Dovolte mi představit jedno neobyčejné auto od obyčejného výrobce. Tohle auto je z doby, kdy se podle mého dělaly zajímavé auta a hrálo se na techniku a výkony, místo současných hvězdiček a emisí. A já se s vámi zkusím podělit o zkušenosti s jedním tímto vozem.
VW Corrado měl být nástupcem VW Scirocco, vyráběné v různých verzích od poloviny 70 let. Zákazníci si nakonec vynutili, že se vozy vyráběly souběžně až do roku 1992, což ze Scirocca dělalo ve své době levnější alternativu poměrně drahého Corrada. Tento fakt Scirocco nijak neshazuje, spíše svědčí o kvalitě tohoto vozu. Corrado se objevilo poprvé v roce 1988 a výroba skončila v roce 1995, s modernizací v roce 1991. Bylo vyrobeno celkem 97 521 vozů. Vozy vyráběl rakouský Karmann. Dnes těchto vozů údajně jezdí kolem 40 000 a číslo se prý rapidně zmenšuje. Toliko lekce dějepisu.
Nákup
Corrado jsem si sám dovezl v roce 2007 z Lipska. Hledal jsem asi 4 měsíce. Rozpočet byl do 2000 EUR. Chtěl jsem auto nebourané, bez úprav, pokud možno v originálním stavu, s motorem G60 nebo VR6. Nakonec se v jednom bazaru objevil vysněný kousek. G60 se 155 000 km z roku 1990, bez klimatizace, s ABS, šíbrem, oknama a zrcátkama v elektrice a na originálních kolech. Cena 1800 EUR.
Zvedám telefon, vytáčím 0049… na druhém konci se po mém představení a velmi doporučovaném „Ich bin aus Tshechien.“ ozval mladý hlas s lehkým ruským přízvukem. Na dotaz, co je na autě špatně, mi bylo odpovězeno, že nic, doklady že jsou v pořádku a cena platí. Opět se mi potvrdilo, že když řeknete, že jste z ČR, máte automaticky vyšší kredit, než když tento fakt nezmíníte. Zjevně jsme považováni při telefonickém rozhovoru podle řeči za Poláky a s těma mají, dle informací od jednoho německého překupníka, v Německu docela tristní zkušenosti. Tak jsme s kamarádem našli ještě jedno auto, které chtěl koupit pro změnu on, domluvili termín a druhý den jsme vyrazili s odtahovkou směr Leipzig.
Celou cestu ve mně hlodaly pochybnosti, jestli nekoupím nějakou šunku, jak bude auto vypadat, jestli ten prodávající nekecal. Porušil jsem všechna možná doporučení o nákupech ve východním Německu a východních národností. Náhradní auto jsme sice vybrané měli, ale Corrado jsem chtěl. Najednou před námi byl lipský veletržní palác, a kousek od něj plácek s auty. Nutno podotknout, že navzdory majiteli kazašského původu byly auta postaveny na vydlážděné uklizené ploše a majitel, i když oblečený jako mafián, se choval slušně a korektně. Neměl problém s prohlídkou, se zkušební jízdou, jen nás varoval, že auto není na číslech, takže máme být opatrní a nenechat se chytit policii. Auto bylo v pořádku, takže šup s ním na valník, ještě cestou zpět pro druhé a hurá k domovu. U srdce mě hřál pocit, že cena nakonec byla 1500 EUR. Doma následovalo přihlášení, pojištění a pak už jen užívání si nevšedního stroje.
Celkem mě auto stálo s dopravou, přihlášením, drobnou lakýrnickou prací a novým rádiem s CD 62 000 Kč. V roce 2007 se za to dala pořídit slušná felicie, vylítaný bavor nebo malinká Corsa.
Teď pár technických informací o mém, vlastně nejenom mém, Corradu.
Motor
Za celou dobu produkce se v Corradu objevilo relativně velké množství motorů. Logicky všechny pocházely ze sériové produkce VW. Od klasické „golfácké“ 1,8l 16v až po okouzlující VR6 2,9l s úžasným zvukem. Asi nejprodávanější verzí byla ale G60. Písmeno G má vyjadřovat tvar spirálového kompresoru. Motor se dá s trochou nadsázky považovat za věčný. Premiéra tohoto motoru se odehrála za dob golfu GTI 1. generace, kdy se začaly objevovat ve své nepřeplňované verzi, a končí s posledním Audi TT 1,8 turbo, kde byl jeho blok použit jako základ pro 5 ventilové přeplňované motory produkce VW. Tedy i do Octavii RS, Superbu 1,8T a podobně.
Vraťme se ale ke gé-šedesátce. Motor je tedy zážehový přeplňovaný čtyřválec s mezichladičem stlačovaného vzduchu, 2 ventily na válec, vícebodové vstřikování Bosh Digifant, objem 1781 cm3, rozvod OHC, kompresní poměr 8:1, plnící tlak 1.1 bar. Výkon 118 kW nebo 160 ps/ 5 800 ot./min, točivý moment 225 Nm/ 4000 ot/min. Pohon kompresoru je řemenem od klikové hřídele motoru. Pohon pouze předních kol, verze 4×4 se sériově nikdy nedělala. Objem nádrže 55l, po modernizaci 75l.
Tento konkrétní motor se dával i do Passatu G60, ale hlavně do Golfu G60 Rally, který měl být odpovědí VW na Lancii Deltu Integrale. Dnes již sběratelský kousek, vyrobený tuším v 5000 exemplářích, byl postavený na Golfu II. Syncro, disponoval tedy pohonem 4×4, měl vytažené blatníky, jinou přední masku a motor G60.
Motor s kompresorem je poněkud náročnější na údržbu. Hlídat je třeba více olej a rozvody. Obojí kvůli kompresoru, tedy jeho pohonu a jeho funkci. Řemenů je na autě více než obvykle a olej má přímý vliv na stav kompresoru a jeho výkon. Tento stav je dán principem fungování tohoto typu kompresoru. Tím, že se spirálový rotor odvaluje po vnitřní ploše kompresorové skříně, dochází k otěru těsnících lišt rotoru. To samo o sobě znamená repasi kompresoru každých cca 100 000km i s kvalitní údržbou. Se špatným nebo nedostatečným mazáním se situace samozřejmě zhoršuje. Další věcí, co obyčejně potřebuje repasi, jsou kluzné ložiska kompresoru. Já mám v současnosti najeto cca 201 000 a můžu potřebu repase každých 100 tis. km potvrdit.
Starosti s kompresorem jsou vykoupeny neskutečnou pružností motoru. Jelikož kompresor je spojen s klikovým hřídelem, roste plnící tlak a tím i výkon rovnoměrně s otáčkami, bez výrazných výkonových skoků, jako je tomu u turbodmychadel. Auto zrychluje plynule od 1600 až do omezovače. Pocitově nejlépe se asi projevuje motor nad hranicí 3000 otáček.
S převodovkou je to horší. Je 5-stupňová, synchronizovaná a nepřesná. Ze začátku se mi docela často stávalo, že jsem při řazení tzv. „škrtal o zuby“. Později se mi dařilo škrtání omezit, ale i dnes při rychlém řazení, když se moc nesoustředím, podaří vyloudit v převodovce nelibé zvuky. Alternativně se dodával 4-stupňový automat. Prý byl povedený, ale posoudit neumím, neměl jsem zkušenost.
Podvozek
Technicky identický s podvozkem VW Golf GTI druhé a částečně snad i třetí generace. To znamená nezávislé zavěšení, vpředu klasické McPhersony, vzadu vlečná náprava. Pružiny vinuté, plynové tlumiče, přední náprava opatřena stabilizátorem. Všichni, kdo byli svezeni, mi nadávali, že je podvozek neskutečně tvrdý. Později jsem při přezouvání gum zjistil, že je pravděpodobně snížený a určitě tvrdší, za což je zodpovědný předchozí majitel (dle polepu zadního skla člen lipského tuning klubu). Pravda, vůz ztratil něco na pohodlí, ale získal v zatáčkách, takže změna se konat nebude.
Brzdy kotoučové na všech kolech, větrané, s ABS, hydraulický posilovač brzd i řízení. Zajímavostí je, že Corrado má podobnou kouli pro hydrauliku, jako mají třeba citroeny. Brzdy mají slušný brzdný účinek, po delší ostré jízdě jsou sice cítit spáleninou, ale nevadnou.
Kola mám originální VW, rozměr 15×7“, pneumatiky 195/50/15. A je to tak akorát do neupravovaných podběhů. 195/60/15 se mi otíraly o podběhy při plném rejdu.
Auto sedí, nenaklání se, velmi dobře drží stopu, slušně brzdí. Prakticky se mi podařilo urvat ho v zatáčce po tečně ven, tedy do nedotáčivého smyku, pouze na kluzkém povrchu nebo při vyloženě prasáckém strhnutí volantu. Jediné, co výrazně limituje průjezdy zatáček, jsou pneumatiky. Čím horší nebo vyšší pneumatika, tím hůř projetá zatáčka. Jinak se auto chová vzorně, daleko překonává dnešní vozy s předním pohonem, určené pro běžného smrtelníka.
Karoserie a interiér
Design vozu je velmi ošemetné hodnotit. Někomu se líbí, někomu ne. „Je to věc vkusu každého soudruha“, když použiju citát z oblíbeného českého filmu. Každopádně dvě věci jsou bez debat. Přední část má výraz nasraného bulldoga a díky stylistické jednoduchosti a absenci módních výstřelku ani dnes nevypadá nijak zastarale.
Rozměry vozu d/š/v jsou 4050/1670/1320 mm, hmotnost vozu cca 1200 kg, dle výbavy a motorizace. Jedná se tedy o auto velikosti Fabie.
Co se samotné karoserie týká, jedná se o třídveřové kupé v konfiguraci 2+2. Verzí kabriolet bylo vyrobeno cca 25 ks, ale jde spíše o prototypy, než o sériovou výrobu. Viděl jsem i jednu tuningovou přestavbu, kdy se předělávalo úplně vše, včetně stěhování motoru dozadu a zadního pohonu. Nutno uznat, že výsledek v šedé metalíze Porsche a s oranžovým interiérem vypadá zajímavě. Zpět ke kupé. Karoserie je díky originálním výztuhám a dalším zpevněním, jako je třeba vysoká nakládací hrana kufru, velmi tuhá a v zatáčkách se nekroutí. Přední dveře jsou dlouhé, umožňují relativně pohodlné nastupování a vystupování i ze zadních sedaček. Limitem pro pohodlné nastupování je výška karoserie.
Tady se musím zastavit u jednoho jevu, který přičítám degeneraci společnosti různými mini MPV, MPV, SUV apod. A taky chátráním obecného technického povědomí. Tato situace se opakovala s železnou pravidelností. Totiž každý, koho jsem kdy do svého sportovního kupé posadil, pronesl naprosto stejnou větu „ To je strašně nízko“. Co k tomu říct..
Antikorozní úprava je na velmi vysoké úrovni, karoserie prakticky nerezne. Ojediněle se objevují flíčky v místech, kde došlo k mechanickému poškození, typicky od nákupních vozíků apod. Nové karosářské díly jsou, podle mého orientačního pátrání, docela nedostupné. Ceny dle různých informací nejsou z nejnižších, takže tento argument ze mne dělá oparného řidiče. S použitými díly to je o něco lepší, ale ne o moc.
Interiér vozu je na kupé 2+2 překvapivě prostorný. Jediné výrazné omezení je nad hlavami zadních cestujících. Vepředu je dostatek místa ve všech směrech. Přední anatomické sedačky, u řidiče výškově stavitelné, skvěle drží tělo v zatáčkách a neunavují na delších cestách. Volant je vysunutý směrem k řidiči a i bez možnosti jeho polohování se za ním dá skvěle srovnat. Vzadu je místa logicky méně, ale přeprava kamaráda s mírami 185cm, 130kg na vzdálenost cca 40km se obešla bez výrazných protestů. Loupežníky pubertálního věku lze na závody, soustředění a podobné katastrofy přepravovat zcela bez omezení.
Přístrojová deska je originální, z koncernových sourozenců jsou použity pouze některé ovladače, jako například páčky pod volantem. Přístroje v kapličce ukazují otáčky, rychlost, teplotu chladící kapaliny, stav benzínu. Instalovány jsou i běžné kontrolky. Palubní počítač ukazuje krom obvyklých údajů, jako vzdálenosti nebo třeba teplotu okolí, i podle mne docela důležitý a dnes už skoro nepoužívaný údaj o teplotě oleje a tlaku kompresoru. K zobrazení posledně zmiňovaného je bohužel nutný „opičí hmat“ s využitím několikero tlačítek a dokonce dvojího startování auta! Důvod pro tento postup neznám.
Plasty v interiéru jsou bez výjimky tvrdé, včetně palubní desky. Co se týče odkládacích prostor, je jich dle mého soudu vzhledem k typu vozu dostatek. Jedna velká přihrádka před spolujezdcem, dvě kapsy ve dveřích po celé jejich délce, jedna pod ovládáním ventilace u řadící páky. Nic víc, nic méně. Co mě mrzí je fakt, že do boční kapsy nenastěhujete bez problémů skoro ani plechovku s Redbullem. To na delších cestách docela vadí.
Dalším v automobilových testech v ČR nezbytným a důležitým údajem je objem zavazadlového prostoru. Ten má v mém případě 300l, (verze po modernizaci měly kvůli větší nádrži 275l), je k němu dobrý přístup díky rozměrnému víku. S přehledem se do něj vejdou dvě cestovní tašky pro víkendový pobyt, nebo 4 sportovní tašky s kimonama a ručníkem pro cestu na soustředění.
Přeprava rozměrnějších nákladů, třeba jízdního kola je možná po sklopení, zadních sedaček. V takovéto konfiguraci se z Corrada stává docela prostorný stěhovák, kde jste výrazněji limitování pouze výškou nakládacího otvoru.
Co se týče karoserie, je doplněna o elektrický dvoupolohový šíbr, který umí zpříjemnit letní podveřer. Jenže obyčejně nefunguje. Díky poddimenzování litinové vodící kolejnice se tato dříve nebo později zlomí, což má za následek v lepším případě nefunkčnost jedné polohy šíbru, v horším případě trvalé větrání vozu skrze střechu. Oprava vyžaduje rozborku střechy a mechanismu, náhradu kolejnice za ocelovou např. z VW Passat a opětovnou sborku. Nic příjemného a potkalo to spoustu majitelů.
Perličkou na všech VW Corrado je zadní křídlo. To se automaticky začne zvedat ve 120 km/h a zvyšuje přítlak na zadní nápravu asi o 60%. Lze ovládat i manuálně. Tohle zařízení mají sériově všechny auta od prvního kusu. Před Corradem se taková vychytávka objevila snad jen u Porsche 911 Turbo. To navíc mělo v křídle i chladič oleje, pokud se nepletu. Zajímavé je sledovat, kolik prostoru bylo věnováno tomuto zařízení, coby novince, na Audi TT.
Mimochodem, první TT dle mého názoru měly stejný koncepční základ, jako Corrado a před ním i Scirroco. Cílem mělo být na atraktivním kupé demonstrovat možnosti současné sériové techniky. Bohužel, krásná myšlenka skončila průšvihem pár „řidičů“ a hromadným dovybavováním TT-ček všemi možnými elektronickými pomocníky.
Karoserie je díky hranatým tvarům přehledná, člověk má za volantem velmi dobrou představu, kde auto končí vepředu, vzadu je to více o odhadu a cviku. Zrcátka jsou elektricky ovládaná, vyhřívaná, stejně velká na obou stranách vozidla a je v nich dobře vidět, co se děje za autem.
Jízdní dojmy
Corrado je auto, kde je vše jinak. Po přesednutí za volant Corrada z auta, jež je možno definovat jako kannonenfutter, si uvědomíte, jak moc jiné tohle kupátko je. Začíná to už nastupováním. Dosednutí pár centimetrů nad zem je nezvyklé. Koukat se na gumu zadní dvoumontáže rotující metr od vás je strašidelné. Výše totiž na předjížděný kamion neuvidíte.
A v kterém jiném autě se vám stane, že na vás začne hulákat přes půl Ostravy týpek v kabrioletu? Corrado budí pozornost všude, kam přijede. Lidé si s vámi chtějí povídat, otáčejí se za vámi. Corrado je prostě jiné. Nikdo ho ale nezávidí, pokud tedy mohu soudit.
Motor je poněkud hlučnější. Vinen je kompresor a jeho pohon, jenž přispívá k větší hlučnosti a někdy k vibracím. Motor je nutno, jako každý jiný přeplňovaný motor, nejprve ohřát, potom jej teprve zatěžovat. Stejně tak je nutno nechat jej vydýchat před vypnutím. Zajímavé je pozorovat v letních měsících rozdíly chování motoru před a po bouřce. Rozdíl v účinnosti motoru je cítit. Ve vlhkém, chladném vzduchu motor jako by ožil a začal mít radost ze života.
Díky vysokému točivému momentu a pružnosti motoru je možno zařadit čtyřku a jen tak se vozit, nebo mu „naložit“ a vychutnávat si medvědí tah a skvělý podvozek. Podvozek dovoluje opravdu hodně. Tam, kde se s běžným Focusem projíždí zatáčka osmdesátkou, tam vletíte s Corradem stovkou a ani nemusíte brzdit. Podvozek si to přebere a anatomické sedačky vás podrží. Řízení a pedály jdou docela ztuha, ale odměnou je velmi dobrá zpětná vazba o chování auta. Což je velký rozdíl proti dnešním přeposilovaným autům. Ztuha jdoucí řízení se projeví při parkování, ale není to nic, co by se nedalo zvládnout.
V zimním provoze potěší vysoký točivý moment v nízkých otáčkách, takže se obvykle rozjedete i do prudkého zasněženého kopce. Jen je třeba více hlídat teplotu oleje, kvůli mazání. Auto topí rychle a malý prostor se snadno vyhřívá.
Delší cesty se dají absolvovat bez problémů, na dálnici se Corrado neztratí. Při vyšších rychlostech se projevuje vyšší hlučnost. Co ale není vůbec příjemné, je jízda po špatných rozbitých cestách. Při jízdě po kvalitním asfaltu, nejlépe zatáčkovité okresce, dostává Corrado křídla. I bez Redbullu.
Co se týče parametrů, tak zrychlení 0-100 km/h se odbude za 8,3 s, maximálka leží na 225 km/h. Ověřeno v praxi. Spotřeba dlouhodobě 7,9 l/100km při přibližném dodržování pravidel. Když se snažím, tak do práce jedu za 6,8 l/100km, když jedu ostře, tak stejnou trasu asi za 12,5 l/100km. Pro představu, trasa má 24 km, vyjíždím na asfaltovou okresku, potom 4-proudá silnice první třídy a nakonec město v poměru 40:30:30.
Servis, opravy, úpravy
Co se týče oprav, náklady na bežnou údržbu jako oleje, brzdy, jsou srovnatelné s díly na VW Golf. Cenou i dostupností. Složitější je to s díly na kompresor, případně některými specifickými díly k motoru, ale i ty se dají sehnat buď nové, nebo jako použité na stránkách příznivců značky VW nebo přímo na stránkách klubu VW Corrado. Repase kompresoru se může vejít do nějakých 10 -12 tis. Kč, kdy se za materiál dá asi 6500 Kč.
Horší je to s karosářskými díly a světly. Sehnat originální hlavní světlomet je otázkou 7 500 Kč u nového, použitý se dá koupit asi za 2 500 Kč, ale chce to čas, než se nějaké objeví. Podobně s blikrama a mlhovkami. Ceny se můžou hodně lišit prodávající od prodávajícího.
Náročnost oprav ještě není taková, že byste museli s každou maličkostí do servisu. Trošku technicky a manuálně zdatnější a zkušenější jedinec zvládne leccos doma, ale do některých věcí, jako je vstřikovací systém, bych se asi nepouštěl.
Upravovat Corrado podle mě je škoda. Originální stav vozu bude brzo vysoce ceněn a bude vzácný. Už dnes je problém sehnat Corrado v původním stavu a s málo najetými kilometry. Plácat na Corrado spoilery, je podle mého nesmysl. Možnosti jsou samozřejmě neomezené. Otázka, jaký má smysl odlišovat auto, které je samo o sobě raritní už dnes.
Kdybych chtěl nějak upravit Corrado já, tak bych se asi vydal cestou lepší generálky. Jednotlivé opotřebované části by se měnily postupně za lepší. Což nakonec asi udělám, vzhledem k nutnosti větší údržby. Všechny změny by musely být vratné a přesně podle hesla „Málo, ale kvalitní“.
Závěr
Co napsat závěrem? VW Corrado je dodnes atraktivní vůz s velkou dávkou praktičnosti, použitelné i v dnešním provoze. Jeho slabinou je náročnější údržba kompresorových verzí a možné problémy s některými náhradními díly.
Vzhledem k počtu vyrobených kusů se stává vzácným a má dobře nakročeno stát se hýčkaným veteránem. Už dnes se dají zachovalé kusy považovat za vhodnou investici, protože cena dosáhla dna a pomalu začíná stoupat.
(4x známkováno, průměr: 3,00 z 5)