Velké kvalitativní problémy jsou v automobilní branži vítaným tématem. Nic vás zpravidla nepotěší tolik, jako když při kopání jámy na vaši kozu zjistíte, že umřela ta sousedova. Třeba že Volkswagenu umírají rozvodové řetězy.
Kromě toho mám také v jednom ze svých aut motor TSI a tak se u mně zpráva o tom, že VW konečně po pěti letech nalezl příčinu těchto problémů, dostala hned několikrát. Z českých médií ji přinesl web Auto.cz, jinde jsem tuto zprávu nenašel, ačkoli se mnoha tuzemských uživatelů týká, protože motory 1.2 TSI a 1.4 TSI montuje Škoda do modelů Fabia, Octavia a Yeti. Motor 1.2 TSI se navíc v ČR i vyrábí.
S tou zprávou nejsem zajedno.
Předesílám za účelem zkrácení diskuse, že nemám žádný komerční, osobní, sexuální ani jiný vztah se Škodou Auto. Škoda Auto je mi u prdele a její výrobky taky. Technicky proti nim nic nemám, designově je to odpad a celý marketing značky je zoufalý. Nemám též nic proti motorům TSI. Pokládám je za velmi dobré a jejich uvedení na trh za vynikající technický úspěch. Emoce mezi českými řidiči, které se těchto motorů týkají, naprosto nechápu. Nemám nic proti VW. Volkswageny jsou auta, která umějí přesně to, co po nich zákazník chce, a ani trochu navíc. VW neprodává zákazníkům druhořadá technická řešení jako Toyota ani nevyzkoušená technická řešení jako PSA. VW nepraktikuje excesívní kchatování kchostů jako Ford. Myslím, že vůz VW není špatná volba. Ale to ještě neznamená, že koncern bude dělat ze svých zákazníků blbce.
Rozvodový řemen nebo řetěz slouží u spalovacího motoru k přenosu momentu z klikové hřídele na vačkovou hřídel, sekundárně i k pohonu dalších zařízení. To je důležité, aby se zajistilo otevírání ventilů synchronizovaně s otáčkami klikové hřídele. Každé z technických řešení má své výhody a nevýhody. Řetěz se pokládá za trvanlivější, někteří výrobci jej označují jako „lifetime“ komponent, tedy jeho životnost je vyšší než životnost motoru. Řetěz také přenese větší moment a jeho úplné selhání je nepravděpodobné (nepřetrhne se), na druhé straně je jej nutné mazat (olejem z mazacího okruhu motoru). Nevýhodou řetězu je i soustavný narůst jeho délky, což má kompenzovat napínák. Dále je většina rozvodových řetězů časem hlučných. Řemen oproti tomu pracuje potichu, ale je náročnější na údržbu (musí se měnit v pravidelných intervalech) a protože k přenostu momentu dochází pouze třením, přenese menší moment než řetěz. Je také citlivější na provozní podmínky, ale lépe snáší krátkodobá přetížení. Selhání řemenu je zpravidla fatální, motor se někdy „potká“, tedy ventily narazí do vrchlíku pístu a ohnou se nebo zlámou, takže auto dojezdí. Řetěz čeští motoristé dobře znají ze škodovek a favoritů, včetně chrastivého zvuku, který vydával opotřebený řetěz při změně otáček. A stejnou píseň vám zahrají i některá TSI za určité specifické situace – když startujete teplý motor. Při startu studeného motoru je tlak oleje dostatečný na to, aby přes hydraulický napínák rychle napnul i hodně vytahaný řetěz (olej je hustý). U teplého motoru se napnutí neodehraje dost rychle a řetěz chvíli chrastí. Je jasné, že za takových podmínek je opotřebení řetězu i kol jako jeho protikusů enormní a dostaví se selhání v podobě přeskočení řetězu. Pak už je víceméně loterie, zda budou následky takové, jako kdyby se přetrhl řemen, nebo zda se motor odstaví bezpečně.
Oprava spočívá ve výměně řetězu, napínáku, někdy i kol a krytu rozvodů, následuje výměna oleje, vizuální kontrola vačkových hřídelí a přeměření komprese. Náklady na opravu u motoru 1.4 TSI jsou 2000 EUR. Při úplné destrukci motoru 6200 EUR.
Na ráně je především 1.4 TSI, o něco méně 1.2 TSI a v případě 2.0 a 1.8 jsou známy jen ojedinělé případy. VW se v minulosti pokusil napravit celý problém různými akcemi, například změnou vodících lišt, změnou krytu řetězu, dodatečným tepelným krytem na olejové trubce vedoucí z turba, změnou software řídící jednotky a také se měnily nějaké součástky při servisní akci s označením 15D8, která se týkala asi 5000 vozidel. Od MY2012 dále se montuje modifikovaný řetěz. Problém je dostatečně dlouho znám a také je pro něj charakteristické, že postihuje některé typy vozidel více, například 1.2 ve Škodě Yeti. Tváří v tvář zákazníkovi dělal VW dlouho mrtvého brouka, čímž se svévolně degradoval na úroveň Toyoty, která pět let nedokázala vyřešit triviální problém s plynovým pedálem, až přerostl v největší stahovací akci v dějinách automobilu. Nyní to VW vzdal a bude opravovat chcíplé rozvody tzv. na kulanci i mimo záruku.
Zde je nutné dodat, že český zákazník si podobně jako v jiných případech bude muset o kulanční řešení explicitně říci. To je v Kocourkově nepsané pravidlo. Ono se sice ví, že tam ta chyba je od samotného počátku, ale přesto to zkusíme, zda by to hejl nazatáh´… opět Toyota mentalita.
A teď k tomu vysvětlení a ojebávání zákazníků:
Dosavadní vysvětlení je založeno na dvojici faktů:
– dodavatel řetězu nedodržoval výrobní tolerance v důsledku opotřebení nástrojů. V důsledku toho byly řetězy rozměrově nepřesné, při jejich protozu vznikaly metalické částečky a ty způsobovaly rychlé opotřebení řetězu
– řetezy byly již od dodavatele kontaminovány nečistotami
A já s tím mám problém, protože:
a) je mi jedno, co dělá dodavatel VW. Za výrobek, tedy automobil, nese odpovědnost VW. Vymlouvat se na dodavatele je poněkud slaboduché.
b) jednotlivé díly řetězu se vyrábějí lisováním. To je známý, odzkoušený, všudypřítomný výrobní proces. Vlivy nástroje, materiálu, stroje atd. na tento proces byly již dávno prozkoumány ze všech možných pohledů a desítky let jsou známa opatření, jak podchytit proces opotřebení nástroje tak, aby se neprojevilo na kvalitě výrobku a ten nadále zůstával ve specifikaci. Není to nic složitého. Dělá se to například tak, že se periodicky odebírají vzorky, ty se proměří vhodným měřidlem a získané hodnoty se statisticky vyhodnocují. Nastaví se vhodné zásahové meze, které jsou užší než toleranční limity, a když výrobek dosáhne těchto zásahových mezí, následuje oprava nebo výměna nástroje. Zde je to ještě o to snazší, že vliv opotřebení nástroje je systematický a tím pádem predikovatelný proces.
c) ve fázi výběru dodavatele se měl VW zabývat tím, zda dodavatel zná a umí používat výše popsané mechanismy (představují naprostý základ). Pokud se VW nestaral a celou zakázku řešil způsobem „pošlete mi řetězy, asi takhle dlouhý“, tak je to především chyba VW.
d) ještě předtím, než začal dodavatel dodávat sériové řetězy, mělo proběhnout několikero schválení. Existuje proces, kterému budeme říkat PPAP. V rámci tohoto procesu měl dodavatel předložit VW dvojici dokumentů: Tzv. FMEA analýzu, tedy že analyzoval příčiny a následky různých vlivů na výrobní proces, a plán zajištění jakosti, tedy jak zajistí kvalitu výrobku. Jak VW kontroloval tyto dokumenty? Údržba výrobních nástrojů je přece naprostá klasika.
e) i kdyby se VW na tohle všechno vykadil, a vypadá to, že se na to vykadil, měl ještě jednu možnost zatáhnout za brzdu včas. Je běžné, že se před začátkem sériové produkce provede u dodavatele audit. Cílem tohoto opatření je zkontrolovat, zda jsou hned od počátku instalována všechna opatření z bodu c), a případně ještě opatření dodatečná. V daném případě lisovaných komponent řetězu například na samotném začátku produkce nebyly ještě známy ty zásahové meze z bodu b), protože k jejich stanovení je zapotřebí mít data z reálného provozu, která na samotném počátku nejsou k dispozici. Na to se dá reagovat například zvýšením četnosti namátkových kontrol. To by se také týkalo problematiky čistoty, kterou také lze exaktně měřit.
f) i kdyby se VW vykašlal na tento audit, anebo ho provedl formálně, anebo je dodavatel nějak během tohoto auditu přelstil, možnost auditu dodavatele vznikala každý den z těch pěti let, kdy VW problém s rozvodovými řetězy řešil. Audit dodavatele je součástí standardního schématu řešení problémů, ve kterém je „namočený“ dodavatelský díl, někdy pro jistotu ten audit provede úplně jiná složka firmy nebo třetí subjekt, aby se vyloučila „odborná slepota“. Existuje jiný příklad podobného postupu z nedávné doby, kdy jistý velký nejmenovaný německý nezávislý dodavatel tvrdě narazil na americkém trhu s rozvodovými kladkami. Automobilka měla určité podezření, objednala si konzultanta, ten si najal prázdnou výrobní halu a v ní nechal demontovat nové kladky tak dlouho, dokud na něco nepřišel. Se sedmimístnou fakturou za zády se věci pak hýbaly pekelně rychle. Jenže u VW se tohle nedělá, tam je to hlavně o pohodě a odborové práci.
g) navíc, pokud je mi známo, VW kupoval řetězy od různých dodavatelů. Pokud je závěr o nedodržení tolerancí nepochybný, pak je také nepochybné, že se dá přesně ohraničit, v jakých autech je vadný řetěz a ten zdarma vyměnit. Zde nastupuje ke slovu pojem „dohledatelnost“ (jak jinak přeložit slovo „traceability“) a otázka, jak propracovaný má VW systém zpětné dohledatelnosti a zda je schopen říci, do jakého auta namontoval jaký řetěz. Vypadá to, že to nebude nic moc, jinak by mohli zvolit levnější řešení a ty vadné řetězy prostě vyměnit.
Takže mě to nějak nepřesvědčilo. Spíš se jedná o zástupný problém. Vlastně to na mně udělalo dost negativní dojem. Trochu to napravil fakt, že nová generace motoru EA888 bude mít zase řemen, což nepřímo ukázalo, kde koncern ve skutečnosti našel zakopaného psa.
Uvedená kauza dále ukázala, že:
– velké problémy, jako byl Toyotí prehistorický váznoucí pedál plynu nebo tyto řetězy u VW, je více problém managementu než problém techniků
– velké firmy neumějí řešit velké problémy a raději se věnují hledání viníka
– provozní podmínky dnešních automobilů jsou někdy natolik limitní, že to „zabalí“ i osvědčená trvanlivá řešení. Zejména se to týká kombinace malý motor – velké auto (Škoda Yeti, sen panelákového dobrodruha)
Majitelům TSI bych doporučil:
– nedělat si z toho velkou hlavu, protože každý motor má vevnitř nějakou takovou Pandořinu skříňku. V tomto případě se o ní dozvěděli, takže jsou na tom vlastně lépe než majitelé vozidel s jinými motory.
– k selhání řetězu nedojde okamžitě, takže není důvod k panice
– vyměňte olej po prvních 5000 km, ačkoli vám budou tvrdit, že je to pitomost. Není to pitomost.
– ignorujte komediální mechanismus zvaný QG1, nechte ho vypnout a měňte olej v motoru po 15.000km, pokud auto jezdí převážně po městě, tak ještě dříve
– měňte motorový olej ve spolehlivé dílně nebo sami doma, protože v servisu jej často nevymění. Nechají tam ten původní, vymění nebo očistí olejový filtr a olej, který neupotřebili, ukradnou
– pokud se z vašeho agregátu ozývají pazvuky, nechte ho ihned opravit. Dožadujte se řešení v rámci kulance, protože chyba byla v motoru přítomna už v okamžiku prodeje. Zákazník bude určitě nadále platit úkony, které by se prováděly v rámci nejbližší inspekce (výměna oleje), ale samotnou výměnu řetězu a souvisejícího hardware ne, a to ani materiál, ani práci.
(32x známkováno, průměr: 2,28 z 5)