Dlouho jsem plánoval, že napíšu něco o mé nejoblíbenější škodovce, tedy Škodě Favorit. Nicméně mám dojem, že tento krok bude pro moji motoristickou publicistiku zásadní a jakmile vyčerpám toto nádherné téma, nebude už o čem psát. Takže začnu něčím méně stěžejním, a to sice článkem, který se mylně někteří budou snažit nazvat „Jak D-FENS dělal tuning“.
Favorit je pro mne právě tím zajímavý, že je nedokonalý a dá se mými prostředky vylepšovat, zatímco například Octavia se domácími prostředky zásadně vylepšit nedá. Myslím, že není bez významu se s ostatními o tyto postupy podělit, podobně jako v případě mého článku o airbagu, který najdete na spřáteleném webu.
Samozřejmě nemám patent na rozum a nevím, zda jsem vždy postupoval správně, takže neapeluji na čtenářovu důvěru, ale spíš na jeho zdravý rozum. Pokud vám něco z toho připadá jako kravina, klidně to napište do fóra, aby to někdo nezačal napodovat.
Když jsem koupil své poslední fako, bylo v pořadí třetí (předtím 136LS r.v. 1989 a 135GLX r.v. 1994 Silver Line s BMM a s klimatizací!!), mělo najeto 110 000km a pocházelo z roku 1992. Kromě kilometrického skóre se na něm podepsal také věk, r.v. 1992. Zajímavé na něm je, že má pohon na LPG a celkem slušnou výbavu (na favorita), zahrnující centrál, střešní okno, elektrony a následně doplněné celkem solidní stereo s plnou logikou se čtyřmi repro. Nicméně zvenčí vypadá omšele a na zadních dveřích a blatníkách rezne. A je mi to fuk.
Po nějaké době jsem se rozhodl obeznámit se se stavem motoru. I přes počet ujetých km tam bylo původní těsnění hlavy válců a skoro všechny komponenty kromě spojky. Krátce po zakoupení jsem nechal vyměnit rozvodová kola a seřídit karburátor. Měl jsem tehdy zato, že těsnění stejně co nevidět odejde a to že zdaleka nebude vše, co mne čeká. Výměna těsnění byla primárním cílem mých automechanických aktivit. Dále mne zajímalo, zda jsem schopen „s motorem něco udělat, aby to lepší jelo“.
Takže jsem se coby zaměstnanec automotive branže a automobilový teoretik vrhnul do vrtání se v motoru. Ačkoli teorie jsem měl hromadu, praktické zkušenosti chyběly. Utěšoval jsem se alespoň tím, že když to nezvládnu, tak si jednoduše někde na vrakovišti koupím motor jiný a tím provedu totální undo.
Začal jsem změřením kompresních tlaků ve válcích. Na všech čtyřech jsem naměřil kolem 1MPa a tak jsem usoudil, že motor má ke smrti ještě daleko. Demontoval jsem sání, koleno výfuku a hlavu válců.
První, co mne napadlo, bylo hlavu snížit o ca 0,4mm. Měl jsem už na to rezervované příslušné strojní kapacity, ale nakonec jsem se rozhodl na to rezignovat, protože mne napadlo něco jiného. Z těsnění, která jsou na trhu k mání (Elring Klinger, Temac a ještě asi dvě značky), jsem si vybral to nejnižší. Bylo sice trochu komické běhat po obchodech se šublerou, ale nakonec jsem si vybral těsnění od Temacu, které bylo o 0,2mm tenčí než nejtlustší konkurent. V této fázi jsem tam ještě nedal hlavu zpátky. Slyšel jsem, že u Favorita lze těsnění nahradit silikonovým hermetikem a tím dosáhnout stejného efektu jako při odfrézování hlavy, ale taková úprava se mi nejevila jako to pravý vořechový.
Dál mi padlo pod ruku koleno výfuku alias parohy. Rovněž pod ním jsem chtěl vyměnit těsnění. Pokud jde o parohy, napadly mne hned dvě jednoduché úpravy. Předně odlitek parohů je zdeformovaný – krajní výfukové trubky se jakoby svírají dovnitř – takže jsem dosedací plochu přefrézoval, abych kompenzoval výškový rozdíl jednotlivých parohů vzniklý stažením odlitku, a pak jsem navrtal díry pro šrouby ca o 0,5mm větší. Dvě krajní jsem pak rozfrézoval do oválu. Další, co bylo na parohách pozoruhodné, byly otřepy zmenšující průsvit potrubí místy až o 3mm, které vzaly za své zmíněným frézováním (kdo by nechtěl frézovat, mohl by je jednoduše odstranit pilníkem). Hrany na vyústění směrem k hlavě jsem opatřil sražením ca 0,5×45°. Dále jsem se pokusil dopasovat potrubí k hlavě. Protože pozice výfukových kanálů na hlavě jen zhruba odpovídá pozici trubek na kolenu, takže se jednalo o přibližný iterativní proces se suboptimálním výsledkem. Výslednou dosaženou suboptimální pozici parohů a hlavy motoru jsem označil na hlavě rydlem. Veškerou tuto námahu jsem vynakládal proto, že výfukový kanál a koleno by na sebe měly sedět „díra na díru“, protože přesazení zmenšuje průsvit a defacto tak působí jako špunt.
Stejný proces jsem hodlal provést se sacím potrubím, ale stalo se něco, za co se ještě dnes hluboce stydím a jen nerad o tom mluvím. Když jsem viděl povrch sacího potrubí, rozvrásněný jako povrch měsíce (důsledek výrobní metody – lití se ztraceným jádrem), sání jsem zevnitř vyleštil. Vůbec jsem nevěděl, co se to děje, moje ruce jako by samy uchopily šmirglpapír a jaly se pracovat. Několik večerů jsem se nacházel ve stavu absolutního rozpolcení, kdy jsem sice usilovně a bolestivě leštil, přičemž jsem si nadával do kreténů, že dělám blbosti jako nějaký vesnický vytuněnec. Pokud nejste povoláním gynekolog nebo nemáte dvacet centimetrů dlouhé prsty, budete se muset smířit s tím, že na některá místa nedosáhnete a nebudou vyleštěná. Zjistíte, že nejdelší prst je ten, kterým se dělá fakovák. Podle mně by stačilo vyleštit dlouhé úseky před sacími kanály hlavy, protože proud směsi těsně za karburátorem nemá takovou rychlost a turbulence a pneumatické ztráty jsou tam celkem zanedbatelné. Opět jsem dopasoval sání na sací kanály a stejně jako u výfuku jsem si pomohl rozvrtáním děr. Sesadil s jsem potrubí s hlavou, naznačil pozici a rozebral.
Bývalo by bylo dobré vyleštit i povrch sacích a výfukových kanalů v hlavě motoru, ale nechtělo se mi do toho mmj. s ohledem na to, že bych musel hlavu odstrojit a to bylo trochu nad mé síly.
Ohledně sání dvě připomínky. Účelem leštění sání zevnitř není oblbovat slečny na vesnické diskotéce vědecky znějící větou „já v tom mám leštěný sání“ (po které zřejmě následuje povel „tak mi ho támhle u zdi vykuř“ :o)), ale minimalizovat pneumatické ztráty vzniklé prouděním směsi kolem drsných stěn. Výsledkem by teoreticky mělo být marginální zlepšení pružnosti motoru v malých otáčkách. Je fakt, že odlitek sání u favoritu by dnešními měřítky musel být hodnocen jako naprostý zmetek jednak výrobní, ale taky konstrukční, protože na stěně rozdělující proud pro válce 1 – 2 a 3 – 4 je malý rádius a tam vzniklé ztráty jsou mnohem zásadnější problém než mizerný povrch. Bylo by nejlepší provést tam minimálně R10, což by znamenalo tam materiál doplnit a to vzhledem ke špatné přístupnosti nelze. Druhá připomínka se týká toho, že je sání vyhřívané vodou, přičemž vstup je za termostatem a výstup teplé vody směřuje do topení. Nenapadá mně rozumný důvod, proč by se v sání mělo „topit“, ale možná napadá vás. Podle mně se jedná o jakýsi rigidní pozůstatek teorie, že za tepla dojde k lepšímu „zplynování“ směsi, což je ale úplně bezpředmětné při jízdě na LPG a skoro kontraproduktivní při jízdě na benzín, protože zahřátím se zvětší objem směsi v sání, klesne podtlak, do válce se dostane směsi méně a tím klesá výkon. Zatímco vozy s turbodmychadlem mají mezichladiče vzduchu, aby udržely vzduch vstupující do válců studený, Škoda směs paradoxně přihřívá. Byl bych tu kravinu už dávno odpojil, ale nejsem ještě zcela odhodlaný a také nevím, kam potom napojím výstup teplé vody z vyhřívání automatického sytiče, které do sání rovněž ústí.
Provedl jsem ještě jednu úpravu. Původní ocelové tyčky ventilů jsem nahradil hliníkovými z felicie, protože jsou lehčí a díky menší setrvačné hmotnosti a teplotní roztažnosti fungují přesněji a co hlavně, hlučnost rozvodového mechanismu se dost zásadně sníží. Tato operace byla zkomplikována ještě tím, že jsem musel vyměnit všechna vahadla sacích ventilů, protože hliníkové tyčky byly asi o 2mm kratší a závity šroubů, zalepené karbonem a úsadami z oleje nešly při jejich malých tolerancích tak daleko vytočit. Soudě podle diskuse na Škoda Techwebu, je toto častý problém, ale snadno korigovatelný právě výměnou vahadel (1ks = 60Kč).
Smontoval jsem to všechno dohromady, seřídil ventily, nalil tam fridex, vyměnil olej a dal tomu švestku. Na první pohled jsem na motoru nic nepozoroval a na jízdě nic nepociťoval, a tak jsem měl dobrý pocit alespoň z toho, že jsem povyměňoval všechna ta těsnění. Motor se díky výměně tyček stal tišším a favorit je jen o málo hlučnější než felicie s Bosch Mono Motronic, určitě pak tišší než totéz vozítko se Siemens MPi. Až sem dorazí motory FSi, masově například s novým Golfem V, to teprve budeme mrkat, jaký dovede být v autě kravál. Následně jsem nechal seřídit motor pomocí paltestu a sytost směsi plynového směšovače.
Postupem času jsem začal zjišťovat, ze si s fakem mohu dovolit to, co předtím nikoli. Například ve vyšších otáčkách motor reaguje na plyn, což obvykle favority nedělají, a dále se chová, jako by měl plošší průběh kroutícího momentu. Dá se s tím jezdit více strejcovsky a současně i více sportovně. Vyjede na pětku kopce, kde jsem jinde musel řadit. Některá auta jsem bez problémů začal předjíždět – napříkla Fabie 1,2HTP a dieselové felicie. Spotřeba paliva při běžném provozu klesla na nějakých 8,5 litru plynu nebo 7,5 litru benzínu, po městě nebo při razantnějších manipulacích s pedálem plynu jde samozřejmě nahoru. Nevím, zda se jedná o efekt seřízení motoru nebo mých kvaziúprav, ale rád bych věřil, že obojího.
Co s tím dál? Motor mého favouše má nyní za sebou 153 tisíc km. Ač druhé auto, jezdím s ním celkem intenzivně. Začínám se smiřovat s tím, že s favoritem v původní formě, tedy tak, jak ho nyní mám, bude brzy konec. Jednak životnost motoru favorita je kolem dvouset tisíc, jednak prorezne karosérie. Nejsem rozhodnut, jakou strategii zvolím dál. Buď ho odvezu s těžkým srdcem na vrakoviště a budu používat pouze jedno auto, jako většina národa, nebo jej opravím. V tomto ohledu zvažuji možnost favorita obrodit montáží motoru z jednoho akčního modelu favouše, který se jmenoval Favorit Sprint. Byla to speciální varianta vyráběná v roce 1992 a především určená na vývoz, u které byl změnami na vačkách a úpravami ne nepodobnými výše zmíněným zvýšen výkon na 70k, především ale byla odstraněna zmíněná tupost favoritích motorů ve větších otáčkách. Dále mne napadá možnost zástavby motoru 1,3 MPi z felicie, který by si vyžádal poněkud dalekosáhlejší změny, například výměnu přítlačného talíře spojky a pak také zástavbu celé istalace související s řízením motoru.
Na autě jsem provedl i další úpravy pro zvýšení jeho užitných hodnot. Díky tomu se zlepšily jeho jízdní vlastnosti a mohu si s ním občas tak trochu krotce zablbnout. O těch napíšu zase něco přístě.
(3x známkováno, průměr: 1,67 z 5)