Minule jsem pověděl něco o mém víkendovém kočáru, dnes je na řadě vozidlo, které používám na běžné ježdění.
Takové auto si vždy samozřejmě vybírám podle charakteru jízd, které s ním hodlám provozovat. Když jsem studoval v Praze, kam to mám kousek, stačil mi 20 let starý Peugeot 309. Další studia jsem ovšem přesunul nach Reich a bylo potřeba něco, co by dojelo aspoň na ty hranice. Chvilkově mi k tomu sloužil další žabák Peugeot 406, ale každovíkendové dojíždění domů se na něm rychle podepisovalo. Tentokrát jsem tedy hledal něco čistě na dálnice, jelikož jezdím z 95% právě po nich. Kritéria tedy byla: motor s velkým objemem a přestavbou na LPG, tempomat, klima, pohodlné sezení a cena do 100 tisíc, které jsem utržil za Pažouta.
Tím zůstaly pouze dvě možnosti. Buď jedna z německých prémiových značek, vzhledem k ceně ještě z dob totality, nebo (tjadáááá) další amerika. První možnost jsem vyloučil vzhledem k ceně dílů a servisu, tu druhou bych rád vyloučil kvůli tomu, že současné ameriky jsou prostě šunt. Bohužel jsem neměl na vybranou, takže jsem sám sebe přesvědčil, že velkoobjemový americký motor, konstrukčně 50 let starý, prostě musí nalítat několik set tisíc bez problémů. Vzhledem k ceně dolaru a díky tomu, že kupuji často věci na Oldse, věděl jsem, že případné opravy mě vyjdou levně. Bylo tedy rozhodnuto. Po dlouhém výběru jsem skončil u Chryslera Vision. Největší výhoda byla v tom, že se do Evropy dovážel oficiálně, takže ve spoustě servisů se najdou běžné díly, jako brzdové destičky nebo olejové filtry.
Toho mého jsem nakonec našel na Moravě, pěkný stav, nebouraný, sekvenční vstřikování LPG a dobrá cena. Ve volantu byla vůle, což se ukázalo jako totálně sežvýkaný silenblok na tyči řízení levého kola a jedna z poloos už to měla za sebou. Skouknul jsem na netu cenu dílů a kývnul. Silenbloky na obě ramena mě stály 6 dolarů a jedna celá poloosa 50 dolarů (!!!), takže jsem rovnou přikoupil i tu druhou. I s novou sadou letních a zimních pneumatik jsem se vešel do oněch sta tisíc, takže spokojenost. Od té doby mám s autem nalítáno za 3/4 roku přes 30.000km bez větších problémů. Tak tedy podrobněji.
Trocha historie
Ačkoliv se v Evropě Vision prodával pod značkou Chrysler, pravým výrobcem je již zaniklá automobilka Eagle (1988-1998), která patřila do tohoto koncernu. Jelikož zde ale byla tato automobilka zcela neznámá, plácnul Chrysler na vývozní Eagly svůj znak “kvality“. Lehce se tak dají rozpoznat individuálně dovezená vozidla z US, která mají místo pentastaru znak orla. Vision se vyráběl v Kanadě v letech 1993-1997 jako jeden z pětice modelů postavených na platformě LH, která tenkrát vytáhla Chrysler ze situace blízké bankrotu. Do této pětice patří dále Chryslery Concorde, LHS a New Yorker a také Dodge Intrepid. Tato platforma je specifická tím, že oba nabízené šestiválce jsou uložené podélně, ačkoliv hnaná jsou přední kola. Jedinou nabízenou převodovkou byl čtyřstupňový automat. V roce 1998 byla platforma vylepšena (u nás k vidění například na modelu 300M) a v roce 2005 přestoupil Chrysler zpět na zadokolky (u nás 300C, Charger).
Exteriér
Tady asi budu hodně subjektivní, jelikož se mi líbí velká auta. A Vision se svojí délkou 512cm a šířkou 192cm opravdu velký je. Zamračený předek a malá výška přispívají k celkem pěknému agresivnímu vzhledu. Ne že by to byl kdovíjaký krasavec, ale vzhledem k relativní vzácnosti tohoto vozu na českých silnicích budí zvědavost a sympatie. Podvozek je nastaven po americku, tedy velmi měkce, ale na dálnici je to spíše k dobru. Ani v rychlostech kolem 200km/h se nechová nijak záludně. Přední kola jsou nezávisle zavěšena, vzadu je víceprvková náprava, všechny brzdy kotoučové. Výrobcem proklamované sportovní ambice v zatáčkách spolehlivě ničí spíše vysoká hmotnost než měkký podvozek. Ta pohotovostní je 1.625 kilo a extra bomba na plyn taky nějaký metrák přidá.
Motor a převodovka
Do Visionů se montovaly dva motory podle úrovně výbavy. S výbavou ESi byl spojen motor V6 o objemu 3.3 litru a maximálním výkonu 150-160 koní (měnilo se během let). Ten byl prý velice líný a s těžkým autem se trápil. Výbava TSi zahrnovala kůží potažené sedačky, volant, řadičku a dveře, k tomu výdech klimatizace pro pasažéry vzadu, přední a zadní loketní opěrku, elektronicky stavitelná přední sedadla v osmi směrech atd. Hlavní změna byla ale pod kapotou, kde se usídlil výrazně silnější motor V6 o objemu 3.5 litru, maximálním výkonu 210 koní při 5850ot/min a kroutícím momentu 300Nm. Nárůstu výkonu bylo dosaženo především zvýšením počtu ventilů na 24 s rozvodem 2xSOHC, tedy na každé straně motoru je jen jedna vačka. Rozvody jsou hnané řemenem, ten jsem nedávno měnil, cena směšných 20 USD.
Převodovka byla k mání jen jedna a to automatická, elektronicky řízená 4 stupňová (model 42LE). Nejprve jsem se zalekl těch čtyř stupňů, neboť moje představa byla, že silný motor si při dálniční rychlosti bude odpočívat v nízkých otáčkách. Naštěstí se moje obavy rozplynuly po prvních kilometrech na dálnici, kdy tam převodovka „kopla“ overdrive. Malá vsuvka pro zvědavce o OD: Dříve byl overdrive separátní jednotka za převodovkou, která měla dvě polohy a v té “vyšší“ měnila převodový stupeň tak, aby motor na dálnici točil při stejně rychlosti nižší otáčky a tím šetřil palivo. Jméno dostala podle toho, že rotační rychlost na výstupu je větší než na vstupu do ní. Je to tedy jakási druhá dvoustupňová převodovka, účinně zdvojnásobující počet převodových stupňů převodovky primární. Tedy ne tak docela, neboť overdrive pracuje pouze s posledním, případně dvěma posledními převodovými stupni, prodlužovat jedničku nemá smysl. Moderní overdrive pracuje úplně stejně, ale již je součástí vnitřností převodovky. Řadící pákou se pak volí mezi obyčejným drive (tzv. “malé déčko“) a overdrive (“velké déčko“, znázorněno D v kroužku). Overdrive se pak sepne, pokud už auto jede na nejvyšší převodový stupeň a motor není ve velkém zátahu. Nutnost volby mezi jízdou s a bez OD spočívá v tom, že ve městě se rychlost neustále mění a převodovka by velmi často skákala do overdrivu a z něj, čímž by jej nadměrně opotřebovávala. Je tedy žádoucí zapínat OD pouze mimo město. Moderní, elektronicky řízené převodovky už mají jen jednu polohu řadičky a tento problém řeší tak, že overdrive sepnou až po dosažení určité rychlosti. Ve Visionu je limit pro zapnutí dle mého pozorování lehce nad 80kou a funguje pro 3. a 4. převodový stupeň.
Díky tomu všemu motor točí při tacho 130km/h asi 2.400 otáček, při 150 těsně pod 3.000 a při 200 asi 4.500, což je podle mého soudu dobrý kompromis mezi ekonomičností a rezervním výkonem, jelikož vůz nepodřazuje ani při delším stoupání. Jediným problémem je nutnost používání speciálního oleje do převodovky, protože klasický Dextron II nevyhovuje jejím teplotním požadavkům (což ale nezajímá většinu značkových servisů, pozor na to, co vám tam lejou!) a je potřeba tam lít olej s označením ATF+3, dnes nahrazený olejem ATF+4. Originál od Moparu je dosti drahý, ale dají se sehnat i kvalitní náhražky, například Petro Canada jej má za 190Kč za litr. Moje převodovka je příplatkově vybavena funkcí Autostick, což je vlastně obyčejné sekvenční řazení, doleva podřazujete, doprava se řadí nahoru. Ze začátku mě kvedlání bavilo, rychle to ale omrzí. Ačkoliv totiž Chrysler model TSi představuje jako sportovní auto, tak tím tahle těžká bachratá kráva rozhodně není. Amíci by už konečně měli pochopit, že jen silný motor z auta sporťák neudělá.
Interér
Jak už jsem řekl, nabízí výbava TSi maximální možný luxus (na 12 let staré auto), kromě sekvenčního řazení a měniče CD snad nebylo co přiobjednat. Je tu tedy automatická digitální klima, palubní počítač, elektrická všechna okýnka a zrcátka, 8 repro, tempomat, nastavitelný volant, posilovač řízení s proměnným účinkem, zatmavující se vnitřní zrcátko, centrál na dálku, loketní opěrky atd. Vnitřek je celý v krémové kůži. Vtipné je to nastavení sedadel v osmi směrech, neboť se mi těžko hledá optimální poloha. Sedadla totiž nemají paměť, takže stačí abych auto půjčil přítelkyni a můžu zase hodinu hledat dobrý posez. Jinak se v sedačkách sedí skvěle, jsou měkké, bez výrazného bočního vedení, po delší jízdě nejsem unaven.
Interiér je proveden vcelku vkusně a ani po letech neurazí, hyzdí ho jen rádobydřevěné lišty. Horní strana palubky není z plastu, ale (stejně jako v Oldsu) je to koženka vycpaná molitanem. Naštěstí zde už se nemusím bát, že si o to rozmáznu obličej, neboť jsou na všech místech tříbodové pásy (mám dojem že i s předpínačem, ale nestudoval jsem to) a SRS airbagy pro pasažéry vpředu. Jednoho z bývalých majitelů napadlo potáhnout zadní okno černou fólií, což jsem zprvu pokládal za tuzerský prvek. Zadní okno je ale velmi dlouhé a zasahuje až nad hlavy těch vzadu, takže jsem musel uznat, že to je velmi dobrý nápad při slunečném počasí, kdy by se jinak spolujezdcům uvařil mozek. Místa vzadu je královsky, ostatně rozvor činí 288cm, je to první auto v kterém se nemusím kvůli pasažérům šoupat dopředu. Co se týče kufru, ten je velký i přes 90litrovou LPG nádrž a plně mi dostačuje. Pod podlahou je místo na plnohodnotnou rezervu a nářadí.
Jízda a ostatní
Po nasbíraných zkušenostech jsem spokojen. Krom natrhlého pouzdra homokinetického kloubu na výše zmiňované zcela nové poloose se zatím žádná závažná závada neobjevila. Z kloubu vylítala všechna vazelína a ten se zadřel a zničil, takže jsem kombinací těch starých zbastlil jednu provizorní, než mi přijde nová (reklamovat nemá smysl, jen poštovné do US mě vyjde dráž než celá poloosa). Jinak se tyhle ameriky rády porouchávají a je potřeba být na to připraven. Základním předpokladem je umět si sehnat sám součástky z US, protože ceny v českých servisech jsou nezřídka až desetinásobné. Zjevně pár let trvá, než prodejci odrazí kurz dolaru do českých cen. Přitom objednat součástky je asi stejně těžké jako si domů objednat pizzu. Také je dobré umět si opravit základní věci sám, servisy na “raritní“ vozy jsou předražené. Co se týče spotřeby, moje cestovní rychlost je většinou 150-160km/h (pro mravokárce, mluvím o Německu) a při té se spotřeba pohybuje na 11,5 litrech plynu. Při stovce kolem deseti, při 180 necelých 14. Nejvíc Vision žere ve městě, kde se často rozjíždí a kombinace necelých dvou tun a automatu slupne průměrně nějakých 15 litrů plynu. Při mých cestách mi kombinovaná spotřeba vychází plus mínus 12 litrů na 100 km. Současná cena LPG je míň jak poloviční vzhledem k naftě nebo benzínu, takže jezdím vlastně za stejné peníze jako tenkrát s naftovou 406kou, ale v mnohem vyšším komfortu a rychleji.
Shrnutí
Pokud hledáte auto s velmi nadprůměrným poměrem užitné hodnoty ku pořizovací ceně, asi není lepší volba než amerika. Lidé z nich mají strach jednak kvůli cenám servisu (přitom ceny součástek jsou právě naopak extrémně nízké, když se ví jak na to) a kvůli spotřebě, to nutí prodejce tlačit jejich ceny na úroveň o deset let starších vozů. Spotřeba jde vyřešit třeba konverzí na LPG a cena pojistky při vysokém počtu najetých km nehraje roli. Pokud se rozhodnete zrovna pro Vision, doporučuji rozhodně verzi TSi, motor je na těžké auto tak akorát, se slabším šestiválcem to musí být mizérie. Kazí se jen prkotiny, motor šlape jako hodinky. Tohle léto jsem s ním dokonce absolvoval poznávací dovolenou až na jih Španělska a nezklamal. Za 10 dní jsem najezdil 5.800km bez sebemenšího problému. Pokud by byl zájem, můžu napsat o svých zkušenostech s tankováním LPG v zahraničí, zejména ono Španělsko je v tomto hodně specifické.
Abych předešel otázkám proč jsem si nekoupil to či ono jiného lepšího, jednoduchá odpověď. Protože jsem na to neměl. Nenašel jsem žádné jiné auto, které by za 80 tisíc nabízelo tolik. Vezmu-li v potaz, že jen ono sekvenční vstřikování LPG se montuje za cca 30 tisíc (je 4 roky staré), pak se okruh konkurence blíží limitně nule. Pokud se na situaci nic nezmění, mám za rok za dva spadeno na Chryslera 300C, který se mi neuvěřitelně líbí a hlavně se do něj vrátil legendární motor HEMI, který už sice zdaleka není noční můrou konkurence v honbě za výkonem, ale pro milovníka UScars není větší modly.
(8x známkováno, průměr: 1,63 z 5)