, u kterého jsme neodhalili důvod, proč tam je, neboť nikde není závažnější zdroj tepla, krom chladiče, od kterého zrovna olej tolik tepla schytat nemůže.
Co je ještě bolest, tak věčné praskání H7 v potkávačkách. Zhruba co čtvrt roku praskne nejdřív jedna a pak druhá. Tuning odporovým drátem z Fobie nezabral a praskají dále. Pokud by měl někdo vysvětlení, sem s ním, neboť s tímto mám problém u mého druhého soukromého auta (C5 mk. I před fl.). Už mě to nebaví, měnit žárovky. U Fiata je to peklo. Místa je před tubusem pro žárovku dost, ale ten přístupový otvor do tohoto místa je děs, za dekl, který je tam na bajonet je třeba zabrat, drží, jak židovská víra a člověk má věčně rozřezané ruce od „brejlí“ i přes ochranný hadr.
Na autě oceňuji rezervu pod autem místo v kufru. Mnoho lidí na to nadává, ale je to super z toho důvodu, že se nemusí stěhovat celý obsah kufru na silnici, jen aby se vyndala rezerva. A člověk se stejně zašpiní od píchlého kola, takže zašpinění není argument proti rezervě pod autem. Je fakt, že člověk se musí naučit ji vyndávat, aniž by musel pod auto a je potřeba to servisovat (mazat spouštěcí šroub, aby nezareznul – což stačí jednou za půl roku, když se mění kola a dofukuje rezerva), ale když se mě nebo kolegovi už párkrát povedlo píchnout pneumatiku a kufr byl plný nářadí (holt auto se hodně pohybuje nejen na stavbách a tam se deflorace povede snadno), tak se rezerva pod autem šikla.
Co mě ale na jednu stranu sejří a na druhou oceňuji je Fiatí řešení poklic. Vždy pro sundání poklice je třeba vyndat tři šrouby ze čtyř a jeden proti ventilku povolit, aby šla sundat, v případě montáže nandat. Je to zas úkon navíc, hlídat šroub proti ventilku při demontáži i montáži kola, je fakt že zas se spíš celá rozštípe, než aby upadla.
Resumé
Za určitých podmínek jako pracovní stroj bych to i doporučil, i přes věci, které mě sejří. Na to, jaký má v naší firmě i těžký život, tak bych řekl, že ani servisní náklady nejsou zatím nijak obrovské. Tipl bych si, že ty největší jobovky teprve začnou…
(8x známkováno, průměr: 1,38 z 5)