Velké a silné luxusní auto? A od VW? Dlouhou dobu nic takového od automobilky, vyrábějící skutečně lidová vozítka, nebylo vůbec myslitelné. Ale časy se postupně mění a před několika lety Volkswagen v centru Drážďan otevřel futuristickou továrnou, kde zatím vyrábí vlajkovou loď své produkce – model Phaeton.
I kolem samotné prosklené továrny v saské metropoli na Labi je toho mnoho zajímavého, komponenty do továrny kupříkladu městem nevozí kamiony, ale nákladní tramvaj CargoTram, ale tento fakt pochopitelně, ač je sám o sobě atypický, pochopitelně nemá na vlastnosti vyráběného vozu pražádný vliv.
Phaeton vzhledově velmi připomíná jak Audi A8, tak i Volkswagen Passat, na první pohled je rozeznáte až po troše tréninku a musíte být připravení na to, že pumpař se vás zeptá, jestli to jste vy s tím Passatem na čtyřce. Jistě, ve chvíli, kdy Passat a Phaeton postavíte vedle sebe, tak 505 cm délky Phaetona asi nepřehlédnete. Ani šířka lehce přes 190 cm ve vás nevzbudí dojem, že ve Phaetonu bude málo místa.
Do ruky se mi dostala verze s motorem 6.0 W12, tedy šestilitrový dvanáctiválec o výkonu 331 kW (450 koní) a najel jsem s ním kolem 1500 km. I přes to, že Phaeton s tímto motorem váží prázdný bez zhruba padesáti kilogramů 2.5 tuny (a maximální hmotnost se pak blíží třem tunám), uvedený motor s ním dokáže cvičit docela hezky. Přebytek výkonu v jakékoli situaci je naprosto nehorázný. Výrobce uvádí zrychlení z 0 na 100 za 6.1s, uznávám, že kupříkladu u MB S600 nebo S55 AMG se uvádí 4.4s, ale ani těch 6 sekund není na tak těžké auto špatný výsledek.
Předně je nezbytné říci, že jezdit s Phaetonem se dá různě. Auto má regulovatelnou výšku podvozku a také regulovatelné vzduchové odpružení. Podvozek se sice při vyšších rychlostech sám sníží, tvrdost podvozku však vozidlo automaticky nemění, ovšem jezdit s měkkým podvozkem po dálnici pocitově odpovídá docela slušné vůli v řízení, zkrátka při 140 km/h předjíždíte kamion a máte pocit, že vám auto může uskočit o metr libovolným směrem. S tvrdým podvozkem ovšem Phaeton sedí jako přibitý a vydrží hodně a rychlost ještě o 100 km/h vyšší není problémem (podotýkám, že jsem s dotyčným vozem absoloval dlouhou cestu do Porúří a zpět a že speeding ve Spolkové republice není – zcela v souladu se zdravým rozumem – považován za dopravní přestupek), ovšem pochopitelně jízda není tak příjemná, jako na měkkém odpružení. Toto považuji za ne úplně dotažené, neboť oba mé, ne o mnoho menší, francouzské vozy, dokaží najít přijatelný kompromis mezi ovladatelností a komfortem.
Co je nutné ocenit, to jsou přední sedačky Phaetona – proti těm nedokáži říci jediného křivého slova. Pominu jejich často proklamovatelnou ovladatelnost v 18 různých směrech (pochopitelně s elektronickým ovládáním a pamětí) a zaměřím se na možnost proměnné délky sedáku – nastaví-li se největší délka, sedák mi končí až téměř pod kolenem… Ano, to by měla být standardní vlastnost všech automobilových sedaček, skutečnost je však jiná. Z jiných vozidel jsem se s touto vlastností sedáku setkal zatím jen v BMW 7er, avšak ani tam to nepatřilo ke standardní výbavě. Další příjemnou vlastností jsou masážní funkce sedaček Phaetona – masáž zad během jízdy je skutečně příjemná (ano, tohle má ve zvláštní výbavě Mercedes S-klasse). Ze sedačky jsem se zvedl po absolvování 700 km a na sobě jsem nepociťoval známky toho, že jsem za volantem strávil bezmála 8 hodin bez přestávky, což považuji za nejlepší možné ocenění automobilové sedačky.
V superlativech už nelze hovořit o sedačkách zadních, které, ač jsou seříditelné v 10 různých směrech, tak nejdou sklopit a sedáky mají krátké. Místa vzadu je sice více, než v Octavii nebo Felicii, ale sedím-li vpředu já, je za mnou místa vždycky málo (jediné auto, kde jej není málo a s níž mám zkušenosti, je BMW řady 7 ve verzi Long). Co nelze nezmínit, to jsou sympatické stojánky na nápoje ve středovém tunelu vpředu i vzadu, sluchátka pro obě zadní sedačky (aby každý cestující mohl poslouchat jinou muziku nebo sledovat jiný film) a úplně k zahození není ani čtyřzónová klimatizace.
Skvělá věc je radarový tempomat. Co to je? Fungování normálního tempomatu snad nikomu vysvětlovat nemusím – auto prostě drží rychlost. Radarový tempomat funguje podobně, až na to, že dojedete-li pomalejší auto, vaše auto zpomalí, v nezbytném případě bude za vás i brzdit a drží si rozestup bez zásahu řidiče. Řidič může pomocí rolleru na levé straně multifunkčního volantu nastavit, jakou má radarový tempomat dodržovat vzdálenost od předcházejícího auta. Není to ještě úplně dokonalé v zatáčkách, při větší nastavené vzdálenosti v zatáčkách může reagovat i na auto ve vedlejším pruhu, ale je velmi pohodlné při dnešním provozu na německých dálnicích nastavit na tempomatu 180 km/h (více vás soudruzi z NDR nastavit na tempomatu nenechají) a zapnout si tuto funkci. Když někoho dojedete, zpomalíte automaticky na jeho rychlost a v okamžiku, kdy je před vámi opět volno, začnete opět zrychlovat (a tempomat ve Phaetonu zrychluje ze všech tempomatů, co jsem kdy viděl, asi nejvíce). Zajímavostí je, že pokud radarový tempomat brzdí, můžete cítit, jak sám klesá brzdový pedál. Nedostatky to má asi dva – jednak pokud si necháte odstup od auta před vámi, tak se často i v Německu najde ein Trottel (teda kdyby byl jenom ein, tak by to ještě bylo docela fajn), co se vás pokusí předjet zprava a druhak mi po aktivaci této funkce chyběla ještě funkce automatického otáčení volantem (což prý chystá Honda).
Navigace, palubní počítač, telefon, changer na šest CD, druhý changer na šest DVD, aktivní klíč (který nemusíte vůbec vyndavat z kapsy, když se přiblížíte, auto se samo odemkne a nastartovat jej můžete tlačítkem), televize, LCD displeje v opěrkách hlav předních sedaček, víko kufru otevírané zcela elektricky a další podobní kravinky nepovažuji za důležité, nicméně pokud po tom toužíte, Phaeton vám je poskytne. Stojí ovšem za to zmínit náhon na všechna čtyři kola, pětistupňový tiptronic s možností sportovního řazení, blinkry v zrcátkách, osvětlení okolí vozidla při vystupování, analogové hodiny v palubní desce, přístrojovou desku, která kromě obligátního tachometru, otáčkoměru, palivoměru a teploměru měřícího teplotu chladící vody obsahuje i teploměr měřící teplotu oleje, voltmetr, další barevný LCD displej pro informace z palubního počítače a chromovaný nápis Phaeton a také parkovací senzory vepředu i vzadu a to nejen akustické, ale i s optickou indikací vzdálenosti, které v kombinaci s radarovým tempomatem umožňují provozování vozidla i v IFR režimu :-)
Horší věc je ergonomie ovládání. Najít některé ovládací prvky vozidla vyžaduje přestat sledovat provoz. Tlačítek na volantu je celkem dost a k tomu i dva rollery, k tomu je mnoho ovládacích prvků i na páčkách pod volantem, středové konzoli a také na středovém tunelu. Je nutné si na umístění nejčastěji používaných ovládacích panelů zvyknout, protože jinak vám jejich hledání zabere dlouhé vteřiny, během nichž se může stát mnohé. V tomto směru mi přijde ovládání stejných funkcí v 7er propracovanější.
Tak, určitě byste rádi věděli, kolik ten šestilitr žere. Ve městě je to opravdu drsné a spotřeba může snadno překročit 20 litrů na 100 km (VW ve svých materiálech uvádí 21.2), při častější ostré akceleraci se dostanete až na 30 litrů. Při úsporné plynulé jízdě rychlostí kolem 90 km/h se dá jet kolem 9 l/100 km, na dálnici při 130 mezi 11 – 12, při jízdě metodou brzda/plyn až do maximální rychlosti (omezena elektronicky na 250 km/h) se na těch 30 litrů dostanete také. Nádrž je na 90 litrů paliva, čili jako u každého auta je i zde malá.
Teď bych měl asi napsat závěr. Mohu ještě kritizovat nedostatečnou citlivost plynového pedálu kolem nejvyšší polohy, ale mám-li Phaetona zhodnotit, musím říci, že celkově je to, přes pár drobných nedostatků, sympatické auto, s nímž se vůbec nejezdí špatně. Nikdo nebude asi očekávat, že šestilitrový dvanáctiválec bude mít nízké provozní náklady. A ač to není nejostřejší auto ani nejvýkonnější auto, s nímž jsem měl tu čest, nedovolím si o něm říci, že moc nejede… Konečně má i východní Německo auto, za které se nemusí stydět. Ostatně, loni jsem v něm zahlédl v Hannoveru jezdit i Gerharda Schrödera.
Omluvte kvalitu přiložených fotografií, ono fotografovat po tmě z ruky, v jednom případě i za jízdy, s dobou expozice 2 sekundy přece jen není nic moc…
17.02.2006, Root
(3x známkováno, průměr: 1,67 z 5)